La gare centrale de Münster est la plaque tournante la plus importante du transport ferroviaire de voyageurs du pays de Münster et, avec plus de par jour, elle appartient à la deuxième catégorie de prix la plus élevée de DB Station&ServiceDie Wirtschaft braucht die Schiene. Dans: Ibbenbürener Volkszeitung. 23. März 2017.. La première gare ferroviaire a été construite à Münster en 1848 lors de la construction d'une ligne secondaire en provenance d'Hamm. Après la Seconde Guerre mondiale, un nouveau bâtiment est construit, qui est démoli en 2015. La gare, entièrement rénovée, est inaugurée le

Aujourd'hui, cinq lignes principales électrifiées et quatre lignes régionales, dont une sans trafic voyageurs (la de la ), mènent dans toutes les directions. Il n'existe plus de nœuds ferroviaires pour le trafic de marchandises dans le pays de Münster. Les voies de la gare de marchandises adjacente servent au stationnement et au retournement des trains de marchandises.

Histoire de la gare 1848–1855

Münster reçoit sa première gare ferroviaire en 1848, lorsque la capitale provinciale de l'époque de Westphalie devient le terminus d'une ligne secondaire d'Hamm à Münster. À Hamm, cette ligne secondaire est reliée à la ligne principale de la compagnie des chemins de fer de Cologne-Minden. L'ère du chemin de fer commence avec une grande fête le . Le bâtiment de la gare est construit devant la porte Servatii, entre l'actuel Albersloher Weg et la Wolbecker Straße. Environ un mois après l'ouverture de la ligne au trafic voyageurs, le trafic fret commence. Le succès du nouveau moyen de transport n'est cependant pas retentissant au cours des premières années. En moyenne, 100 passagers sont enregistrés par trainHenning Stoffers: Münsters Bahnhof im Wandel der Zeit.

1855–1880 Compagnie des chemins de fer royaux de Westphalie (KWE)

En 1855, les tâches sont transférées de la compagnie de chemin de fer de Münster-Hamm à la compagnie des chemins de fer royaux de Westphalie. En , la société transfère son siège social de Paderborn à Münster. De plus, les temps de trajet sont raccourcis car il y a désormais des trains directs reliant Münster à Warburg (Westphalie). En 1856, la est mise en service. Cette ligne est reliée à la ligne de l'Ouest hanovrien Löhne-Rheine-Emden à RheineWerner Menninghaus, Günter Krause: ''Die Königlich Westphälische Eisenbahn.'' Uhle & Kleimann, Lübbecke 1985, ..

Compagnie des chemins de fer de Cologne-Minden (CME) La concession pour la construction de la liaison ferroviaire de la région de la Ruhr ou de Venlo via Münster à Hambourg est attribuée à la compagnie des chemins de fer de Cologne-Minden en 1866. Le tronçon Wanne-Münster de cette ligne est ouvert en 1870. Dans les années 1871/73, la liaison vers Osnabrück et Hambourg est établie. Cela donne à Münster un accès direct aux ports allemands de la mer du Nord. Une autre gare est construite à l'Est de la gare KWE. Cette gare est construite comme solution temporaire afin qu'une gare commune puisse être créée pour les deux compagnies ferroviairesBernd Franco Hoffmann: ''Die Köln-Mindener Eisenbahn: Schienenwege durch Rheinland und Ruhrgebiet.'' Sutton-Verlag, Erfurt 2018, ..

Compagnie des chemins de fer de Münster-Enschede

Au début des années 1860, des efforts sont faits dans le pays de Münster occidental pour promouvoir l'économie locale en construisant une liaison ferroviaire de Münster via Gronau à Enschede. Les travaux de construction commencent en , mais la compagnie ferroviaire connaît des difficultés financières en 1874. KWE reprend la gestion. Le , la est ouverte. La compagnie du chemin de fer de Münster-Enschede utilise les parties de la gare du KWE.

