L'Aéroport International de Tulsa (code IATA : TUL, code ICAO : KTUL, code FAA LID : TUL) est un aéroport civil et militaire situé à au nord-est du Downtown de Tulsa, Comté de Tulsa dans l'Oklahoma aux États-Unis. Il a initialement été nommé Aéroport Municipal de Tulsa lorsque la ville se l'est approprié en 1929Tulsa Preservation Commission "Transportation (1850–1945)." Retrieved January 14, 2011.. C'est en 1963 qu'il reçoit son nom actuel. Cet aéroport ne dessert que des liaisons intérieures, mais est tout de même considéré comme un aéroport international en raison de la présence d'une douane et d'une patrouille frontalière.
La de chasse de la Garde nationale aérienne de l'Oklahoma est basée sur la base de la Garde nationale aérienne de Tulsa. Cet aéroport est le siège mondial de maintenance d'American Airlines.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'usine aérienne n°3 a été construite sur le côté sud-est de l'aéroport et Douglas Aircraft y a fabriqué plusieurs types d'avions. Après la guerre, cette installation a été utilisée par Douglas (plus tard McDonnell Douglas) et Rockwell International (plus tard Boeing) pour la fabrication, la modification, la réparation et la recherche d'avions. Spirit AeroSystems fabrique actuellement des pièces pour les avions commerciaux Boeing dans une partie du bâtiment et IC Bus Corporation assemble des autobus scolaires dans l'autre partie. Spirit AeroSystems fabrique également des pièces d'ailes et de poutres de plancher de Boeing et des pièces d'ailes de Gulfstream dans une installation située du côté est de l'aéroport, juste au nord de la piste 26.
Le musée de l'air et de l'espace de Tulsa se trouve au nord-ouest de l'aéroport.
Historique Duncan A. McIntyre, l'un des premiers aviateurs originaire de Nouvelle-Zélande, s'installe à Tulsa en 1919. Son premier aéroport était situé à Apache et Memorial et a ouvert le . Il a déménagé et établi un aéroport privé sur un terrain de 80 acres au coin d'Admiral Place et de Sheridan Avenue. McIntyre Field disposait de trois hangars pouvant accueillir 40 avions et d'une balise pour les atterrissages après le coucher du soleil.
McIntyre a manifestement fermé son aéroport dans les années 1930 et l'a fusionné avec RF Garland, un pétrolier de Tulsa et propriétaire de l'aéroport Garland au 51e et Sheridan Road pour . Il dirigea l'aéroport et devint le président de la nouvelle entreprise. Cet aéroport deviendra plus tard l'aéroport Brown (d'après un certain nombre de propriétaires et de noms, y compris l'aéroport commercial avant son déménagement à 61st et Yale). En 1940, McIntyre accepta un poste chez Lockheed Corporation et déménagea en Californie.
Charles Lindbergh atterrit à McIntyre Field le . Il avait été persuadé de visiter Tulsa par William G. Skelly, qui était alors président de la Chambre de commerce locale et promoteur de la jeune industrie aéronautique. En plus d'être un riche pétrolier et fondateur de la Skelly Oil Company, Skelly a fondé la Spartan Aircraft Company . Lindbergh avait déjà atterri à l'aéroport municipal d'Oklahoma City, à l'aéroport municipal de Bartlesville et au Hatbox Field de Muskogee . Tous ces terrains étaient supérieurs au McIntyre Field, propriété privée. Lindbergh l'a souligné lors d'un banquet donné ce soir-là en son honneur.
Ouverture L'aéroport municipal initial a été financé par un « étalon », un billet à ordre comme ceux utilisés par des groupes d'agriculteurs ou d'éleveurs de chevaux qui garantissaient collectivement l'achat d'un étalon prometteur. Le billet serait remboursé avec les frais de saillie payés pour l'utilisation du cheval. Dans le cas de l'aéroport de Tulsa, la note serait payée à partir des taxes aéroportuaires. Grâce à ce véhicule, Skelly a obtenu la signature de plusieurs hommes d'affaires éminents de Tulsa qui ont investi 172 000 $ pour acheter pour un aéroport municipal. Il a été inauguré le . La ville de Tulsa a acheté l'aéroport, alors nommé Tulsa Municipal Airport, en 1929, et a placé sa supervision sous la direction du Tulsa Park Board. Charles W. Short a été nommé directeur de l'aéroport en 1929 et est resté à ce poste jusqu'en 1955.
