droite|vignette|250x250px| Panneaux de signalisation indiquant la route d'Opeongo Les routes de colonisation ont été créées entre les années 1840 et 1850 pour ouvrir ou étendre l'accès aux régions de l'est de l'Ontario et du centre en vue de la colonisation et du développement agricole et fermier. Les routes de colonisation étaient exploités par les colons européens pour les diriger vers des zones de peuplement, un peu comme les autoroutes de nos jours.
Histoire
Les routes de colonisation des années 1840 et 1850 ont été précédées par d’autres projet routiers organisés par le gouvernement remontant au temp peu après la guerre d’indépendance américaine. Une première route a été construite à travers le canton géographique de Beverley, d' Ancaster en direction de l'ouest vers la rivière Grand, par deux Anglais dénommés Ward et Smith en 1799-1800. Cela a permis aux colons d’accéder au nord de la vallée de la Rivière Grand. Pendant et après la guerre de 1812, les frais du gouvernement anglais envers les routes du Haut-Canada ( l'Ontario de nos jours) ont augmenté exponentiellement, ce qui a amené à l'amélioration et à l'agrandissement de plusieurs routes. Cependant, les routes menant vers l'intérieur de la nation n'étaient toujours pas considérables. Au temp, plusieurs peuplements avaient été établis le long des rives nord du lac Érié et du lac Ontario, qui contenaient des terres fertiles composées de till glaciaire et de loam riche en argile ; le Haut-Canada était « essentiellement une longue et mince bande de peuplement » le long des deux lacs, selon l'historien Andrew Burghardt. À mesure que ces peuplements gagnaient en population, la pression de l'agrandissement se faisait ressentir. Cependant le gouvernement colonial avait du mal à s'occuper de l'entretien des routes principales ainsi que les divers ponts du Haut-Canada. Le gouvernement à donc poursuivi la construction de routes à péage privées, permettant aux compagnies d'emprunter de l'argent pour payer l'extension des routes, qui seraient alors théoriquement subventionné à partir des gains des péages et non par le gouvernement. London, qui, dans les années 1820 et 1830, était exceptionnellement l'une des rares grandes colonies du Haut-Canada à ne pas être géographiquement située au bord d'un lac ou d'une rivière, et donc dépendait largement des liaisons routières. Malgré ceci, de nombreuses compagnie routières ont souffert de problèmes financiers ; Burghardt note qu'« il est clair qu'avant les chemins de fer, il était difficile de fournir des moyens de transport terrestre adéquats à un coût supportable ».
À l'époque, la concentration du développement a été poussée en direction de l’ouest de l’Ontario, et de nouveaux chemins vers l’intérieur furent tracés sous les auspices des entreprises de colonisation. L'un des plus importantes était la Canada Company, qui a subdivisé le Huron Tract en lots et qui était situé à l'intérieur des terres, spécifiquement à Guelph. Elle a ouvert la partie ouest du Haut-Canada à la colonisation en bâtissant des routes telles que la route Huron et la route Toronto-Sydenham durant les années 1830 et 1840. À mesure que ces endroits se remplissaient, le gouvernement colonial a subi des pressions pour ouvrir les terres du Bouclier canadien à la colonisation et a cherché à établir un réseau de routes est-ouest ainsi que nord-sud entre la vallée de l’Outaouais et la baie Georgienne afin d'étendre les possibilités agricoles. Cette zone était connue en tant que la région Ottawa-Huron.
En 1847, une étude d'exploration fut réalisée par Robert Bell pour tracer les lignes qui deviendraient les routes Opeongo, Hastings et Addington. La Loi sur les terres publiques, adoptée en 1853, octroyait des terres aux colons âgés d'au moins 18 ans suivant les restrictions suivantes ; les colons qui ont défriché au moins dans les quatre ans, qui ont bâti une maison dans l'année et qui ont vécu sur la terre pendant au moins cinq ans. Le gouvernement a ensuite bâti plus de de routes au cours des 20 ans suivants pour octroyer l'accès à ces subventions.
Cependant, les promesses de terres fertiles dans cette nouvelle région sauvage du nord se sont révélées mal fondées. Sous une fine couche de sol se trouvait du granit solide, inutilisable pour l'agriculture. Là où ce granit descendait plus profondément, des vallées se formaient et se remplissaient de tourbières. Malgré un commencement d'un grand nombre de colonies, la grande majorité des terres données furent abandonnées vers la fin du siècle. Seulement environ 40 % des colons sont restés. Durant la première moitié des années 1900, bon nombre de ces routes de colonisation ont été intégrées au réseau routier provincial en pleine expansion. Certaines sections ont été améliorées selon les normes routières modernes, tandis que d'autres ont été par la suite contournées ou abandonnées. Les routes qui n'ont pas été incorporées comme autoroutes sont devenues des routes locales entretenues par les comtés et les municipalités auxquelles elles appartenaient ou ont été retournées à la nature .
Bien que de nombreuses autres routes ontariennes puissent être considérées comme des « routes de colonisation », quelques-unes, telles que la rue Yonge, la rue Hurontario, la route provinciale (plus tard connue comme l'autoroute 2 ), Talbot Trail et Penetanguishene Road, ont été construites soit à des fins militaires, soit grâce à des investissements privés.
En octobre 2016, le festival imagineNATIVE Film + Media Arts a présenté en première un documentaire intitulé Colonization Road au TIFF Bell Lightbox à Toronto. Le documentaire explore ces routes au sein de divers territoires visés par des traités du Canada et les relations qui les entourent. Le film a fait une tournée à travers le Canada et, en janvier 2017, l'émission Firsthand de CBC Television a diffusé une version télévisée de Colonization Road.
