La Société d'étude et de développement des aéroglisseurs marins (SEDAM) est fondée en 1965 par l'ingénieur français Jean Bertin, en collaboration avec plusieurs grands acteurs de l'industrie maritime, notamment la Compagnie Générale Transatlantique et les Chantiers de l'Atlantique. Cette initiative répond à la volonté d'étendre les recherches menées par la Société Bertin & Cie sur les technologies de véhicules à coussin d'air, un domaine où Bertin développe une approche unique basée sur un système de jupes multiples, un système de jupes souples améliorant la stabilité et la maniabilité des engins. La SEDAM a connu un grand succès au début des années 1970 avec ses aéroglisseurs, en particulier le N300, utilisé notamment sur la Côte d’Azur et en Gironde et le N500 pour des liaisons maritimes sur la Manche. Cependant, après des difficultés techniques et financières, l’entreprise a été contrainte de cesser ses activités en 1982.
Historique
Fondation de la SEDAM À la fin des années 1950, deux ingénieurs, le Britannique Christopher Cockerell et le Français Jean Bertin, explorent des concepts distincts pour des véhicules à coussin d'air. Cockerell conçoit l'hovercraft SR-N1, qui traverse la Manche en 1959. Pendant ce temps, Jean Bertin et son équipe en France poursuivent une voie différente, expérimentant le concept de la multi-jupe souple.
Les recherches de Jean Bertin aboutissent à la création de plusieurs modèles expérimentaux d'aéroglisseurs :
Terraplane BC4 (1962) : équipé de huit jupes souples coniques il est capable de transporter jusqu'à de charge et de franchir des obstacles de de haut , il pose les bases de la technologie des aéroglisseurs multi-jupes. Terraplane BC6 (1963) : un modèle de muni de deux roues auxiliaires, conçu pour évoluer sur des terrains variés. Terraplane BC7 (1966): surnommé le «camion de piste», ce prototype doté de quatre roues est capable de transporter à une vitesse de 50 à sur terre, et de se déplacer à sur l'eau. Terraplane BC8 (1966) : un engin de qui peut atteindre sur l’eau et sur piste grâce à sa propulsion par deux hélices aériennes. Il comporte une coque en métal léger au-dessus de sept jupes souples.
À la suite des succès de ses premiers prototypes, la SEDAM (Société d’étude et de développement des aéroglisseurs marins) est fondée le comme filiale de la Société Bertin, en collaboration avec les Chantiers de l'Atlantique et la Compagnie Générale Transatlantique. Cette nouvelle structure au capital de est spécialement dédiée à la conception et au développement d’aéroglisseurs marins et bénéficie du soutien de partenaires industriels ainsi que de plusieurs institutions publiques, notamment la Marine nationale et la SNCF. La SEDAM s’établit à Marignane, près de l’étang de Berre, un emplacement stratégique permettant des essais dans différents environnements. Intégrée au groupe Bertin, également à l'origine de projets technologiques comme l’Aérotrain, la SEDAM s’inscrit dans un contexte d’innovations. Sous la direction de Jean Bertin et d’Abel Thomas, la société oriente ses travaux vers des véhicules capables d’évoluer sur des terrains variés. Le , la SEDAM change de statut juridique pour devenir une société anonyme, accompagnée d’une augmentation de capital, porté à . Ce changement s’inscrivait dans le cadre d’une décision stratégique, soutenue par la Défense nationale, la Marine marchande et le ministère de la Recherche scientifique, visant à concevoir un aéroglisseur marin de , le N300, destiné à des usages civils et militaires.
À la fin des années 1960, la SEDAM opère dans un secteur très compétitif. Au Royaume-Uni, les hovercrafts comme les SR.N6 et SR.N4 connaissent un succès notable, soutenus par l’État. Aux États-Unis, l’intérêt grandissant pour les aéroglisseurs, après des études sur les hydroptères, se traduit par des projets ambitieux, dont le développement de modèles d'aéroglisseurs de .