Le premier terminal était une structure d'un étage en bois et en papier goudronné qui ressemblait à un entrepôt. Les pistes d’atterrissage et les voies de circulation étaient en herbe tondue. Pourtant, en 1930, l'aéroport a accueilli suffisamment de passagers pour que Tulsa puisse prétendre qu'il possédait l'aéroport le plus fréquenté du monde. L'aéroport municipal de Tulsa a accueilli 7 373 passagers en et 9 264 en avril. Cet aéroport a dépassé celui de Croydon, celui de Berlin Tempelhof et celui de Paris Le Bourget pour ces mois. Braniff Airways a fait escale à Tulsa sur sa route originale entre Chicago et Wichita Falls, et TWA a fait escale à Tulsa sur sa route originale entre Columbus et Los Angeles. Plus tard dans les années 1930, Tulsa est devenue une escale sur la ligne Chicago-Dallas d'American Airlines. vignette| Entrée de l'aéroport international de Tulsa, 2007 ; photo de Luis Tamayo En 1932, la ville inaugure un terminal plus élégant doté d'une tour de contrôle sur son toit. Il a été conçu par Frederick V. Kershner, un architecte principal travaillant pour Leon B. Senter. La structure était en maçonnerie avec des coins arrondis, ce qui lui donnait une apparence futuriste. Charles Short a décoré les murs intérieurs avec une collection de photographies d'aviation anciennes.
Bien que de nombreux habitants de Tulsa aient conclu au milieu des années 1950 que le terminal de 1932 était inadéquat pour desservir la ville en pleine croissance, le bâtiment de 1932 a servi jusqu'à Tulsa pour construire un nouveau terminal, à l'est de l'ancienne installation. Le nouveau terminal serait conçu par le célèbre architecte Robert Lawton Jones, qui a déclaré plus tard que sa conception était inspirée par Mies van der Rohe Les travaux de conception du terminal ont commencé en et le bâtiment achevé a ouvert le ; le , l'installation a été rebaptisée aéroport international de Tulsa. Le terminal de 1932 a été démoli en 1969 pour faire place à un projet d'agrandissement de la piste. En , Skelly acheta la Mid-Continent Aircraft Company de Tulsa et la rebaptisa Spartan Aircraft Company. Elle a d'abord construit un biplan biplace, le Spartan C3, dans ses installations situées près du nouvel aéroport. Plus tard, elle construira également un monoplan à cabine à aile basse comme avion d'affaires, ainsi que le NP-1, un avion d'entraînement naval utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale. En 1929, Spartan a créé la Spartan School of Aeronautics, en face de la rue Apache, en face du nouvel aéroport de Tulsa, pour former les aviateurs et le personnel de soutien. La Spartan School a été activée par l'US Army Air Corps (USAAC) le , en tant qu'école avancée de formation de pilotes civils pour compléter les quelques écoles de formation au pilotage de l'Air Corps. L'Air Corps a fourni aux étudiants des avions d'entraînement, des vêtements de vol, des manuels et du matériel. L'Air Corps a également déployé un détachement dans chaque école pour superviser la formation. Spartan a fourni des instructeurs, des sites et des installations d'entraînement, des services d'entretien des avions, des quartiers et des réfectoires.
Seconde Guerre mondiale La 138e escadre de chasse de la Garde nationale aérienne a été organisée à l'aéroport de Tulsa en 1940 sous le nom de 125e escadron d'observation, puis renommée lors de son déploiement à l'étranger pendant la Seconde Guerre mondiale. Il est toujours basé à TUL.
