La gare de Berlin-Wilhelmsruh, anciennement : Reinickendorf (Rosenthaler Straße) et Reinickendorf-Rosenthal, est une gare du chemin de fer du Nord de Berlin. Elle est située dans le quartier berlinois de Reinickendorf, dans l'arrondissement du même nom, à la frontière avec le quartier de Wilhelmsruh, qui appartient aujourd'hui à l'arrondissement de Pankow. La prochaine gare en direction du nord est Wittenau (Wilhelmsruher Damm), la prochaine gare en direction du Sud-Est la gare de Schönholz .
Au Nord-Est de la gare, et donc sur le territoire du quartier de Wilhelmsruh dans le quartier de Pankow, la gare de la , plus tard le chemin de fer Niederbarnim, est ouverte le Bley, p. 36.Kuhlmann 2000, p. 129.. C'est le terminus berlinois de la .
Aujourd'hui, la gare n'est desservie que par les trains S-Bahn de Berlin.
Histoire de la gare de la ligne du Nord Depuis les années 1870 La gare est ouverte le sous le nom de station Rosenthal et sert à développer la ville de Rosenthal. Il s'agit au départ d'un simple arrêt du trafic suburbain entre Gesundbrunnen et Oranienbourg. À l’époque, cela s’appelle « transport omnibus »Bley, p. 22..
À mesure que le trafic suburbain augmente, le ligne à voie unique du Nord devient de plus en plus un goulot d'étranglement dans la zone urbaine de Berlin. Entre 1887 et 1888, « la KED [Direction royale des chemins de fer] construit de nouveaux bâtiments à Berlin à des fins uniquement opérationnelles desservant les gares de passage : à Reinickendorf (Rosenthaler Straße) […] »Bley, p. 23.
Pour le changement d'horaire le , le ligne du Nord entre Gesundbrunnen et Oranienburg est étendu à deux voies. À cette époque, la gare s'appelle Reinickendorf (Rosenthaler Straße)Bley, p. 24.. Cependant, d'autres noms sont également transmis avant 1883 : Reinickendorf-Rosenthalerstraße et Straße nach Rosenthal. Les gares suivantes sont mentionnées dans le Amtsblatt der de 1883 : « … Pankow 4,70 km, Schönholz 5,90 km, Reinickendorf 7,40 km, Dalldorf 10,25 km […] » (distances depuis la gare de Stettin) – il y a probablement ici juste une confusion. Le Fahrplan der Berliner Nordbahn du donne l'ordre des gares comme Prinzen-Allee, Reinickendorf, Rosenthal et DalldorfFaksimiles beider Quellen in Bley, p. 15, 21..
Depuis le , l'arrêt devient un arrêt régulier alors qu'il n'est auparavant utilisé comme arrêt qu'en cas de besoin. Selon un arrêté de la Direction royale des chemins de fer de Berlin du , la gare est rebaptisée Reinickendorf-RosenthalBley, p. 111.
Le , la rue de la gare, qui s'appelait jusqu'alors principalement la rue de Rosenthal, reçoit le nom de Kopenhagener Straße
Le nombre de passagers des trains de banlieue continue d'augmenter, 7,05 millions de voyageurs en 1907, rend nécessaire l'extension de la ligne du Nord à quatre voies, séparées pour le trafic longue distance et suburbain, également au nord de la gare de Schönholz -Reinickendorf. Le tracé est déplacé vers un remblai pour permettre le passage de la circulation routière sans aucun niveau. Les travaux entre Reinickendorf-Rosenthal et Wittenau débutent en 1908. « Les gares de banlieue entièrement nouvellement construites à Reinickendorf-Rosenthal […] ouvrent leurs portes le […] est mis en service. Leurs plates-formes ont une hauteur de 76 cm, ce qui est désormais courant sur les routes de banlieue, au-dessus du bord supérieur des rails ... Dans ces gares non plus, des bâtiments de réception spéciaux ne sont pas construits, mais des halls de réception sont à nouveau aménagés sous et entre les voies selon un modèle éprouvé, qui abrite toutes les installations nécessaires au traitement des passagers de banlieue. vignette| Gare de Wilhelmsruh, vers 1903 vignette| Plaque commémorative de la gare de Wilhelmsruh Cela donne à la gare son aspect classique du S-Bahn berlinois, qu'elle conserve jusqu'au XXIe siècle. Une structure d'accès n'est construite qu'à l'extrémité sud de la plate-forme, en direction de la Kopenhagener Straße. Les deux entrées sont parallèles à la rue en direction de Wilhelmsruh et Reinickendorf. De 1924 à 1960, la gare est reliée au tramway de Berlin, qui relie Reinickendorf à Wilhelmsruh. Pour le , la ligne de banlieue de Gesundbrunnen à Birkenwerder est électrifiée et l'exploitation des trains électriques commence, initialement avec trois « paires de trains électriques ». Le terme S-Bahn n’est introduit que quelques années plus tard.