Description Les terres traversées par ces routes sont entrelacé de nombreuses collines, montagnes, lacs, rivières, forêts, marécages et de ressortissant rocheux. La plupart de ces routes se trouvent dans le Bouclier canadien, l’un des endroits les plus accidentés de l’Ontario. Le sol est généralement mince et inadapté au développement agricole que ces routes ont été construites pour stimuler.
La plupart des routes de colonisation ne sont pas des routes entretenues par la province ou les municipalités les traversants. Au lieu de cela, ils suivent les routes de comté et les routes locales. Quelques-unes ont même été transformées en sentiers de randonnée et en pistes cyclables.
Liste des routes de colonisation Vous trouverez ci-dessous une liste de toutes les routes de colonisation de la province.
Chemin Addington gauche|vignette| La route d'Addington a été étudiée jusqu'à la ligne Opeongo à Brudenell La route de colonisation d'Addington fut l'une des premières routes construite datant de 1847. Le contrat de construction fut attribué à AB Perry, qui a achevé plus de la moitié de la longueur de la rivière Clare à la ligne Opeongo en 1856. Au sud, le réseau commençait dans le village de Clareview et se poursuit vers le nord jusqu'à la ligne Opeongo, donnant naissance a l'établissement du village de Brudenell. Puis, du nord de Clareview jusqu'à la communauté de Ferguson Corners (au sud-ouest de Denbigh ), l'autoroute 41 suit l'ancienne route, bien qu'à de nombreux endroits des contournements aient été construits et l'ancienne route nommée Addington Road fut morcelé et indiqué d'un numéro de un à huit. Au nord de Ferguson Corners, l'ancienne route fut envahis par la forêt du a son abandon, bien que de courts morceaux sont encore visible à l'ouest de Denbigh ainsi qu'au nord et au sud de Quadeville.
Chemin Bobcaygeon gauche|vignette| La route Bobcaygeon près de l'ancienne route Peterson, à l'ouest de Carnarvon La route de colonisation de Bobcaygeon a ouvert la moitié nord des comtés de Peterborough et de Victoria et une grande partie du comté de Haliburton. La route commence dans le village de Bobcaygeon et se dirige vers le nord à travers Minden, se terminant au nord de la route Peterson (autoroute 118). L'ancienne route a été construite jusqu'à la rivière Oxtongue au nord, mais n'a jamais continué au-delà. Elle forme désormais la frontière entre Minden et les hautes terres d'Algonquin et la frontière entre Muskoka et Haliburton plus au nord. L'ancienne autoroute<span typeof="mw:Entity" id="mwtw"> </span>649 et l'autoroute<span typeof="mw:Entity" id="mwuQ"> </span>121 ont finalement été acheminées sur la majeure partie de la moitié sud de cette route. De Minden au nord jusqu'à l'autoroute 118, la route est une route de canton pavée. Entre Ox Narrows et Dorset, la autoroute 35 suit généralement la ligne d'enquête originale.
Chemin Buckhorn La route Buckhorn commence juste au nord de Peterborough à Lakefield Road. De Peterborough à la ville de Buckhorn, la route Buckhorn est appelée Peterborough County Road 23 et est toujours étiquetée Buckhorn Road à de nombreuses intersections. Au nord de Buckhorn, la route est répertoriée comme Peterborough County Road 36 jusqu'à Flynn's Turn. De là, la Peterborough County Road 507 est renommée Buckhorn Road jusqu'à ce qu'elle atteigne la ville de Gooderham . Légèrement à l'ouest de Gooderham, l'ancienne route de colonisation continue via Haliburton County Road 3, également connue sous le nom de Glamorgan Road, jusqu'à ce qu'elle atteigne l'autoroute 118 juste à l'extérieur de Haliburton .
Route de Burleigh L'ancienne route Burleigh commençait à Burleigh Falls et continuait vers le nord le long de l'autoroute 28 de l'Ontario. En chemin, la rue Burleigh dans la ville d' Apsley fait écho au nom de la route de la colonisation. Dans le comté de Haliburton, l'itinéraire tournait vers le nord-ouest à Kidd's Corners et suivait Dyno Road (Haliburton County Road 48) au-delà du site de la mine Dyno. À la hauteur de la ville de Cheddar, la route s'est brièvement dirigée vers l'ouest en suivant l'autoroute 118 jusqu'à l'ancienne communauté de Cope Falls. La route Burleigh tournait ensuite vers le nord, suivant l'actuelle Loop Road (Haliburton County Road 648) jusqu'à Wilberforce . Ici, Burleigh Road existe toujours sous le nom de Haliburton County Road 15, qui s'étend à peu près au nord sur le côté est du lac Clement et le côté ouest du lac Grace jusqu'à ce qu'elle rencontre Kennaway Road. Une partie de ce tronçon est désormais un sentier récréatif. Le reste de la voie en direction nord est une route non pavée menant au lac Fourcorner, où se trouvait l'intersection des routes Burleigh et Peterson.
Route de Cameron La route Cameron s'étendait du nord de Rosedale à Minden et est maintenant le tracé de l'autoroute 35 .
Chemin Frontenac gauche|vignette| Chemin Frontenac près de Mountain Grove La route Frontenac partait de Kingston vers le nord jusqu'à la rivière Madawaska à Matawatchan.
La route a été arpentée pour la première fois en 1852 et 1853 par l'arpenteur provincial Thomas Fraser Gibbs. Warren Godfrey (dont une ville le long de la route porte le nom) a supervisé la construction, achevant la route jusqu'au nord de la Mississippi Road à Plevna via Parham, Mountain Grove et Ardoch . Cette tâche fut achevée en 1862. Une extension vers le nord-ouest de la rivière Madawaska à Matawatchan a été achevée en 1869. Cependant, une grande partie de cette section a été perdue dans la forêt.
Route de Garafraxa
Route du Grand Nord