La Siemens Charger est une famille de locomotives de transport de passagers diesel-électriques conçues et fabriquées par Siemens Mobility pour le marché nord-américain.
Il existe cinq variantes du Charger, adaptées à différents opérateurs et types de services : ALC-42 pour les , ALC-42E pour les itinéraires et longue distance d'Amtrak qui desservent le Northeast Corridor, SC-44 pour le service interurbain d'Amtrak soutenu par l'État ou les opérateurs de trains de banlieue, SCB-40 pour le service interurbain Brightline et SCV-42 pour le service interurbain de VIA Rail au Canada.
La première locomotive de série Charger, un modèle SC-44, a été dévoilée le et est entrée en service commercial le . Il a été suivi par la SCB-40, qui a inauguré le service Brightline le . Le premier ALC-42 a été livré à Amtrak le et est entré en service commercial le sur l'Empire Builder.
Le Charger est souvent associé aux voitures de tourisme , également construites par Siemens, dans le cadre d'une rame.
Conception Le Charger est propulsé par un moteur diesel Cummins 16 cylindres QSK95 4 temps à grande vitesse, qui répond aux normes d'émissions Tier 4 plus strictes de l'Agence de protection de l'environnement des États-Unis, entrées en vigueur en 2015. La puissance nominale varie selon le modèle : la SCB-40 produit , la SC-44 produit et la SCV-42 et l'ALC-42 produisent tous deux 3100. La vitesse maximale en service est .
La locomotive partage une grande partie de sa conception globale avec les locomotives diesel et électriques Siemens Vectron utilisées en Europe et la locomotive électrique construite pour Amtrak.
Quatre onduleurs de puissance à transistors bipolaires à grille isolée (IGBT) transmettent le courant électrique à chacun des quatre à courant alternatif. Un onduleur statique, alimenté par le moteur principal, fournit l’alimentation des voitures (HEP). La locomotive est également équipée d’un freinage dynamique avec capacité de régénération, ce qui lui permet de rediriger l’énergie générée par le freinage dynamique vers le système d’alimentation des voitures (HEP) ainsi que vers les besoins énergétiques auxiliaires de la locomotive.
En réponse à une demande de renseignements de 2013 de Metro-North Railroad, Siemens a déclaré qu'ils seraient capables de produire une variante bimode du Charger avec stockage d'énergie embarqué pour une utilisation par Metro-North et Long Island Rail Road, ainsi que pour le service interurbain sur l' d'Amtrak. Cela deviendrait la SC-42DM.
Les SC-44 de Californie ont des « ailerons » aérodynamiques à l'arrière de leur toit qui correspondent à la hauteur des voitures à deux niveaux et .
La série Charger est en concurrence avec d'autres locomotives conformes à la norme Tier 4, telles que l' et la MP54AC. Cependant, contrairement à la série Charger, les modèles F125 et MP54AC ont eu du mal à trouver des clients, vendant moins de 50 unités chacun
Historique opérationnel gauche|vignette| Chargeur conduisant un train en juin 2018 La première unité de série du modèle SC-44 a été dévoilée le . Les deux premières locomotives Charger à quitter l'usine Siemens de Florin, en Californie, ont été transportées au (TTC) de Pueblo, Colorado, en et ont subi des tests de performances tels que l'accélération et le freinage. Les premières locomotives Brightline SCB-40 ont été livrées en pour subir des tests en Floride.
En , Amtrak et le ont commencé à tester l'une des locomotives SC-44 à destination du Midwest le long du corridor Cascades dans le nord-ouest du Pacifique pour la certification fédérale. Des essais supplémentaires ont été effectués sur les rails du Midwest et du nord de la Californie en avril et mai. Des essais ont été effectués jusqu'à à la TTC et sur le corridor nord-est en , ce qui a donné lieu à une certification fédérale pour l'opération a .
