Les chemins de fer de Palestine (en anglais : Palestine Railways (PR), en arabe: سكة حديد فلسطين; en hébreu contemporain : Comme sur cet horaire de 1944 ou Comme sur cet horaire de 1934 ; en hébreu actuel, soit Chemins de fer mandataires) sont une compagnie de chemin de fer d’État qui gérait les chemins de fer publics dans la Palestine mandataire de 1920 à 1948. Possédant des lignes de construction composite et improvisée au fur et à mesure des besoins, elle se structure autour de la ligne desservant les Lieux Saints de Jérusalem à partir de Jaffa et de la ligne entre El Qantara sur le canal de Suez à Haïfa, ligne construite en partie comme ligne militaire au cours de Première Guerre mondiale. Divers embranchements desservaient Acre, la vallée de Jezreel, Beersheba, Naplouse et Tulkarem ; vers l’extérieur de la Palestine, la ligne du Sinaï établissait une connexion avec l’Égypte, le HTB avec le Liban et le chemin de fer de la vallée de Jezréel avec le chemin de fer du Hedjaz.
Création des lignes
Ligne Jaffa–Jérusalem
La , de la compagnie du chemin de fer ottoman de Jaffa à Jérusalem et prolongements, est la première ligne construite en Palestine. La construction commence le 31 mars 1890 et la ligne ouvre le 26 septembre 1892. C’est une ligne métrique avec des courbes très serrées et des pentes à 2 %. La partie orientale de la ligne, dans les collines de Judée, entre Dayr Aban et Jérusalem, est très pentue et sinueuse. Les premières locomotives du "J&J"' sont une flotte de cinq 2-6-0 Mogul à tender de la compagnie Baldwin aux États-Unis, livrées en 1890 et 1892. À plusieurs reprises les Baldwins à six roues motrices ont écarté les rails ou déraillé dans les courbes serrées. Le trafic augmentant, la J&J obtient quatre locomotives articulées Mallet 0-4-4-0 de Borsig en Allemagne, livrées entre 1904 et 1914. On attendait que les Mallet fournissent une plus grande motricité sans écarter les rails, mais elles connurent aussi plusieurs déraillements.
En 1915, pendant la Première Guerre mondiale, l’armée ottomane augmenta l’écartement des voies entre Lydda et Jérusalem à pour permettre une interopérabilité avec le chemin de fer du Hedjaz et réserva l’usage de la ligne entre Lydda et Jaffa aux besoins militaires.
En 1921, le gouvernement britannique de Palestine envisagea l’électrification de la ligne. Pinhas Rutenberg, le concessionaire en électricité de Palestine, était soutenu par le gouverneur, l’électrification de la ligne leur paraissant non seulement rentable mais cruciale pour l’électrification de la Palestine. Mais le bureau des Colonies refusa, craignant les coûts élevés de ce projetShamir, Ronen (2013) Current Flow: The Electrification of Palestine, Stanford: Stanford University Press..
Chemin de fer de la vallée de Jezreel
C’est un embranchement du chemin de fer du Hedjaz entre Haïfa et Deraa dans le sud de la Syrie où elle rejoint la ligne du Hedjaz. La construction commence à Haïfa en 1902 et est achevée en 1905. La ligne du (ou Jezraël), comme le chemin de fer du Hedjaz, est à l’écartement de . La construction d’une branche d’Afoula à Jérusalem commence en 1908 et atteint Naplouse au commencement de la Grande Guerre.
Chemins de fer militaires ottomans
L’empire ottoman, pour ravitailler ses troupes défendant la frontière de la Palestine face aux forces britanniques, a planifié la construction de lignes. Celle de Naplouse à Jérusalem à travers un terrain accidenté n’ayant pu être achevée, en 1915, l’ingénieur allemand Heinrich August Meissner conçoit la construction d’une ligne à de El Mas'udiya à Tulkarem. À partir de Tulkarem le terrain devient beaucoup plus facile et une ligne est construite de la gare est d'Hadera à Lydda où elle rejoint le J&J. Plus tard, on l’a appelée le chemin de fer de l’Est. Elle utilise la ligne élargie du J&J jusqu’à Wadi Surar où elle rejoint la ligne de front ottomane. En octobre 1915, la ligne est opérationnelle jusqu’à Beersheba. Un embranchement est construit de Et Tine au sud du Wadi Surar à Deir Seneid, où elle rejoint Beit Hanoun et Huj près de Gaza. Les Ottomans ont aussi prolongé le chemin de fer de Beersheba dans le Sinaï jusqu’à Kusseima.
