La ligne Witten/Dortmund-Oberhausen/Duisbourg est l'une des lignes ferroviaires les plus importantes et les plus fréquentées d'Allemagne. Il s'agit de l'axe principal du transport ferroviaire de voyageurs longue distance et local sur l'axe est-ouest de la région de la Ruhr et desservie par l'Intercity-Express, l'Intercity, le Regional-Express, le Regionalbahn et le S-Bahn Rhin-Ruhr .
Strictement parlant, cette ligne principale se compose aujourd'hui de deux lignes parallèles à double voie pour les trains longue distance et les trains S-Bahn, qui partagent une voie sur certaines sections, mais ont des itinéraires complètement indépendants sur plusieurs sections. La ligne ferroviaire longue distance suit en grande partie le tracé historique de la ligne construite en 1860-1862 par la Compagnie des chemins de fer bergeois-marckois en suivant sa ligne principale Elberfeld-Dortmund.
Histoire Lors de la construction de sa ligne principale entre 1845 et 1847, la compagnie des chemins de fer de Cologne-Minden (CME en abrégé) évite largement les terrains vallonnés le long de la Ruhr et de la Wupper afin de minimiser les coûts de construction et d'exploitation de la ligne. Cela signifie qu'elle est coupée des mines de charbon qui se sont ouvertes au milieu du XIXe siècle sur la rive nord de la Ruhr. En revanche, la Compagnie des chemins de fer bergeois-marckois (BME) a créé entre 1847 et 1849, avec sa ligne principale, une liaison ferroviaire entre la zone hautement industrialisée de la vallée de la Wupper et le pays de Berg en direction de l'Est et n'a donc pas hésité à développer la zone entre la Ruhr et l'Ems. L'objectif de la route de la Ruhr est notamment de créer une liaison lucrative vers les mines de charbon situées au nord de la RuhrBernd Franco Hoffmann: ''Die Bergisch-Märkische Eisenbahn. Durch die Täler von Wupper, Ruhr und Volme''; Sutton-Verlag, Erfurt, 2015..
Construction du tracé original La gare la mieux située pour ce projet est celle de Witten, d'où la BME commence à construire sa ligne vers l'Ouest. Le , le premier tronçon de la ligne de Witten BME à Bochum BME (anciennement Bochum-Sud, Bochum Hbf) est ouvert au trafic voyageurs. Le , la section de Bochum via Steele, Essen BME, et Styrum jusqu'à Oberhausen BME est ouverte, quelques semaines plus tard, le , la section de Styrum à Duisbourg BME est achevée à l'Ouest. La même année, la ligne est prolongée de vers l'Est jusqu'à Dortmund BME et est ouverte au trafic voyageurs le .
Ligne Styrum-Ruhrort Au cours des années suivantes, la ligne est continuellement élargi et des voies de liaison sont ajoutées. Avec la construction en 1862 de la ligne ferroviaire reliant Witten à Duisbourg via Essen, les chemins de fer bergeois-marckois obtient son propre accès aux mines de charbon de la région de la Ruhr et est ainsi en mesure de concurrencer les chemins de fer de Cologne-Minden, qui y opérait jusqu'alors exclusivement. Afin de transporter le charbon vers la Belgique, les Pays-Bas et les ports maritimes de ces pays, il est décidé de construire une ligne de liaison de Mülheim-Styrum au port de la Ruhrort. Après que la BME a repris en 1864 la gestion opérationnelle et plus tard également les lignes de la , y compris la , elle construit sa propre ligne vers la Ruhrort depuis Styrum via Meiderich(-Sud), en partie parallèle à l'ancienne , qui est ouverte le Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ..
À la , la ligne ferroviaire rejoint la et poursuit son parcours jusqu'à la , située directement à côté du port ferroviaire, où, jusqu'en 1907, il y a une liaison avec la rive gauche du Rhin et la via la . Une particularité opérationnelle est le croisement des voies entre Dümpten et Ratingsee, qui permet un itinéraire à double voie sans aiguillage sur le pont au-dessus du canal Rhin-Herne, qui n'est conçu que pour une exploitation à voie uniqueBilder der Gleisverschlingung.