Les essais en service commercial sur les lignes Capitol Corridor et dans le nord de la Californie ont commencé le . Lors de ces essais, les trains fonctionnaient avec une deuxième locomotive en cas de panne. Les unités destinées au nord de la Californie ont été officiellement acceptées et approuvées pour une mise en service autonome, sans assistance d’une autre locomotive, le . La SC-44 est entrée en phase de test commercial sur les lignes du Midwest en , avec un service commercial solo commençant sur le service Hiawatha le . Le service commercial sur la ligne Cascades a commencé en .
Brightline a commencé ses opérations commerciales avec ses locomotives SCB-40 le . Les premiers Charger pour la Maryland Area Regional Commuter (MARC) ont commencé à être testés ce mois-là et le service commercial a commencé le . Les essais préalables à la mise en service ont débuté sur le Pacific Surfliner en ; l’exploitation commerciale a commencé plus tard la même année.
La première ALC-42 destinée aux trains longue distance d'Amtrak a été mise en service sur l'Empire Builder en direction ouest le , après des tests approfondis dans le Midwest et sur la route Empire Builder. Des deux unités du service inaugural, l'une était l'unité n° 301 d'Amtrak.
Clients PropriétaireModelNotesAltamont Corridor ExpressSC-446AmtrakALC-4212575SC-4433BrightlineSCB-4021Département des Transports de CalifornieSC-4424SC-4496Exo10Long Island Rail RoadSC-42DM44Livraison prévue d’ici 2031MARCSC-448Metro-North Railroad27Livraison prévue d’ici 2027TBD13Livraison prévue d’ici 2030Ontario Northland3SC-445Via RailSCV-4232SC-4411Deux unités commandées, livraison prévue pour 2026Total408
Altamont Corridor Express La ligne régionale de banlieue californienne Altamont Corridor Express a commandé quatre locomotives SC-44 en , les livraisons débutant en . Elles sont entrés en service fiscal en 2020.
Amtrak vignette| Siemens ALC-42 à la gare Union de Portland Réseau national Le , Amtrak a commandé 75 locomotives ALC-42 avec des options pour 100 supplémentaires. La première locomotive est entrée en service en , la dernière étant prévue pour 2024.
Par rapport au SC-44, des modifications ont été apportées à l'ALC-42 pour la rendre plus adapté au service longue distance : supplémentaires pour le service national, un réservoir de carburant diesel de (au lieu de ), un réservoir de fluide d'échappement diesel plus grand, une sablière plus grande, un générateur électrique de tête de ligne plus puissant de (au lieu de , une section avant allongée pour faciliter les réparations en cas de collision frontale mineure et un déclassé à pour allonger les intervalles d'entretien.
L'assemblage du premier ALC-42 a commencé en . Le , Amtrak a annoncé que l'une des six premières locomotives sera peinte dans une réplique de la livrée « Jour 1 » pour commémorer les 50 ans de service Amtrak, tandis que les cinq autres présenteront un schéma de peinture préliminaire « Phase VI ». Le reste de la flotte introduira une nouvelle livrée « Phase VII ». En , 12 unités avaient commencé la production, la première locomotive, AMTK 300, ayant été livrée à Amtrak le . Les premières locomotives ALC-42 sont entrées en service commercial sur l' Empire Builder le . Le même jour, Amtrak a annoncé avoir commandé 50 ALC-42 supplémentaires, portant le nombre total de locomotives commandées à 125.
Corridor Nord-Est Amtrak prévoit d'acheter au moins 75 rames interurbaines équipées de locomotives bimodes ALC-42E auprès de Siemens. Les rames seront principalement utilisées sur des itinéraires circulant sur des voies électrifiées et non électrifiées, qui nécessitent actuellement des changements de locomotives longs et coûteux lors de la transition entre un territoire électrifié et non électrifié.