1880–1919 vignette|Gare centrale de Münster 1890 Après la nationalisation des compagnies ferroviaires privées au sein des chemins de fer prussiens, tous les chemins de fer de Münster sont à partir de 1881 propriété de l'État. En 1875, des parties des communes de Lamberti et de St. Mauritz est constituée en commune. L'autorité de planification pour la zone autour de la gare est désormais entre les mains de la ville de Münster. Les moyens financiers pour la construction d'une gare centrale sont débloqués en 1885. L'ouverture de la gare centrale a lieu le . Après les plans initiaux d'une ligne à voie étroite de Münster à Telgte, la ligne de Münster via Warendorf à Rheda est construite à voie standard. L'exploitation ferroviaire entre Münster et Warendorf commence le .

Münster se développe progressivement en tant que nœud ferroviaire. Le réseau ferroviaire est étendu jusqu'à Neubeckum en 1903 et via Coesfeld jusqu'à Empel-Rees en 1908. La gare ne peut cependant pas atteindre l'importance souhaitée par la ville, notamment parce que la ligne principale Cologne-Ruhr-Hanovre-Berlin ne passe pas par Münster. Les installations ferroviaires ne sont modifiées que dans les moindres détails au cours de la Première Guerre mondiale. La gare est particulièrement importante d'un point de vue militaire durant ces années. Après la fin de la Première Guerre mondiale, il y a une pénurie de locomotives et de wagons car locomotives et wagons doivent être livrés en guise de réparations1949. Die Westfälische Landeseisenbahn im Hauptbahnhof Münster. Salzmann: Verlag: Eigenverlag, 1949.

1920–1933 vignette|La gare centrale après la reconstruction en 1930 En 1920, les chemins de fer d'État sont fusionnés avec la Deutsche Reichsbahn. En 1924, la Reichsbahn est transformée en société privée Deutsche Reichsbahn. Durant cette période, le réseau ferroviaire de Münster est étendu avec la (1928) et le (1930). Alors que le volume du trafic continue d’augmenter vers la fin des années 1920, la construction d’une autre plate-forme est nécessaire. En outre, en 1928/30, le bâtiment de la gare est transformé en un bâtiment représentatif comme « porte d'entrée vers la ville moderne » ; la transformation doit être achevée pour la Journée catholique de .

1933–1945 L'intégration dans le système « Blitzzug » est importante pour Münster. À partir du , Münster est reliée à ce système sur la ligne Cologne-Hambourg. Avec le début de la Seconde Guerre mondiale, la situation change fondamentalement . Les concessions de voyage sont supprimées et en , un horaire réduit entre en vigueur en raison de la guerre. D’autres réductions d’horaires suivent. En 1941/42, un bunker souterrain conçu pour accueillir est construit sous la gare centrale de Münster. Cet avion est touché en 1945, mais sans faire de blessés. Au cours de 102 , les installations ferroviaires sont également ciblées par les bombardiers alliés. Le résultat des raids aériens sur la zone de la gare est la perte de wagons et de locomotives et la destruction de 75 à 80 % des systèmes de voies. Le bâtiment de la gare est complètement détruitWilli Riegert: ''Heimat unter Bomben: Der Luftkrieg im Raum Steinfurt und in Münster und Osnabrück 1939–1945.'' Münster 2013, ..

