Le nouveau trolleybus de Nancy est un système de transport en site propre, exploitant des trolleybus à batteries d'accumulateurs électriques. Ces véhicules sont exploités sur la ligne T1 à partir du . Deux réseaux de transport en site propre se sont succédé à Nancy :
d’abord un réseau de trolleybus, exploitant des Renault PER 180H, parcourant alors trois lignes, de 1982 à 1998 ; puis, une ligne de TVR exploitant des Bombardier TVR, inaugurée le , et opérant du au .
Cette ligne fait partie du réseau Stan. Le guidage par rail central est abandonné au profit d’un véhicule plus classique, de type trolleybus électrique sur batterie (véhicule muni d’une batterie permettant une courte autonomie, à recharge sur ligne aérienne), qui reprend l’entièreté du tracé de la ligne T1 de l’ancien tramway sur pneu.
Le trolleybus (aussi surnommé le « beluga » ou « la baleine bleue » en référence à ses couleurset à sa forme, ou encore désigné à tort « le nouveau tram », en raison de sa ressemblance avec l’ancien tramway sur pneu) circule en site propre sur environ 70% de la ligne (10% supplémentaires par rapport au tram). La traction autonome sur batterie est utilisée sur les portions non munies de bifilaires (contrairement à l’ancienne ligne qui en possédait sur tous les tronçons commerciaux), ainsi que sur la liaison terminus-dépôt.
Historique du réseau
Avant 1958
À la fin du XIXe siècle, Nancy s'est dotée d'un réseau de tramway urbain, d'abord à traction hippomobile en 1874, puis électrique en 1899, exploité par Frédéric de la Hault, puis par la CGFT. En 1919, le réseau s'étend avec l'ajout de lignes suburbaines. Cependant, la concurrence automobile a entraîné la disparition progressive du tramway, à partir de 1948 avec la suppression des lignes suburbaines, puis en 1951 avec le remplacement des tramways par des bus sur certaines lignes urbaines. La dernière ligne de tramway est fermée le . vignette|Une rame du tramway hippomobile de Nancy, s'apprêtant à franchir la porte Saint-Nicolas.
Période transitoire (1958 - 1980) L'urbanisation de Nancy, avec ses rues peu adaptées à la circulation automobile, pose alors des problèmes de trafic croissants. Malgré des mesures prises entre 1960 et 1974 pour améliorer la circulation, la saturation des routes et la dégradation du cadre de vie ont persisté. En 1980, le district reprend dès lors la gestion des transports en commun, trouvant alors un réseau en mauvais état. Diverses solutions ont été envisagées, y compris un système futuriste de transport automatique (cabines autonomes électriques "Personal Rapid Transit"), mais ce projet est finalement jugé trop coûteux. Finalement, le choix s'est porté sur l'amélioration du réseau de bus et la création d'un réseau de trolleybus, jugés plus adaptés et moins coûteux, marquant le début de l'« Opération trolleybus ».
Années 1980 : l'occasion manquée du TFS Comme de nombreuses agglomérations françaises de plus de 300 000 habitants, Nancy fut contactée lors du célèbre concours Cavaillé en 1974 pour servir de ville-test pour la réintroduction du tramway en France. Il s'agissait alors d'établir un cahier des charges visant à créer un véritable TFS susceptible de permettre à Alsthom (aujourd'hui Alstom) de re-développer un produit tramway adapté aux villes françaises. Pour diverses raisons, Nancy refusa l'opportunité et préféra dans les années 1980 s'orienter vers un système de trolleybus articulé partiellement en site propre.
Les raisons du refus sont :
Difficulté d'insertion au Point Central ; Aggravation des conditions de circulation ; Longue période de travaux avec de forte gêne à la circulation (3-4 ans) ; Faible gain d'exploitation ; Coût de l'investissement de 260M Frs.
Le projet de tramway prévoyait de relier la Gare de Nancy au quartier de Vandoeuvre-Nations sur un linéaire de 5 km.