Développements des aéroglisseurs Les années suivant sa fondation la SEDAM développe plusieurs modèles de Naviplanes. Naviplane N101 (1965) : est une maquette pilotée de , conçue à l’échelle 1/4 du futur N300. Ce modèle expérimental permet de tester et d’affiner les technologies de sustentation et de propulsion, servant ainsi de banc d’essai pour les innovations qui seront intégrées dans les versions grandeur nature. Naviplane N300 (1967) : un aéroglisseur de grande capacité conçu pour le transport maritime et terrestre. Propulsé par deux turbines Turbomeca Turmo III de chevaux chacune, il peut atteindre une vitesse de (60 nœuds) et transporter de 80 à 100 passagers. Sa conception repose sur un système de sustentation comprenant huit jupes intérieures et une jupe périphérique, alimentées par quatre ventilateurs, avec la capacité de franchir des vagues de .Deux modèles N300 sont produits et mis en service par la SEDAM, le Baie des Anges, livré en , et La Croisette, en . Ces aéroglisseurs présentent des différences, le Baie des Anges est adapté au transport de fret et La Croisette est configurée pour accueillir jusqu’à 90 passagers dans une cabine aménagée. Leur coque en alliage léger assure une flottabilité, et leur propulsion est assurée par deux hélices aériennes de de diamètre, offrant des déplacements rapides et efficaces sur l’eau comme sur terre. Naviplane N102 (1970) :Léger et surnommé le "taxi des côtes", cet aéroglisseur, capable de transporter jusqu'à douze passagers à une vitesse de , a été produit à huit exemplaires. Naviplane N500 (1977) :Long de , large de et pesant , le Naviplane N500 était conçu pour transporter 400 passagers, 55 voitures et 5 bus. Propulsé par cinq turbines à gaz, il atteignait une vitesse maximale de 74 nœuds (). Deux exemplaires furent construits, le Côte d'Argent, détruit par un incendie sur son site de construction le , et le Ingénieur Jean Bertin.
Parallèlement l’entreprise développe de nouveaux prototypes Naviplane N122 : Prototype d’aéroglisseur de course conçu pour le sport. Terraplane : Un modèle de pré-série est conçu pour des expérimentations en Afrique. Agriplane : En partenariat avec les secteurs agricoles et l’industrie automobile, une étude spécifique est menée pour développer un modèle adapté aux besoins agricoles.` En 1968, alors que le N500 n'était encore qu'au stade de projet, la SEDAM nourrissait de grandes ambitions. L'entreprise envisageait déjà de développer des Naviplanes géants, d'une capacité de à , capables de traverser l'Atlantique en deux jours et demi.
En 1969, la SEDAM présente autorités publiques les trois prototypes du Naviplane N102. Simultanément, le capital social de l'entreprise a été rehaussé, passant de à .
À la fin de , un contrat fut conclu entre Fiat et la SEDAM. Selon cet accord, Fiat obtenait le droit exclusif, pour l'Italie, d'exploiter l'ensemble des brevets détenus par la société Bertin & Cie ainsi que la SEDAM concernant les Naviplanes. Ce droit de commercialisation s'étendait à neuf pays, incluant l'URSS, la Yougoslavie, ainsi que plusieurs nations d'Afrique et d'Amérique du Sud.
Premières difficultés Après les essais du N101 et des N300, achevés en 1967 et 1968, la SEDAM finalisa la conception du N500 en juin 1971. Cependant, l'entreprise entra ensuite dans une période de difficultés financières. En février 1972, ses effectifs, qui comptaient 90 employés, furent réduits de deux tiers, ne conservant qu’un groupe restreint de techniciens essentiels. En , un comité interministériel reconnut l'intérêt stratégique du N500, conduisant à une décision en , l'État décida de financer 50 % du projet sous forme de prêt remboursable en cas de succès, le reste devant être couvert par la SEDAM et des partenaires privés, soit par emprunt, soit par une augmentation de capital. Cette mesure permis de relancer l'activité de la société.