Depuis 1945 Le , les troupes alliées entrent dans Münster. Depuis fin avril, les routes vers l'ouest sont à nouveau ouvertes. À l'été 1945, la reconstruction des voies et des postes d'aiguillage peut commencer. Après la réparation des ponts détruits dans la zone de l'écluse de Münster, les trains peuvent à nouveau circuler en direction d'Osnabrück. Comme il ne reste que le squelette en acier du hall des quais et que les quais, les escaliers et les tunnels sont inutilisables, ils doivent être temporairement réparés avant que le trafic de passagers puisse reprendre. En 1949, une rampe est construite vers le chemin de fer du port de la ville, par laquelle les trains de voyageurs du de Lippstadt peuvent atteindre la gare principale. À cet effet, la compagnie ferroviaire westphalienne construit un cinquième quai du côté Est de la gare, qui n'est desservi que par ses propres trains. Depuis la fermeture du trafic voyageurs sur la pour l'horaire d'hiver 1975, ce quai est également fermé et l'accès à celui-ci est fermé. Au début des années 1950, les bâtiments de la gare sont reconstruits en plusieurs phases de construction. Le hall de la gare est achevé en 1958 et les travaux de la gare sont terminés en 1960. Les plans de construction de la gare et de la direction fédérale des chemins de fer adjacente proviennent de l'architecte en chef des chemins de fer fédéraux allemands, , originaire de Münster. À partir du , Münster est raccordée au réseau TEE. Le TEE « Parsifal » relie Hambourg à Paris et s'arrête à la gare centrale de Münster. Le train de luxe quitte Münster à 16h59 et atteint la capitale française à 23h35. En , la ligne entre la Ruhr et Hambourg est entièrement électrifiée ; Münster est raccordée au réseau ferroviaire fédéral électrique par le sud deux ans plus tôt. La ligne vers Emden est électrifiée en 1981Anja Gussek-Revermann, Heinz Kilian: Münster und die Eisenbahn. Ardey-Verlag 2003, p. 173..

Situation actuelle vignette| Périmètre de la voie vignette| Poste de signalisation central Les principales lacunes du système ferroviaire local sont la liaison directe trop lente vers la région voisine de avec le centre régional de Bielefeld (une heure et demie de trajet pour environ à vol d'oiseau), la limitation des performances de la ligne principale de Hambourg – Dortmund en raison du et de la vulnérabilité accrue aux retards qui en résulte. Le , le gouvernement fédéral annonce l'extension de l'ensemble de la ligne Dortmund-Münster, car il est convaincu de la nécessité urgente d'une ligne à double voie. Ceci s'applique également à la connexion prévue de Münster au Rhin-Ruhr Express (RRX). La section de la gare Gbf (gare de marchandises) de Münster (Westf), située au sud de la gare principale entre les voies vers Hamm côté Ouest et celles vers Wanne-Eickel côté Est et équipée d'une bosse, a été fermée comme gare de jonction en 1994. Une telle installation de gare de marchandises située entre deux lignes est rare, car les gares de marchandises sont généralement situées à côté de la gare de voyageurs associée ou sur un seul côté de toutes les lignes traversant toute la gare. La gare de marchandises est structurellement séparée de la gare de voyageurs par la Hafenstrasse, mais administrativement, elle forme pour la plupart une unité avec la gare de voyageurs. En raison de la faible importance et du déclin de l'industrie à Münster et du déplacement du trafic vers les routes, même dans le trafic local, l'entreprise n'a plus qu'un seul client (Waggonbau Kiffe). Seuls les wagons vides devant être révisés y sont traités. Cependant, les wagons de marchandises chargés ne peuvent plus être traités à Münster. C'est pourquoi la démolition de ces voies est prévue dans le « Plan d'aménagement du territoire 2010 ». Au sud-est de la gare de marchandises se trouvent les voies d'évitement et l'atelier pour les trains de voyageurs de la DB Regio NRW. Ceci n'est pas affecté par la démolition éventuelle prévue. Au sud de la gare de marchandises et de stockage, la ligne vers Hamm est conduite sur un ouvrage de croisement au-dessus des voies vers Wanne-Eickel et Lünen. Malgré les vastes réseaux de voies dans la zone de l'ancienne gare de marchandises, la Deutsche Bahn constate en un manque de places de stationnement adaptées à la gare. Alors que le nombre de trains partant et arrivant à Münster continue d'augmenter au fil du temps, le nombre de voies de garage reste le même. Afin de permettre aux trains de continuer à tourner ici à l'avenir, des mesures seront nécessaires. Un temps de rotation plus long sur le quai est toutefois hors de question, car cela limiterait encore davantage la capacité de la gare de voyageurs déjà très fréquentée. C’est l’une des raisons pour lesquelles la gare est considérée comme un « goulot d’étranglement central » dans la régionPlan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität (PEK) für den als überlastet erklärten Schienenweg Gelsenkirchen Hbf – Münster Hbf. Archiviert vom Original. Veröffentlicht am 16. Dezember 2021, abgerufen am 17. Februar 2022..