La gare centrale d'Osnabrück est la gare principale de la ville d'Osnabrück en Basse-Saxe . Elle est conçue en 1895 comme la seule gare à deux niveaux encore existante en Basse-Saxe et sert de plaque tournante pour le trafic longue distance et régional, qui est utilisé quotidiennement par et visiteurs.
Histoire de la gare vignette| Salle d'attente du 1er et 2e classe en 1925 vignette| Scène de quai (quai 2/3) en 1952 La gare centrale d'Osnabrück est inaugurée solennellement sous le nom de « gare centrale » par l'empereur Guillaume II le . C'est à cet endroit que la ligne Hambourg-Venlo franchit, avec un dénivelé de 5,85 mètres, la ligne de l'Ouest hanovrien, c'est pourquoi la conception d'une est choisieGarrelt Riepelmeier: Die Rollbahn und Ihre Stationen, Volume 2 p. 29 Elle remplace la à l'ouest sur la et la gare de Brême au nord sur la ligne Brême-Münster . Après un premier essai en 1907 dans la , d'autres expériences sont menées pour développer le butoir de frein dans la gare de Brême, qui fait désormais partie de la gare principale. Ce système a été conçu et breveté auparavant par l'ingénieur d'Osnabrück Franz Rawie.
Jusqu'à la construction des lignes de chemin de fer en 1904, la ville est entourée de plusieurs lignes ferroviaires dans ce que l'on appelle l'anneau de fer, ce qui gêne gravement la circulation routière en raison des nombreux passages à niveau. Au nord de la gare centrale de Brême se trouve le passage à niveau de la Buerschen Straße, qui est souvent et pendant de longues périodes fermé en raison des nombreux trains, mais aussi en raison des trajets vers le dépôt ferroviaire de Kamerun à Schinkel. En 1911, des travaux de creusement d'une tranchée à travers le Klushügel commencent à cet endroit, car il n'est pas possible de surélever la ligne de chemin de fer à cause du Klushügel. Pour couronner le tout, la gare de Brême est encore utilisée comme gare de marchandises et de triage et doit donc être préservée. Ainsi, la tranchée en forme de S autour de la gare de Brême est creusée à travers le Klushügel et ouverte à la circulation en . La tranchée, surnommée le Grand Canyon d'Osnabrück, est plus tard utilisée comme entrée vers les abris antiaériens et est encore utilisée aujourd'hui par la Buersche Straße. C'est également en 1913 qu'est construit le tunnel souterrain menant aux quais supérieurs. Dans le cadre de ces travaux de construction, l'inspecteur principal des bâtiments de la direction des chemins de fer de Schellenberg fait également réorganiser le hall des billets et les salles d'attente
Après la conversion de la ligne à un écartement différent le , la peut faire circuler des trains de voyageurs jusqu'à la gare principale. Le trafic voyageurs sur cette ligne entre Osnabrück et Mettingen est interrompu le Dieter Riehemann: ''Die Tecklenburger Nordbahn – Geschichte der Kleinbahnstrecke Rheine – Recke – Osnabrück.'' Arge Drehscheibe, Cologne 2015, ..
En 1963, la Bundesbahn décide d'un vaste programme de modernisation de la gare centrale d'Osnabrück. Ce programme, d'un montant de 40 millions de DM, comprend l'électrification des principales lignes principales et la modernisation des postes d'aiguillage. La construction du poste d'aiguillage central « Of » (centre de régulation des trains d'Osnabrück) commence en et le poste d'aiguillage est mis en service le . Ce poste d'aiguillage remplace dix postes d'aiguillage plus petits autour de la gare principale. Dans et autour de la gare centrale d'Osnabrück, le nouveau poste d'aiguillage à boutons-poussoirs du plan de voie supprime également les signaux sémaphoriques, qui sont remplacés par des signaux lumineux.
Une semaine après la mise en service du nouveau poste d'aiguillage central, le , le premier train tiré par une locomotive électrique en provenance de Münster arrive dans la ville. Il est accueilli sur le quai 1 par et le ministre fédéral des Transports Hans-Christoph Seebohm, qui effectuent avec lui le voyage inaugural à Münster. La partie nord de la piste en direction de Brême est électrifiée en 1968, la est électrifiée le en direction de Rheine et le en direction de Löhne. L'ère des locomotives à vapeur prend fin à Osnabrück en 1977 lorsque les derniers trains sont convertis au diesel ou à l'électrique.