En mode diesel, l'ALC-42E fonctionnera comme une locomotive diesel-électrique classique, utilisant son moteur diesel pour générer de l'électricité pour ses moteurs. Chaque ALC-42E sera associé à une remorque spéciale qui disposera d'un équipement pour prendre en charge le mode électrique à l'extrémité la plus proche de la locomotive et d'une zone de sièges passagers à l'autre. Il existe deux types de remorques :
Un véhicule auxiliaire de puissance (APV) sera utilisé sur les trains qui empruntent des voies avec des lignes aériennes. Equipé d'un pantographe et de transformateurs, l'APV fournira de l'électricité à l'ALC-42E ainsi qu'à des moteurs supplémentaires sur son propre camion motorisé. L'association ALC-42E/APV remplacera les locomotives électriques Siemens ACS-64 existantes d'Amtrak sur les trains qui empruntent le corridor nord-est sur une partie de leur itinéraire.
Une voiture à batterie sera utilisée dans les trains qui accèdent à la gare Penn de New York via l'Empire Connection, qui dispose d'un troisième rail au lieu de lignes aériennes. La voiture à batterie fournira de l'électricité à l'ALC-42E dans les zones où l'utilisation du moteur diesel est interdite. L'association ALC-42E/voiture à batterie remplacera les locomotives bimodes GE Genesis P32AC-DM existantes d'Amtrak, qui tirent l'électricité du troisième rail en mode électrique. En , deux des locomotives ALC-42E étaient en construction.
Couloirs soutenus par l'État vignette| WSDOT SC-44#1401 à Seattle Le (IDOT), en collaboration avec ses homologues de Californie, du Michigan, du Missouri et de Washington, a acheté 32 locomotives SC-44 pour les services de corridor soutenus par l'État, exploités par Amtrak sous contrat. La commande de US$ 225 millions passée en comprenait des options pour 75 locomotives supplémentaires configurées pour le corridor. En 2015, l'IDOT a commandé 12 unités supplémentaires à utiliser sur le corridor de service Lincoln modernisé. La Californie a commandé 16 unités supplémentaires en pour une utilisation sur le Pacific Surfliner à partir de 2018, plus deux unités supplémentaires en 2016 pour les services du nord de la Californie. L'État de Washington a commandé une unité supplémentaire pour remplacer la locomotive 1402, perdue lors du déraillement du train de Washington en 2017, et deux autres dans le cadre de l'achat de nouvelles rames Siemens. Au total, 68 locomotives (32 de base et 36 en option) ont été commandées pour les corridors d'État d'Amtrak dans le cadre de ce contrat : 24 pour la Californie, 11 pour l'État de Washington et 33 pour les États du Midwest. Huit autres options ont été exercées par MARC, portant le nombre total de commandes à 76.
Brightline alt=|vignette| SCB-40 construit pour Brightline En , Brightline a acheté dix locomotives SCB-40 avec des options pour onze autres. Les locomotives sont utilisées par paires, encadrant quatre voitures de passagers (extensibles à sept) sur le service Miami – Orlando de Brightline. Les SCB-40 ont une partie avant profilée qui dissimule le coupleur avant derrière un cône de nez amovible et produisent un maximum de 4,000 ch (3 000 kW) au lieu des 4,400 ch (3 300 kW) sur la SC-44. Brightline a ensuite commandé cinq rames supplémentaires et une locomotive supplémentaire (onze locomotives au total) pour une utilisation sur l'extension vers Orlando, avec une livraison entre et 2023. Ces locomotives ont pu atteindre des vitesses allant jusqu'à 130 mph. Au , toutes les rames et la locomotive de rechange ont été livrées à Brightline.
Coaster vignette| Un train Coaster à Oceanside En , le conseil d'administration du North County Transit District a approuvé l'achat de cinq SC-44 pour son service ferroviaire de banlieue Coaster dans la région de San Diego, remplaçant cinq anciennes locomotives F40PH. Les livraisons ont commencé en et devraient se terminer au printemps 2021. Deux unités supplémentaires ont été approuvées en , puis deux autres en septembre. Ces locomotives supplémentaires ont remplacé deux locomotives F59PHI et permettront d'augmenter les niveaux de service. Les cinq premières locomotives sont entrées en service commercial le . Deux autres unités ont été approuvées en 2020, et les quatre dernières sont entrées en service en 2023.
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