Depuis les années 1960, le transport de voyageurs est assuré par des autorails à batterie de la série ETA 150. Le trafic voyageurs sur la ligne ferroviaire reprend le , et l'arrêt complet suit en 1996. Le pont sur le canal Rhin-Herne est démoli après sa fermetureGeorg Eggenstein, Herbert Niewerth, Arnulf Siebeneicker (Hrsg.): ''100 Jahre Rhein-Herne-Kanal. Die Wasserstraße mitten durchs Revier''. Klartext-Verlag, Essen 2014, ..
Seconde ligne Essen-Bochum Le , il est ouvert pour la première fois au trafic de marchandises et deux mois plus tard, le , une ligne supplémentaire est ouverte au trafic voyageurs, principalement à environ deux kilomètres plus au nord de la ligne existante, qui relie Essen BME via à Bochum BME, et de là avec un kilométrage continu via Bochum-Riemke et Herne-Rottbruch jusqu'à Herne BME est parti. Plus tard, cet itinéraire est prolongé via Crange et Bismarck jusqu'à Oberhausen BME et retour jusqu'à Essen BME. Après le déménagement de la gare bergeoise-marckoise (Bochum BME) en 1957 vers l'actuelle gare centrale de Bochum, un court tronçon de ligne entre l'ancienne gare centrale et Bochum West est fermé. À la place, une courbe de liaison est créée en 1979 en direction de l'Est depuis la nouvelle gare centrale vers Bochum-OuestRolf Swoboda, Harald Vogelsang, Wolfgang Klee: Die Eisenbahn in Bochum. DGEG Medien GmbH, Paderborn 2007, ..
Depuis lors, cette ligne est divisée en deux parties différentes, la section ouest est désormais utilisée par le trafic longue distance et régional entre Duisbourg et Dortmund (sinon, elle utilise l'itinéraire d'origine), tandis que la branche nord n'est actuellement utilisée que par le train régional RB 46 « » et trafic de marchandises. Ce dernier est généralement poursuivi sur le « Rollbahn » en direction de Münster ou sur la « » jusqu'à Duisbourg.
Extension du S-Bahn Dans le cadre de la construction du S-Bahn Rhin-Ruhr, des travaux commencent au début des années 1970 pour étendre le tracé à au moins quatre voies. Le , le tronçon entre l'ancienne gare de Mülheim-Eppinghofen (aujourd'hui ) et la est inauguré, le , un autre tronçon suit jusqu'à la gare centrale de Duisbourg. Avec l'ouverture du service S-Bahn, le trafic longue distance sur le tronçon allant de Mülheim-Styrum à la gare centrale d'Oberhausen est suppriméKlaus Martin Schmidt-Waldbauer: ''Hauptbahnhof Oberhausen. Vom „köstlichen Bahnhof“ zum „schönsten Bahnhof der Region“ oder der unendlich lange und langsame Wandel am Hauptbahnhof von Oberhausen.'' In: ''Abenteuer Industriestadt, Oberhausen 1874–1999. Beiträge zur Stadtgeschichte''. Oberhausen 2001, p. 385–435. ..
Après l'ouverture de deux autres sections le entre la gare centrale d'Essen et ainsi qu'Essen-Ouest et la désormais nommée gare centrale de Mülheim, la ligne S-Bahn S 1 entre Duisbourg-Großenbaum et la gare centrale de Bochum et la ligne S 3 entre la gare centrale d'Oberhausen et Hattingen est ouverte au public. L'Université de Dortmund, fondée en 1968, devant être reliée au réseau S-Bahn, les travaux sont réalisés jusqu'au un itinéraire complètement nouveau – en partie souterrain – entre Bochum-Langendreer et Dortmund-Dorstfeld, d'où la ligne suit à nouveau le tracé historique jusqu'à la gare centrale de DortmundLutker Vellmar: Dortmund Hbf. In: Oliver Strüber [vorm. Erich Preuß] (dir.): Das große Archiv der deutschen Bahnhöfe (= 39. Ergänzungsausgabe). GeraNova Zeitschriftenverlag, Munich 2002, (2 Bl., 8 p.)..
Extension du transport longue distance et régional Afin de soulager la ligne ferroviaire surchargée Elberfeld-Dortmund entre la et la gare centrale de Dortmund, une ligne de raccordement supplémentaire sous le numéro de route 2125 est construite depuis la jonction Stockumer Straße à Bochum-Langendreer jusqu'à la jonction de Lütgendortmund via le tunnel Oberstraße de 565 mètres de long jusqu'à la ligne ferroviaire longue distance en direction de Dortmund et est ouverte le . Depuis lors, tous les trains Intercity et Intercity-Express circulent entre Wuppertal et Dortmund, ainsi que les deux lignes Regional-Express et sur cette section du parcours. Ceci s'applique également à certaines parties de la ligne IC 34.