« Opération trolleybus » (1980 - 1983)
vignette|L'ancien trolleybus exploité avec des PER 180H dans la rue Saint-Jean à Nancy. L'opération trolleybus, mise en œuvre à Nancy de à , a transformé le réseau de transport urbain en créant trois lignes de trolleybus bimodes, améliorant ainsi l'offre et la régularité des transports en commun. Un nouveau plan de circulation a été mis en place, privilégiant les transports en commun tout en optimisant le trafic général grâce à des systèmes de régulation centralisée. Le réseau a été restructuré, augmentant l'offre de service et réduisant les temps de parcours. L'hypercentre a été réaménagé pour favoriser piétons et transports en commun, et la signalétique a été modernisée pour une meilleure information des usagers.
Les années 1990 : le souhait de la distinction Dans les années 1990, lors de la seconde phase de mise en place du tramway en France (Rouen, Seine-Saint-Denis…), les élus d'alors ainsi que l'exploitant du réseau préférèrent mettre en place un système hybride permettant :
De réutiliser une partie des infrastructures électriques du trolley ; D'éviter de recourir à un site propre intégral dans les communes périphériques globalement hostiles aux transports en commun en sites propres (Saint-Max et Essey-lès-Nancy) ; D'être les pionniers, car jamais une ligne de tram sur pneus débrayable n'avait été mise en service dans le monde.
Le constructeur ferroviaire Bombardier Transport avait précisément dans ses cartons un modèle de transport en commun bi-mode, mis au point dans les années 1980 par sa filiale belge La Brugeoise et Nivelles sur une courte ligne touristique, sous le nom de GLT (Guided Light Transit).
Par ailleurs, Nancy se situant dans une cuvette, la ligne devait gravir de fortes pentes (notamment vers Brabois). Les matériels de tramway fer (dont le TFS, mais pas seulement) ne donnant pas entièrement satisfaction à cette époque, compte tenu des adaptations nécessaires au matériel pour gravir des pentes de l'ordre de 13 %, il fut décidé par la CUGN de bâtir une telle ligne de TVR, capable de franchir de telles déclivités. Enfin, d'autres motifs, financiers notamment (moindre coût supposé d'une ligne sur pneus), sont entrés en ligne de compte.
Années 2000 : mise en service du tramway sur pneu
Ce transport guidé de technologie TVR, est devenu célèbre pour avoir connu un nombre important de déboires au début de son service commercial, du fait d'une mise en service trop rapide en 2001 et bien que celle-ci ait fait l'objet d'un report d'un mois :
Absence de site propre intégral obligeant le véhicule à « dédropper » (quitter le rail central) et à se retrouver dans la circulation automobile ; Insuffisance des tests de débugage ; Problèmes de fiabilité du matériel roulant et d'ergonomie du poste de conduite ; Usure prématurée du rail et des galets de guidage ; "Faiblesses de conception", comme se justifie le constructeur.
Finalement, la remise en service a été reportée d'un an, du fait de ces déboires, et la ligne deviendra définitivement effective au .
Mais le passage direct à un service commercial du TVR à Nancy, sans phase de test approfondie, a provoqué de nombreux incidents et une controverse sur le choix de cette technologie par rapport au tramway fer. Après une année d'immobilisation pour des ajustements, le service a repris progressivement, mais avec des irrégularités persistantes et une vitesse commerciale inférieure aux prévisions. De plus, le réseau de bus, mal adapté à ce nouveau transport, a vu sa fréquentation diminuer, illustrant un transfert de passagers vers le nouveau tramway sur pneu.
L'introduction du TVR à Nancy a donc créé un réseau de transport à deux vitesses, avec une forte fréquentation pour le TVR. Pour rééquilibrer le réseau, le Plan de Déplacement Urbain (PDU) et un projet de seconde ligne de transport en commun en site propre (TCSP) prévoient une refonte du réseau de bus. L'objectif est d'atteindre une fréquentation globale de 80 voyages par habitant et par an, contre 68 en 2005.