Le , le ministère de la Guerre a annoncé que Tulsa serait le site d'une usine de 15 millions de dollars. Le gouvernement fédéral a construit l'usine de l'armée de l'air n° 3 sur le côté est de l'aéroport. L'usine était exploitée par Douglas Aircraft Corporation pour fabriquer, assembler et modifier des bombardiers pour l'USAAF de 1942 à 1945 ; la production a été suspendue à la fin de la Seconde Guerre mondiale. L'usine fut réactivée en 1950 pour produire le Boeing B-47 Stratojet puis le Douglas B-66 Destroyer . En 1960, McDonnell Douglas, successeur de Douglas Aircraft Corporation, a continué à utiliser l'installation pour la maintenance des avions. Rockwell International a loué une partie de l'usine pour fabriquer des produits aérospatiaux. McDonnell Douglas a mis fin à son bail en 1996. Boeing a acheté la division aérospatiale de Rockwell International en 1996 et a repris une grande partie des installations de fabrication aérospatiale.
Après la guerre En 1946, American Airlines a acquis deux anciens hangars de l'armée de l'air pour créer une base de maintenance et d'ingénierie à l'aéroport municipal de Tulsa.
L'OAG d' indique 20 départs en semaine sur American, 18 sur Braniff, 6 sur Continental, 6 sur Central et 4 sur TWA. American disposait d'un DC-7 sans escale vers New York, mais les vols sans escale vers l'ouest ne dépassaient pas Oklahoma City, Wichita et Dallas. (En 1947, lorsque les vols transcontinentaux faisaient au moins une escale, American proposait des vols sans escale de Tulsa à San Francisco et Los Angeles.) En 1979, l'aéroport était également desservi par Frontier Airlines, Scheduled Skyways et Texas International Airlines.
En 1967, le Tulsa Airports Improvement Trust (TAIT) a été créé en tant qu'organisme public chargé de construire, d'exploiter et d'entretenir les installations aéroportuaires de la ville de Tulsa. Le TAIT n’a pas le pouvoir de prélever des taxes et dépend des revenus de l’aéroport pour rembourser les dettes liées à l’aéroport. Le TAIT est indépendant de la ville, mais tous les membres du conseil sont nommés par le maire de Tulsa et confirmés par le conseil municipal . En , TAIT a loué l'aéroport international de Tulsa et d'autres installations d'aviation de la ville (autres que les héliports de police et d'incendie) à la ville de Tulsa agissant par l'intermédiaire de la Tulsa Airport Authority (TAA), qui a accepté de verser tous les revenus liés à l'aéroport à TAIT. En , un amendement au bail a confié la responsabilité de l'exploitation et de l'entretien quotidiens de l'aéroport à la TAA.
Le Tulsa Air and Space Museum (TASM) a été créé en 1998 sur le côté nord-ouest de l'aéroport. Le musée a ajouté le planétarium James E. Bertelsmeyer de Tulsa en 2006.
En , TAIT a garanti un prêt à Great Plains Airlines en coopération avec la Tulsa Industrial Authority (TIA), la Bank of Oklahoma et la ville de Tulsa. La TIA a hypothéqué l'usine de l'armée de l'air n° 3 pour 30 millions de dollars, qui ont été prêtés à Great Plains, et TAIT a accepté d'acheter la propriété si la compagnie aérienne faisait défaut. Great Plains a fait faillite en et n'a pas été en mesure de rembourser 7,1 millions de dollars du prêt, mais la garantie du prêt a été jugée contraire aux politiques de la Federal Aviation Administration (FAA) interdisant à une autorité aéroportuaire de subventionner une compagnie aérienne particulière, et lorsque la Bank of Oklahoma a tenté en de recouvrer la dette, TAIT a refusé d'acheter la propriété à la TIA. La TIA a rapidement poursuivi TAIT pour violation de l'accord et a ensuite ajouté la ville de Tulsa au procès en . Les parties ont tenté de régler le litige en en remboursant à la TIA 7,1 millions de dollars de fonds municipaux, mais cette décision a été contestée par un groupe de contribuables dans le cadre d'une action qui tam, et le règlement a été jugé illégal en par la Cour suprême de l'Oklahoma . La TIA et la Bank of Oklahoma ont ensuite poursuivi TAIT pour rupture de contrat en , réclamant 15,6 millions de dollars (7,1 millions de dollars en 2004 plus les intérêts). Le différend a finalement été réglé le , TAIT acceptant de payer 1,56 million de dollars à la TIA et à la société mère de la Bank of Oklahoma et 125 000 dollars à la Chambre régionale de Tulsa.
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