Chemins de fer militaires du Sinaï
Le corps expéditionnaire d’Égypte est formé par l’armée britannique en mars 1916. Il construit la ligne à écartement standard du chemin de fer militaire du Sinaï à partir de El Qantara sur le canal de Suez ; il atteint Romani en mai 1916, El-Arich en janvier 1917 et Rafah en mars 1917.
La ligne du Sinaï emprunte son matériel roulant et 70 locomotives aux chemins de fer égyptiens dont 20 0-6-0, 20 Baldwin 2-6-0 et 15 Baldwin 4-4-0. La ligne du Sinaï a aussi fait l’acquisition de sept petites locomotives à marche en manœuvre : deux 0-6-0ST locomotive-tenders construites en 1900 et 1902 que la J. Aird Co utilisait sur un projet civil en Égypte (probablement le barrage d'Assiout), quatre 0-6-0ST, construites en 1917 pour le département des Docks et des voies d’eau intérieures ; une locomotive allemande 0-6-0WT faisant partie de la cargaison d’un navire capturé par la Royal Navy en 1914. Cette locomotive allemande a été construite par Hanomag à Hanovre en 1913 et toutes les locomotives tender ont été construites par Manning Wardle à Leeds, en Angleterre.
Liste des gares Section égyptienne : gare d'El Qantara Est ; gare de Gihan ; gare de Pelusium ; gare de Romani ; gare de Khirba ; gare d’Al Abd ; gare d’Abu Tiul ; gare de Mazar ; gare de Ma'adan ; gare d'El-Arich ; gare de Gabr Amir ; section palestinienne : gare de Rafah ; gare de Khan Younès ; gare de Deir al-Balah ; gare de Gaza ; gare de Beit Anoun ; gare de Deir el Sepeid ;
Chemin de fer militaire de Palestine
Le corps expéditionnaire d’Égypte s’empare de Beersheba en octobre 1917 et de Gaza en novembre. Ses ingénieurs étendent le chemin de fer militaire du Sinaï à Deir Seneid fin novembre 1917 et par un embranchement à Beersheba en mai 1918. De Deir Seneid, les lignes furent prolongées vers le nord en convertissant les voies ottomanes à l’écartement standard, d’abord jusqu’à Lydda en février 1918, l’embranchement pour Jérusalem en juin et jusqu’à Tulkarem sur le chemin de fer de l’Est. De là, ils ont construit une ligne à écartement standard sur un nouveau tracé vers le nord-ouest jusqu’à la côte, puis vers le nord jusqu’à Haïfa, atteinte fin 1918.
Parallèlement, une organisation est constituée pour gérer ces lignes, le Chemin de fer militaire de Palestine qui fait circuler les trains sur ces différentes lignes à écartements variés tombées sous son contrôle. Le génie militaire britannique remet les chemins de fer de Palestine en condition d’exploitation. Il construit également un certain nombre de lignes à voie étroite (), dont une entre Lydda et Jaffa sur la plateforme du J&J, privée de ses rails à écartement métrique en 1915. Les chemins de fer de Palestine ont emprunté plusieurs locomotives à écartement de trois pieds pour exploiter les lignes à écartement de .
Période britannique En avril 1920, la conférence de San Remo donne mandat au Royaume-Unie pour administrer la Palestine, formellement confirmée par la société des Nations en 1922. En octobre 1920, l’administration ferroviaire est transférée du chemin de fer militaire de Palestine à une nouvelle compagnie, les chemins de fer de Palestine, propriété du gouvernement britannique du Mandat. La ligne de Jaffa à Jérusalem était restée propriété de la Société du chemin de fer ottoman de Jaffa à Jérusalem et prolongements à capitaux français ; les actionnaires en demandaient de livres, mais après un arbitrage ils acceptèrent un montant de livres en plusieurs versements. La section Lydda-Jaffa fut convertie de l’écartement à l’écartement standard et rouverte en septembre 1920.