En 1929, le nombre de voyageurs au départ de cette gare est passé de 1,18 million à 1,682 million par rapport aux années 1912/1913Bley, p. 57.
Le , la station reçoit son nom actuel : Berlin-Wilhelmsruh. À cette époque, le quartier de Wilhelmsruh appartient à l'arrondissement de Reinickendorf du Grand Berlin. Cela change en 1938 grâce à un échange de zone entre Pankow et Reinickendorf.
Après 1945 Alors que la deuxième voie ferrée longue distance du chemin de fer du Nord estsupprimée dans le cadre du démantèlement après la fin de la Seconde Guerre mondiale à l'été 1945, la gare S-Bahn conserve les deux voies de la ligne de banlieue. La deuxième voie du S-Bahn est supprimée au nord de la gare jusqu'à Borgsdorf. Le trafic suburbain de ligne du Nord, interrompu à la fin de la guerre, reprend entre le 6 et le , reprend dans un premier temps avec deux paires de trains tractés par des locomotives. À partir du , les trains électriques S-Bahn peuvent à nouveau circuler toutes les heures via Berlin-Wilhelmsruh, initialement vers Berlin-Hermsdorf. À partir du , le service S-Bahn vers Wilhelmsruh est à nouveau à double voie, mais seulement toutes les 30 minutes en raison du manque de possibilités de croisement sur la partie nord de l'itinéraire. Seulement à partir du , une fréquence de 20 minutes est à nouveau proposéeBley, p. 64..
Le trafic longue distance et le trafic de marchandises sur la ligne du Nord à la gare de Wilhelmsruh deviennent plus difficiles en raison de la frontière de plus en plus politiquement importante. Quand la Deutsche Reichsbahn reprend l'exploitation des chemins de fer du Bas-Barnim le , elle fait passer ses trains par la gare (privée) de Wilhelmsruh et la voie de raccordement à la gare de marchandises de Schönholz sur la Nordbahn pour continuer vers la gare de Stettin, ce qui permit dans un premier temps de décharger les trains de banlieue. Pour le changement d'horaire le , le trafic des trains de voyageurs sur la partie berlinoise de la ligne du Nord est interrompu en raison de la fermeture de la gare de Stettin. La ligne du Heidekraut se termine à nouveau à Wilhelmsruh. À partir de , la gare de marchandises d'Hermsdorf, au nord, ne peut plus être desservie depuis Oranienbourg (comme auparavant), mais uniquement depuis Schönholz. Alors que le trafic longue distance (passant par la gare de Wilhelmsruh) cesse pendant cette période, l'utilisation du S-Bahn augmente considérablement.
Depuis 1953, des trains directs dits S-Bahn circulent également sur la ligne du Nord en semaine et ne s'arrêtent pas dans les gares des secteurs ouest. Plusieurs membres d'entreprises publiques se voient interdire de quitter, puis de voyager, les secteurs occidentaux « pour des raisons de sécurité ». Sur la ligne du Nord, deux trains relient Oranienbourg à la ville le matin et reviennent le soir. Les trains directs circulent jusqu'au , date à laquelle ils sont remplacés par des trains tractés par des locomotives entre Oranienbourg et la gare de Lichtenberg ou la gare de l'Est (la liaison S-Bahn Hohen Neuendorf – Blankenburg via le périphérique extérieur de Berlin (BAR) n'est mis en service que le ): Der Berliner Außenring. Kenning, Nordhorn 1997, ..