Arrêt partiel Au début du XXe siècle, jusqu'à quatre voies parallèles sont utilisées exclusivement pour le transport de marchandises, puis avec le déclin de ce dernier après la Seconde Guerre mondiale sur cette ligne, ces voies sont progressivement désaffectées. Elles sont en partie remises en service dans le cadre de la construction du nouveau RER ou de la nouvelle ligne ferroviaire longue distance entre Witten et Dortmund. Récemment, seules des automotrices à batterie de la série 515 circulent sur le tronçon entre Duisbourg-Meiderich-Sud et Mülheim-Styrum. Toute la circulation est interrompue le , la section rouvre un peu plus d'un an plus tard le est finalement fermé. Le quai sud de la , le remblai ferroviaire à l'Est et le pont sur le canal Rhin-Herne sont immédiatement démantelés ; les voies restantes sont encore en partie inutilisées aujourd'huiZeitzeugenbörse Duisburg: ''Die Duisburger Eisenbahnen in historischen Fotografien'', Sutton Verlag Erfurt, 2017, .
Situation actuelle gauche|vignette| Travaux de construction ferroviaire à la jonction Essen-Kray-Sud Depuis son ouverture, la ligne ferroviaire reliant Witten ou Dortmund à Oberhausen ou Duisbourg revêt une importance capitale pour le trafic ferroviaire dans la région de la Ruhr et est donc continuellement agrandie et modernisée ; les sections à six voies ne sont pas rares. La construction de la ligne aérienne débute à la fin des années 1950. Aujourd'hui, la ligne principale entre Dortmund et Duisbourg est à quatre voies sur toute sa longueur (entre Essen et Bochum et entre Bochum-Langendreer et Dortmund en partie sur des itinéraires séparés spatialement) et électrifiée, la vitesse de ligne autorisée est généralement de 150 à 160 km/h. Les lignes vers et depuis Witten sont à double voie et également électrifiées, la connexion occidentale est pour 120 km/h, celui de l'Est avec le tunnel Oberstraße jusqu'à 140 ou 155 km/h. En , lors de travaux de construction sur le terrain d'athlétisme de la gare centrale d'Essen, un tunnel minier est découvert, qui passe 24 mètres sous les voies. Par crainte des vibrations, la vitesse maximale est réduite à 5 km/h. Des déviations importantes des trains longue distance sont nécessaires. Le tunnel est comblé, mais d'autres cavités sont découvertes sous les voies. Les travaux de construction durent jusqu'à fin eisenbahn-magazin 1/2014, p. 21.
Plusieurs lignes sur l’axe Rhin-Ruhr (Mülheim-Styrum – Gare centrale de Duisbourg, Mülheim-Styrum-Gare centrale d'Essen, Gare centrale d'Essen–Gare centrale de Bochum, Gare centrale de Bochum– Gare centrale de Dortmund) sont classées comme « lignes ferroviaires surchargées » en 2014. Un premier plan d’augmentation de capacité est présenté en 2015. Un projet mis à jour est publié en .
En , un incendie impliquant un camion-citerne transportant du carburant sur l'A 40 détruit, entre autres, l'un des deux ponts avec lesquels l'itinéraire traverse l'A 40. Le pont est remplacé par un pont temporaire le (date d'ouverture).
Service ferroviaire Aujourd'hui, seule la ligne entre la gare centrale de Dortmund et la gare centrale de Duisbourg est desservie en continu, mais cela est fait par tous les types de trains :
Transport ferroviaire de voyageurs longue distance En particulier, l'Intercity-Express circule sur la liaison est-ouest toutes les heures de la ligne ICE 10 (entre Berlin et Düsseldorf) et sur la liaison nord-sud toutes les deux heures de la ligne ICE 42 (entre Dortmund et Munich), en plus d'autres trains sur les lignes ICE 19, 41 (Duisbourg). – Essen toutes les heures) et la ligne 91. De plus, les trains Intercity sur les lignes IC 30, 34 et 51 circulent toutes les deux heures, tout comme divers trains sur les lignes 26, 32 et 55 .
Transport ferroviaire local de voyageurs vignette| La ligne de chemin de fer à hauteur de Wattenscheid-Höntrop