Le , le trafic de trains de voyageurs vers Bielefeld via le est interrompuLothar H. Hülsmann, Nils Peters: ''115 Jahre Haller Willem''. Lokrundschau Verlag GmbH, Gülzow 2001, ..
Depuis 2000 vignette|Gare centrale et avec gare routière, au premier plan un bassin d'eau aujourd'hui disparu vignette|redresse| De 1966 à 2023, le poste de signalisation « Of » est responsable de l'exploitation de la station Depuis le , le nouveau parking Bahnhofsgarage est disponible et permet également l'accès au quai 1. Le parking, qui dispose de 700 places de stationnement, est construit par l'opérateur de stationnement municipal pour 20 millions de DMParkplätze mit direktem Anschluss an Gleis 1. Dans: Neue Osnabrücker Zeitung. 12. November 2001, abgerufen am 29. Oktober 2018..
Le à 1 h 30 du matin, un train de marchandises déraille dans la gare de triage de Fledder en raison d'un rail brisé. Un wagon-citerne transportant 60 tonnes d'acrylonitrile fuit et prend feu. Le , un train de marchandises déraille de nouveau dans la gare, mais cette fois au niveau supérieur de Schinkel. Cette fois encore, c'est un wagon-citerne qui prend feu et doit être éteint.
Le trafic passagers sur le Haller Willem, interrompu en 1984, reprend après une réactivation réussie le „Haller Willem“: Neubeginn nach 21 Jahren. Dans: Eisenbahn-Revue International, Heft 8–9/2005, f..
Avant le à Osnabrück, des ascenseurs sont installés qui mènent aux quais. Auparavant, il n'y a que des ascenseurs à bagages pour les quais inférieurs, qui sont désormais remplacés par de nouveaux ascenseurs pour passagers. Sur les quais supérieurs, il n'y a que des tapis à bagages devant les ascenseurs qui mènent au tunnel ferroviaire. Ceux-ci sont retirés lors de l'installation des ascenseursBis zum Kirchentag barrierefrei. Dans: Neue Osnabrücker Zeitung. 19. Dezember 2007, abgerufen am 29. Oktober 2018..
Dans le cadre du , le bâtiment de la gare est rénové en 2010. En consultation avec les autorités de protection des monuments, les fenêtres en plastique blanc sont remplacées par des fenêtres en bois marron. Ces fenêtres en bois correspondent non seulement à l'apparence originale de la gare, mais répondent également aux exigences modernes en matière d'économie d'énergie. L'intérieur du hall de la gare et les piliers du hall reçoivent également une nouvelle couche de peintureFrische Farbe für den Bahnhof. Dans: Neue Osnabrücker Zeitung. 7. Juli 2010, abgerufen am 29. Oktober 2018.
Le poste d'aiguillage à boutons-poussoirs de 1966 est hors service depuis le . Il est remplacé par les nouveaux postes d'aiguillage électroniques « HOUX » pour le niveau supérieur et « HOUX » pour le niveau inférieur
Installations Au niveau supérieur, la ligne principale électrifiée à double voie de Hambourg s'étend du nord-est au sud-ouest. – Brême – Région de la Ruhr (ligne Wanne-Eickel-Hambourg), qui se connecte à la ligne principale électrifiée à deux voies d'Amsterdam, qui s'étend d'Ouest en Est au niveau inférieur – Hanovre – Berlin (). Les voies des quais supérieurs et inférieurs sont reliées entre elles par un anneau traversant le quartier SchinkelGarrelt Riepelmeier, Benno Wiesmüller: ''Die `Rollbahn` und ihre Stationen, Volume 2: Bremen – Osnabrück''. Hövelhof (DGEG Medien) 2014, ..
De plus, deux lignes à voie unique non électrifiées bifurquent. L'une va vers le sud-est jusqu'à Bielefeld (), l'autre vers le nord. Celui-ci se divise en deux itinéraires à Hesepe : d'une part l'itinéraire vers Wilhelmshaven via Cloppenburg – Oldenbourg (), d'autre part la ligne vers Delmenhorst via Vechta (). De plus, la ligne ferroviaire vers bifurque à .
