Laccident du Hindenburg est une catastrophe aérienne survenue le à Lakehurst dans le New Jersey (États-Unis), au Hindenburg, dirigeable allemand de transport de passagers à l'hydrogène et plus grande machine volante de l'histoire.
Le Zeppelin prit feu lors de sa tentative d'amarrage sur la base aéronavale de , provoquant la mort de 36 personnes dont 35 parmi les 97 présentes à bord (36 passagers et 61 membres d'équipage) et une au sol.
Diverses théories furent avancées quant à la cause initiale de l’incendie. Celle d'un attentat, d'abord évoquée, a été jugée improbable. La plus généralement admise est une étincelle provoquée par de l'électricité statique, la haute inflammabilité de l'hydrogène ayant contribué à la propagation rapide du feu.
L'accident fit l'objet d'une couverture très importante avec notamment des films d'actualités, des photographies ainsi qu'un reportage radio sur place, diffusés dès le lendemain. Cette effervescence médiatique brisa brutalement la confiance du public dans le dirigeable géant rigide transportant des passagers et a marqué la fin brutale de l'ère des dirigeables.
Appareil vignette|Le Hindenburg en feu, . (photo Sam Shere (1905-1982)) Le dirigeable Hindenburg, conçu et construit par la société Luftschiffbau Zeppelin GmbH, était exploité par la compagnie aérienne allemande .
Il avait été baptisé en hommage au maréchal Paul von Hindenburg, puis président du Reich allemand de 1925 jusqu'à sa mort en 1934.
Il avait déjà effectué dix voyages entre l'Europe et les États-Unis en 1936, dix autres étant prévus pour sa deuxième année de service commercial.
American Airlines avait signé un contrat avec les exploitants du dirigeable pour assurer un service de transport de ses passagers de la base de Lakehurst vers Newark, pour les correspondances avec les vols de la compagnie américaine.
Déroulement du vol Après avoir ouvert son année 1937 en effectuant un voyage aller-retour vers Rio de Janeiro fin mars, le Hindenburg quitte Francfort au soir du . À l'exception de forts vents contraires qui ralentissent significativement sa progression, la traversée de l'Atlantique par le Hindenburg se déroule sans incident notable jusqu'à son arrivée le .
Bien qu'il ne transporte que la moitié de sa capacité totale de passagers (36 sur 70) lors de ce vol, le Hindenburg était entièrement réservé pour son vol de retour. De nombreux passagers munis de billets pour l'Allemagne prévoyaient d'assister au couronnement du roi George VI et de la reine Elizabeth à Londres la semaine suivante vignette|Le Hindenburg au-dessus de Manhattan, New York, le , peu avant la catastrophe Le Hindenburg avait quelques heures de retard lorsqu'il passa Boston au matin du , et son atterrissage à Lakehurst fut encore retardé en raison des orages l'après-midi. Informé des mauvaises conditions météorologiques, le commandant de bord avait survolé Manhattan, provoquant un spectacle alors que les gens se précipitaient dans la rue pour apercevoir le dirigeable.
Après avoir survolé le terrain à , le capitaine amena le dirigeable faire un tour sur le littoral du New Jersey en attendant que le temps s'améliore. Après avoir été informé à que l'orage était passé, il se dirigea vers Lakehurst pour atterrir, avec près d'une demi-journée de retard.
Déroulement de l'atterrissage Vers , à une altitude de 200 mètres environ, le Hindenburg effectua son approche vers la base de Lakehurst. Il s'agissait d'un atterrissage en hauteur, car le dirigeable devait larguer ses cordes d'atterrissage et son câble d'amarrage puis être treuillé pour descendre jusqu'au mât d'amarrage. Ce type de manœuvre d'atterrissage demandait un nombre réduit de personnes au sol, mais plus de temps. Bien que ce soit une procédure courante pour les dirigeables américains, le Hindenburg n'avait effectué l'atterrissage en hauteur que peu de fois.