Déménagement de l'entreprise En 1975, la SEDAM s'installe en Gironde dans des locaux adaptés à la fabrication et à l'assemblage du Naviplane N500. Ce modèle, plus grand que le N300, vise à transporter plus de passagers et de véhicules pour des liaisons maritimes internationales. Le choix de cette région se justifie par plusieurs avantages, l’estuaire offre un plan d’eau idéal pour les tests de grands aéroglisseurs, tandis que la proximité de l’industrie aéronautique et la disponibilité d’une main-d’œuvre qualifiée, héritée des anciens chantiers navals de Bordeaux. Conçu pour être l’équivalent français du SR-N4 britannique, le N500 visait à desservir les lignes de la Manche ainsi que des trajets vers la Corse. Le premier prototype de cette nouvelle génération fut l'Aérobac BC-11. La SEDAM envisageait une forte demande pour ses aéroglisseurs de grande capacité, tels que le Naviplane N500. Selon les estimations de l’entreprise, 120 à 150 exemplaires pourraient être vendus au cours de la décennie à venir, avec des débouchés internationaux, notamment aux États-Unis, au Canada et au Japon.
Difficultés financières Le , un grave incident frappe les ateliers de Pauillac, entraînant la destruction totale du premier modèle du N500. Cet événement marque un tournant pour la SEDAM, de nouveau en proie à des difficultés financières. Reprise par les Chantiers Dubigeon-Normandie, l’entreprise bénéficie d’un soutien pour finaliser le second exemplaire, le N500-02 Ingénieur Jean Bertin. Sous pression, les nouveaux gestionnaires accélèrent sa construction, permettant une série d’essais incluant une trentaine de vols sur la Gironde. Finalement, le , l’appareil quitte Pauillac pour rejoindre Boulogne-sur-Mer, où il est destiné à la société Seaspeed, filiale commune de British Rail et de la SNCF. Cette reprise a permis de sauver le projet temporairement, bien que les défis techniques et financiers persistent.
En 1982, faute de nouvelles commandes, la SEDAM cesse ses activités. Les deux Naviplane N300 ainsi que quatre naviplanes plus petits de type N102 sont alors abandonnés. Le , une vente aux enchères est organisée : un ferrailleur de Bordeaux acquiert les quatre N102, tandis que le N300-01 Baie des Anges est vendu à un restaurateur de Maubuisson, et le N300-02 La Croisette est acheté par un ferrailleur de Pauillac. Le restaurateur envisage de transformer le Baie des Anges en restaurant sur le port de Pauillac, mais ne parvient pas à obtenir les autorisations nécessaires. Finalement, les deux Naviplanes N300, restés dans le hangar, sont mis à la ferraille à la fin de l'année 1983. Par la suite, le hangar est revendu et sert temporairement pour des activités viticoles.Quant au N500, Hoverspeed, jugeant que l'aéroglisseur ne répondait pas aux spécifications requises, le retourne à la SNCF. L'appareil est alors laissé à l'abandon pendant un certain temps sur la plage de Boulogne. Finalement, le N500 Ingénieur Jean Bertin est détruit à l'hoverport de Boulogne-sur-Mer et ferraillé en octobre 1985, marquant la fin définitive de son exploitation.
Rachat des brevets En 1983, l’IFREMER a acquis les brevets de la société SEDAM, ouvrant la voie au développement de plusieurs projets de véhicules amphibies à coussin d'air de petit et moyen tonnage destinés à l'exportation.
En 1984, en partenariat avec la société Aéroplast, l'IFREMER a supervisé la conception d’un nouveau type d’aéroglisseur, en assumant la maîtrise d’œuvre, les calculs de performance et de structure, ainsi que les démarches réglementaires. Parallèlement, un accord de coopération avec le Canada a conduit au développement de l’Aérobac, un véhicule amphibie à sustentation mixte associant chenilles et coussin d'air, capable de transporter jusqu'à à une vitesse de 40 nœuds en eau calme.
Le système de jupes Bertin C'est grâce à l'invention de la jupe souple que la création de la SEDAM a été rendue possible. Le système des jupes souples, basé sur une conception à jupes multiples, offre des avantages techniques en matière de stabilité et d’adaptation aux conditions maritimes.