Années 2010 : mise en place des deux autres TCSP
vignette|Les lignes T2 et T3 du réseau de BHNS de Nancy exploités par des Crealis Néo. Largement insatisfaite des services du materiel de la ligne T1, la communauté urbaine décide d’écarter rapidement le développement du tramway sur pneus dans la métropole. Après la faillite du projet d’acquisition de 7 midi-trolleybus de marque Ansaldo Breda, la question de l’exploitation des tronçons Laxou Champ le Bœuf <> Jarville Centre et Laxou Provinces <> à Seichamps (auparavant très bien desservis avec l’ancien réseau de trolleybus), et dont les véhicules et les lignes sont en perte de souffle, il devient évident qu’un projet de desserte améliorée doit s’imposer.
La CUGN décide alors d’abandonner la traction électrique, et de recourir au simple BHNS pour les deux lignes. Irisbus présente justement un nouveau véhicule, amélioration du Citelis, mais offrant une capacité de transport supérieure : le Crealis Néo. Le renouvellement de la ligne passe par la mise en service de nouvelles infrastructures, dont la construction d’arrêts stylisés, et de la dénomination « Stanway » pour 4 lignes du nouveau réseau (tram inclus).
Ces nouvelles lignes entrent en service avec 24 Crealis Néo exploités sur la ligne T2 à partir du 26 aout 2013. Dans la foulée, la CUGN reçoit 16 autres bus du même modèle, et équipe la ligne T3 en 2014.
Années 2020 : Une fin de vie prématurée C'est moins d'une dizaine d'années après la mise en service de la ligne que la métropole pose déjà sur la table la question de l'avenir de la ligne T1, alors que les projets de développement du TVR sur les lignes 2 et 3 furent abandonnés.
En , un rapport du Conseil général de l'environnement et du développement durable réalisé en est rendu public. Il porte un regard critique sur le choix du TVR, encouragé à l'époque par l'État, et préconise le remplacement du système de transport actuel à partir de 2020, puis 2022. Fin 2010, le Grand Nancy a lancé une étude visant à déterminer le mode de transport qui sera appelé à remplacer le TVR à l'horizon 2022. vignette|263x263px|La rame n°1 de TVR franchissant la fin de la rampe du plateau de Brabois. Cette étude concerne les trois choix qui s'offrent au Grand Nancy :
Bus à haut niveau de service (BHNS) ; Tramway sur pneumatiques (Translohr) ; Tramway sur fer.
L'agglomération caennaise (seule autre à posséder un engin de ce type) fait finalement le choix en 2011 d'abandonner cette technologie pour le remplacer par un tramway fer. Le , le dernier TVR roule à Caen et la moitié des rames, cédées pour l'euro symbolique, sont envoyées peu après à Nancy pour servir de pièces détachées. Elles sont démontées et forment alors un stock de pièces détachées nécessaire à l'exploitation du TVR nancéien jusqu'à l'arrêt de son exploitation.
Le , le TVR effectua ses derniers tours de roues après 23 ans de service.
Fourniture et prise en main
Livraison et présentation des véhicules vignette|Livraison du premier exemplaire du trolleybus, après son transport depuis l'usine Hess par panier de remorquage. Le contrat avec le constructeur plébiscite la fabrication et la livraison de 25 véhicules. La livraison du parc entier devait originellement se terminer à la mi-2024, mais de nombreux retards (notamment dû à la délocalisation de son usine d’assemblage au Portugal) ont contraint Hess à effectuer une pause dans ces livraisons.
En , la métropole menace Hess à engager des pénalités financières au constructeur en cas de retard de livraison : « à partir du , le fabricant devra payer une pénalité de retard de 1 400 euros par jour et par véhicule », annonce Patrick Hatzig.
Livraison du premier véhicule Le au matin, le premier véhicule part d'un parking non loin de l'usine de Bellach, et est tiré par une dépanneuse belge de la société Hamse Sleepdienst sur les 470 kilomètres qui séparent l'usine Hess du dépôt Keolis. Aux environs de 14 heures, le convoi pénètre l'enceinte du dépôt de Ludres, et le trolleybus est remisé à l'intérieur du hangar.