À , le dirigeable effectua un virage serré à pleine vitesse à gauche, vers l'ouest, autour du terrain d'atterrissage, car l'équipe au sol n'était pas prête. À , il revint vers le terrain d'atterrissage et réduisit les gaz. Tous les moteurs tournèrent au ralenti. Le capitaine Pruss ordonna aux moteurs arrière de faire marche arrière à alors qu'il se trouvait à une altitude de 120 mètres environ, pour tenter de freiner le dirigeable.
À , le vent changea de direction de l'est au sud-ouest et le capitaine Pruss ordonna un deuxième virage serré à tribord, traçant une trajectoire en S vers le mât d'amarrage. À , alors que le virage final progressait, Pruss ordonna plusieurs largages de lest d'eau car le dirigeable penchait vers la poupe. Les valves des cellules de gaz avant furent également actionnées. Comme ces mesures n'avaient pas réussi à remettre le navire en état, six hommes (dont trois seront tués dans l'accident) furent alors envoyés à la proue pour rétablir l'assiette du dirigeable.
À , alors que le Hindenburg se trouvait à une altitude de 90 mètres, les amarres furent larguées depuis la proue, celle de tribord en premier, suivie de l'amarre de bâbord, qui se trouva trop tendue à sa connexion au mât d'amarrage, alors que celle de tribord n’était pas encore connectée. Une légère pluie commença à tomber tandis que l'équipe au sol saisissait les amarres.
À , des témoins virent du tissu à l'avant de la dérive flotter, laissant penser à une possible fuite de gaz. D'autres témoins rapportèrent avoir vu une légère flamme bleue – possiblement de l'électricité statique ou un feu de Saint-Elme – quelques instants avant le départ de l'incendie, au sommet et à l'arrière du dirigeable, près du point où les flammes sont apparues. Plusieurs autres témoins oculaires suggèrent que la première flamme serait apparue juste devant l'empennage bâbord, et que cette flamme aurait été suivie par d'autres sur le dessus du Hindenburg. Un témoin du côté tribord signala un départ d'incendie plus bas et derrière le gouvernail de ce côté. À bord, les passagers entendirent une détonation étouffée et ceux qui se trouvaient à l'avant du navire ressentirent un choc lorsque le câble bâbord se tendait. Les officiers de la nacelle de contrôle pensèrent dans un premier temps que le choc avait été causé par une casse de câble.
Accident À , le Hindenburg prend feu et est rapidement submergé par les flammes. Les déclarations des témoins oculaires divergent quant à l'endroit où l'incendie s'est déclaré initialement ; plusieurs témoins du côté bâbord ont vu des flammes jaune-rouge jaillir d'abord devant l'aileron supérieur. D'autres témoins du côté bâbord ont expliqué que l'incendie avait commencé juste devant la dérive horizontale bâbord, suivi ensuite par des flammes devant la dérive supérieure. L'un d'eux, ayant vue sur le côté tribord, a déclaré avoir vu les flammes commencer plus bas et plus loin vers l'arrière, près de la cellule 1 derrière les gouvernails. À l'intérieur du dirigeable, le barreur Helmut Lau, qui était posté dans la dérive inférieure, a témoigné avoir entendu une détonation étouffée et avoir levé les yeux pour voir un reflet brillant sur la cloison avant de la cellule à gaz 4, qui "a soudainement disparu sous l'effet de la chaleur". Bien que l'accident ait été filmé par quatre équipes d'actualités présentes sur place et au moins un spectateur amateur, et que de nombreux photographes soient également présents sur les lieux, aucune séquence ou photographie du début de l'incendie n'est connue à l'heure actuelle. Les premières prises de vues ont débuté quelques instants après le départ des flammes, aucune caméra ne tournait au début de l'incendie. Par conséquent, l'origine exacte de l'accident n'est pas connue en raison des témoignages contradictoires sur la localisation des premières flammes.