Depuis 1948, un horaire de train toutes les 20 minutes est proposé en journée, ce qui ne répond plus aux besoins au milieu des années 1950. La Deutsche Reichsbahn tente donc d'établir une fréquence de 10 minutes en prolongeant jusqu'à Hermsdorf les trains de renfort qui terminent à Schönholz. En raison de l'itinéraire à voie unique au nord de Wilhelmsruh, les temps de trajet doivent être raccourcisBley, p. 79.. Alors qu'à cette époque, la vitesse maximale autorisée sur les lignes du S-Bahn est de , la vitesse maximale autorisée est portée à à partir de Schönholz et à entre Wilhelmsruh et Waidmannslust. Ni les véhicules ni l'alimentation électrique ne permettent une telle augmentation des performances, si bien que la Deutsche Reichsbahn doit interrompre cette « expérience » le - après seulement quatre jours. Des annonces suivent pour reconstruire la ligne à double voie (d'abord jusqu'à Borgsdorf, puis vers Frohnau ou Hermsdorf) – cependant, rien de tout cela n’est réalisé. Auparavant, en , la ligne ferroviaire longue distance vers Oranienbourg a été interrompue avant Birkenwerder. C'est ici qu'est construit le virage allant de Birkenwerder à l'aneeau extérieur de Berlin. Lors du changement d'horaire du , une cadence de 10 minutes est introduite jusqu'à Berlin-Wilhelmsruh. En 1960, les deux lignes de tramway - qui ne circulent en dernier lieu qu'à partir de Reinickendorf vers la frontière du secteur à la gare - sont suppriméesKuhlmann 2000, p. 110..
Août 1961 à 1990 Après la construction du mur de Berlin, les trains S-Bahn (vers Frohnau) continuent à circuler en groupe 1 toutes les 20 minutes. L'emplacement de la station de S-Bahn directement à la frontière du secteur a désormais un impact évident : le quartier qui lui donne son nom est inaccessible à l'Est. La gare est plutôt inintéressante pour les Berlinois de l'Ouest car les immeubles d'habitation les plus proches se trouvent à un peu moins d'un kilomètre au sud et derrière la ligne de Kremmen (gare S-Bahn Reinickendorf, aujourd'hui : Alt-Reinickendorf)Bley, p. 86, keine Aussage über Verstärkerzüge bis Hermsdorf..
À la fin des années 1960, un projet de construction à Berlin-Ouest visant à développer le Märkischesviertel entraîne un changement dans l'exploitation. Lors de la construction d'un nouveau pont sur la Schorfheidestraße (liaison avec la rue Am Nordgraben), les culées sont certes conçues pour quatre voies, mais seules deux superstructures sont installées. Bley rapporte à la : « Au plus tard depuis la construction de ce nouveau pont, les trains de marchandises circulent entre Schönholz et Hermsdorf sur la voie du S-Bahn » - ce qui signifie qu'une superstructure de pont est disponible pour la voie de grande ligne, mais qu'elle n'est pas occupée par une voie. La voie de grandes lignes encore existante dans la zone de la gare de Wilhelmsruh n'est plus utilisée. La construction d'un autre pont vers 1975 sur le Wilhelmsruher Damm, donc à la gare de S-Bahn Wittenau (ligne du Nord), n'apporte pas de changement pour la gare décrite. vignette| Train BVG à la sortie en direction de Gesundbrunnen, 1986 Lors de la grève des travailleurs de la Reichsbahn de Berlin-Ouest, le trafic est interrompu entre le 17 et le . Toutefois, le trafic du S-Bahn via Wilhelmsruh reprend ensuite. Près de trois ans plus tard, avec la reprise du S-Bahn « occidental » par la BVG le , la ligne vers Frohnau et donc la gare de Wilhelmsruh sont mises hors service. Le Sénat berlinois a l'intention, à long terme, de remettre en service la ligne vers Frohnau. La pression de la population permet une remise en service rapide, si bien que la ligne et la gare de Wilhelmsruh sont remises en service le . La ligne au nord de la gare est d'abord restée à voie unique avant d'être élargie à deux voies en 1986 pour permettre une cadence de 10 minutes.La gare elle-même n'est pas concernée par cette extension, car elle est déjà à deux voies. La cadence à 10 minutes est ensuite introduite à partir du , d'abord jusqu'à Wittenau (ligne du Nord), puis jusqu'à Frohnau vers la fin de l'annéeBley, p. 90..
Depuis 1991 vignette| Côté nord de la structure d'accès, 2006