Bâtiment de la gare Le bâtiment de la gare est planifié et construit entre 1890 et 1894, entre autres, par . Achevé en 1895, le bâtiment de la gare conserve en grande partie sa structure historique malgré les dommages importants qu'il subit pendant la Seconde Guerre mondiale. Le hall principal de 14 mètres sur 28 présente une façade vitrée en arc plein cintre avec une surface vitrée de 64 m³ sur le côté sud-ouest donnant sur le parvis de la gare
Gastronomie Dans la nouvelle gare, l'aubergiste Schorn installe le restaurant de la gare Schorn'scher Speisesaal, considéré à l'époque comme l'une des meilleures adresses de la ville. Aujourd'hui, il y a une salle d'attente vignette|redresse| Gare centrale d'Osnabrück, château d'eau
Pont Humboldt Dans la partie ouest du niveau inférieur, le pont Humboldt, long de 100 mètres, traverse les voies et les quais. Le pont, réservé aux piétons et aux cyclistes, mène de la Buerschen Straße à la , située en face de la gare. Le côté nord du pont se termine sur le Klushügel plus élevé, c'est pourquoi le pont est accessible au niveau du sol ici. Du côté sud, situé en face de la gare, une différence de hauteur doit être surmontée par des escaliers ou un ascenseur. Jusqu'à peu avant l'ouverture de l'ascenseur par le maire de l'époque, Boris Pistorius, le , la différence de hauteur doit être surmontée au moyen d'une rampe raide ou d'un vieil escalier en béton armé. L'ancien escalier est remplacé par un escalier moderne en acier et la rampe par un ascenseur
Le pont, construit en 1990 en bois de bongossi, remplace un pont en béton précontraint construit en 1953. Le pont en béton précontraint, qui doit être remplacé en 1988 en raison du risque d'effondrement, a à son tour remplacé un pont en béton armé d'avant-guerre lors de sa construction
Lors de la construction du pont en bois en 1990, l’utilisation de bois tropical doit lui permettre de durer plus longtemps qu’une structure en béton armé. Cependant, aucun drainage adéquat de l'eau n'est pris en compte lors de la construction, de sorte que le pont doit actuellement être à nouveau remplacé. À l’avenir, un pont en acier inoxydable traversera les voies. Comme il est possible de relier les quais au pont au moyen d'un escalier, cela n'est pas encore fait, il faudra éventuellement en tenir compte dans la nouvelle construction. Cela aura l’avantage de permettre d’atteindre le centre-ville plus rapidement depuis les quais 11/12 et 13/14, puisque le détour par le bâtiment de la gare sera supprimé
Courbe de Schinkel La courbe de Schinkel est construite en 1906 pour relier les niveaux inférieur et supérieur de la gare. La ligne est mise en service le . Après que le pont de la courbe de Schinkel sur la Tiefstrasse ait atteint la fin de sa durée de vie technique après 116 ans, la construction d'un pont de remplacement commence en 2022. Le remplacement d'un autre pont sur la Eisenbahnstrasse aura lieu à partir de 2026 vignette| Courbe de Schinkel dans le quartier Schinkel d'Osnabrück. Il relie la route nord-sud de Münster à Brême à la route est-ouest de Rheine à Hanovre
Hangar rond Le hangar rond, construit en 1913 par les chemins de fer prussiens, est classé monument historique depuis 1996. Il fait partie du nouveau projet de construction autour de la gare de fret et de triage, à l'Est de la gare principale. Après la fusion des deux dépôts ferroviaires d'Osnabrück en 1973, le site de Fledder, où se trouve le hangar à locomotives, est abandonné en 1985. Le bâtiment peut accueillir 34 locomotives. Devant le hangar à locomotives se trouve une rare double plaque tournante, avec laquelle les locomotives à vapeur sont orientées vers leurs places de stationnement
En 2019, il est annoncé que la Fondation Aloys & Brigitte Coppenrath a acheté le hangar à locomotives et souhaite le transformer en un quartier d'innovation
Mesures de modernisation prévues