Les flammes se sont rapidement propagées vers l'avant, consumant d'abord les cellules 1 à 9, puis l'arrière de la structure a implosé. Presque instantanément, deux réservoirs (on ne sait pas s'ils contenaient de l'eau ou du carburant) jaillirent de la coque sous le choc de l'explosion. Le dirigeable perdit rapidement sa portance à l'arrière, et la proue a basculé vers le haut tandis que l'arrière s'est brisé. vignette|Une traverse en duralumin de 9 pouces endommagée par le feu provenant du châssis du Hindenburg récupérée en sur le lieu de l'accident à NAS Lakehurst, dans le New Jersey Alors que la queue du Hindenburg s'écrase au sol, des flammes sortirent du nez de l'appareil, tuant 9 des 12 membres de l'équipage à la proue. Il y avait encore de l'hydrogène dans la partie avant du vaisseau ce qui explique que cette partie soit restée en l'air plus longtemps que la poupe. La cellule derrière les ponts passagers s'est enflammée lorsque le côté s'est effondré vers l'intérieur, et les lettres indiquant le nom du dirigeable ont été effacées par les flammes lorsque la proue est descendue. La roue de la nacelle a touché le sol provoquant un léger rebond de la proue tandis qu'une dernière cellule de gaz brûlait. À ce stade, la majeure partie du tissu extérieur s'était consumée et la proue s'est finalement écrasée au sol. L'hydrogène avait été entièrement consumé à cet instant mais les réservoirs de carburant diesel ont alimenté l'incendie pendant quelques heures supplémentaires. Le premier maître Frederick Tobin, commandant de l'équipe de débarquement de la Marine pour le dirigeable, et survivant du dirigeable militaire américain écrasé, l', a crié le célèbre ordre « Hommes de la Marine, tenez bon ! » pour rallier avec succès son personnel afin de mener des opérations de sauvetage malgré le danger considérable des flammes..
Le temps qui s'est écoulé entre les premiers signes du désastre et l'écrasement de la proue au sol est estimé à 32, 34 ou 37 secondes. Étant donné qu'aucune des caméras d'actualités ne filmait le dirigeable lorsque l'incendie s'est déclaré, l'heure du début ne peut être estimée qu'à partir de divers témoignages oculaires et de la durée des images les plus longues de l'accident. Une analyse d'Addison Bain de la NASA donne un taux de propagation du front de flamme à travers la peau du tissu d'environ 15 mètres par seconde.
Une partie de la structure en duralumin du dirigeable sera récupérée pour la construction d'avions militaires.
vignette|300x300px| Séquence de la catastrophe du Hindenburg tirée des actualités Pathé, montrant la proue s'approchant du sol.
Couverture médiatique de l'événement thumbtime=6|vignette| Actualités universelles. La catastrophe a été bien documentée. La forte promotion autour du premier vol transatlantique de passagers de l'année en Zeppelin vers les États-Unis avait attiré un grand nombre de journalistes. La presse était donc présente lors de l'explosion du dirigeable, ce qui a permis de couvrir l'événement, avec des reportages cinématographiques et des photographies, ainsi que le rapport de témoin oculaire d'Herbert Morrison pour la station de radio WLS à Chicago, un rapport qui a été diffusé le lendemain.
Les émissions radiophoniques n'étaient pas systématiquement enregistrées à l'époque, mais un ingénieur du son et Morrison avaient choisi l'arrivée du Hindenburg pour expérimenter l'enregistrement en vue d'une diffusion différée et ainsi le récit de la catastrophe par Morrison a été préservé. Des extraits de l'émission de Morrison ont ensuite été doublés sur des images d'actualités.
Les images d'actualités ont été tournées par quatre équipes de caméras d'actualités : British Pathé, Fox Movietone News, Hearst News of the Day et Paramount News. Lorsque l'incendie s'est déclaré, il n'a pas eu le temps de mettre l'appareil photo sur son œil et a pris la photo « à la hanche ». Un film amateur fut également tourné et fut retrouvé en 2014. vignette|Le feu ressort par le nez du Hindenburg, photographié par Murray Becker.