La ligne principale nord-sud ayant été posée rapidement pour les besoins militaires, les trains n’y roulaient pas très vite ; c’était la même chose pour les lignes Jaffa-Jérusalem et de la vallée de Jezreel. La portion la plus rapide ne dépassait pas les et les meilleurs trains ne faisaient qu’une moyenne de entre deux terminus.
À partir de 1920, un train quotidien circule entre Haïfa et El-Qantara en service mixte. La Compagnie Internationale des Wagons-Lits fournit les wagons restaurant et les wagons couchettes trois jours par semaine jusqu’en 1923 ; ce service de luxe est ensuite disponible quotidiennement.
La Palestine ne disposait pas de port en eaux profondes jusqu’à l’aménagement du port d’Haïfa en 1933. Jusqu’à cette date, les cargos qui ne pouvaient être déchargés dans les ports palestiniens faisaient escale à Port-Saïd en ÉgyptePlaque historique à la gare d'Ashdod, citée par Rothschild, HaRakevet 18, 1992, 11.. Les chemins de fer d’État égyptiens transportaient le fret de Port-Saïd à El-Qantara, les chemins de fer palestiniens entre El-Qantara Est et la Palestine. Aucun pont n’a été construit au-dessus du canal de Suez jusqu’en 1941 (pont d'El Ferdan), le fret traversant le canal entre les gares égyptiennes et palestiniennes en ferry. Les locomotives et le matériel roulant des chemins de fer palestiniens l’empruntèrent également.
Le trafic passager décline de manière importante dans les années 1920 et 1930. La concurrence des voitures particulières, en nombre croissant, réduit fortement le nombre de passagers en première et deuxième classe ; en 1934, 95% des passagers étaient en troisième classe. Les conséquences de la grande Dépression des années 1930 touchèrent également la fréquentation touristique, que les chemins de fer palestiniens n’ont jamais retrouvée.
En 1948, les chemins de fer de Palestine employaient 6700 personnes, dont 600 Juifs et 6100 Arabes. Les sections transjordanienne et du Sinaï employaient 1250 de ces travailleursSami Hadawi, « Chapter XX: Communication », A Survey of Palestine, tome II, 856. Chapitre XX : Communication : Section 2.
Le comité Pole
Les finances des chemins de fer se détériorant, le gouvernement nomme Sir Felix Pole à la tête d’un comité d’enquête en 1934. Felix Pole était l’ancien président des Great Western Railway. Il avait aussi pour mission de conseiller des modifications dans les gares et les tracés des voies pour améliorer les liaisons entre Jaffa, Tel-Aviv et HaïfaHansard, 17 juillet 1935.. Les autres membres du comité étaient C. M. Jenkin-Jones des London and North Eastern Railway et le consultant Sir Laurence Halsey, partenaire de Price Waterhouse. Sa tâche spécifique était de fournir des conseils sur le développement des installations de circulation, l’organisation du trafic et la facturation. Halsey se consacrait au domaine de la comptabilité et des réserves consacrées au renouvellement.
Dans l’exercice 1934–35, les chemins de fer de Palestine ont accusé un déficit de livres. Le rapport Pole est publié la même année, sous forme de trois rapports rédigés par chacun des trois membres du comité. Chacun recommande des investissements importants. Pole critique l’organisation du réseau autour de la gare de Lydda et identifie un grave sous-investissement, juge les gares de Jaffa et Tel Aviv inadéquates et inadaptées, et que la congestion du trafic est considérable autour de Lydda. Les passagers entre Haïfa et Tel Aviv ou Jaffa doivent changer à la gare de Lydda, ce qui est à la fois source de désagréments pour les passagers et provoque la congestion de la gare de Lydda.
Pole recommande de construire deux lignes à partir de Tel Aviv pour contourner Lydda : vers le nord et Magdiel pour rejoindre la ligne d’Haïfa et créer une liaison directe entre les deux villes et vers le sud par Rishon LeZion et la ligne vers El-Qantara rejointe à Rehoboth et une jonction avec la ligne de Jérusalem à Niana.