La est un type de rame automotrice japonaise à courant continu exploitée par la TWR et apparue durant l'année 1996, et exploitée, actuellement, sur la ligne Rinkai et interconnexion. Le nom officiel du système de transport rapide de la zone riveraine de Tokyo est « Nanamangata »レールアンドテック出版「鉄道車両と技術」1996年7月号「東京臨海高速鉄道　臨海副都心線のシステムと車両の概要」6-8頁記事。, qui vient du fait que la Tokyo Waterfront City est le septième sous-centre Sept (7) en japonais se prononce "nana"", "gata" serait traduit par "système",désigné par le gouvernement métropolitain de Tokyo.

Aperçu La conception de base de ce modèle de train, comprenant la structure ,la carrosserie , l'équipement intérieur, la cabine de conduite , l'équipement principal et les bogies, est dérivée à la série 209 de JR East . Cela était dû au fait que les inspections régulières devraient être effectuées au Tokyo General Rolling Stock Center de la JR East (anciennement l'usine Oi), et en utilisant des véhicules compatibles et similaires à la JR East , l'objectif était de réduire les coûts pour la construction des trains et de la maintenance.

Avant l'ouverture du tunnel entre Shin Kiba et la gare d'Ōsaki,, les trains TWR circulaient de la gare de Shin-Kiba sur la ligne Keiyō via une ligne de correspondance, parcourant l'itinéraire suivant : Gare de Shin-Kiba ( ligne Keiyo ) - Gare de Soga ( ligne Sotobo / ligne rapide Sobu ) - Gare de Kinshichō (ligne locale Chuo/Sobu) - Gare d'Ochanomizu ( ligne rapide Chuo ) - Gare de Shinjuku ( ligne de fret Yamanote , maintenant ligne Shonan-Shinjuku ) - Gare d'Ōsaki Trajet de 94km (au lieu de 12km par le tunnel) nécessitant 2 retournements. Heureusement ce fut durant une brève période.

Comme les trains de la série 209, ce modèle fait actuellement l'objet d'inspections régulières dans le cadre du nouveau système de maintenance (maintenance fonctionnelle , qui correspond aux inspections mensuelles et annuelles ; maintenance désignée , qui correspond aux inspections des pièces importantes ; maintenance de l'équipement , qui correspond aux inspections générales ; et maintenance de la carrosserie , qui correspond aux inspections générales).

Description Sauf indication contraire, cette section décrit les spécifications au moment de la construction

Extérieure La carrosserie de la voiture est en acier inoxydable léger ,et l'avant est recouvert d'un revêtement FRP , visant un design moderne et chaleureux . Les principaux principes de la nouvelle construction étaient un train adapté a une ligne en front de mer , l'amélioration du service aux passagers et la réduction de la maintenance ». La structure de la carrosserie est similaire à celle de la série 209, mais l'épaisseur des panneaux extérieurs est de 0,3 mm plus épaisse , par rapport aux 1,2 mm d'épaisseur pour la série 209.

La finition extérieure de la série 209 est mate, tandis que les panneaux supérieurs et inférieurs de ce modèle sont brillants (polissage à la bande). Les flancs de la carrosserie arborent des lignes bleu marine et vert turquoise, évoquant la mer et les espaces verts du centre commercial du front de mer, et le logo « TWR » est apposé à l'avant et sur les côtés .

Cette série est en service depuis environ 30 ans et présente des signes de vieillissement. Par conséquent, une nouvelle série 71-000 devrait être introduit au second semestre de l'exercice 2025, et les rames seront toutes remplacées d'ici l'exercice 2027りんかい線に新型車両 71-000 形を導入します|東京臨海高速鉄道株式会社.

Intérieure L'habitacle est issu de la série 209 fabriquée par Kawasaki Heavy Industries, et est principalement composé de matériaux intérieurs en PRFV . L'intérieur est de couleur crème, avec des motifs en simili bois beige sur les panneaux d'extrémité et les accoudoirs, une palette de couleurs différente de celle de la série 209. Les moquettes des sièges sont bleu-vert, et on observe des différences dans la forme des accoudoir et le nombre de mains courantes . Les emplacements pour fauteuils roulants sont dans la voiture de tête .

Les portes, en acier inoxydable non peint sur la série 209, est désormais dotée de panneaux décoratifs. Cependant, les voitures supplémentaires livrées après 2002 ont été remplacées par un système de collage standard JR afin de réduire les coûts. Les moteurs de portes, toutes versions de trains livrés, sont pneumatiques, comme ceux des premier et deuxième lots de la série 209. Les vitres latérales sont en verre absorbant la chaleur teinté gris avec une transmission de la lumière visible de 41 %, éliminant ainsi le besoin de rideaux . La grande fenêtre entre chaque porte passager est en un seul bloc fixe . En raison de problèmes de ventilation intérieure lors d'une panne de train de la série 209, les grandes fenêtres ont été progressivement modifiées pour pouvoir s'ouvrir et se fermer à partir d'4両編成はレールアンドテック出版「鉄道車両と技術」1996年7月号、6両・10両編成は鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」2003年10月臨時増刊号記事より。. Le système de climatisation est une unité centralisée d'une capacité de 48,8 kW (42 000 kcal/h)鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」2003年10月臨時増刊号鉄道車両年鑑2003年版「東京臨海高速鉄道70-000形（3次車）」記事。. Les petites fenêtres aux extrémités des voitures sont des fenêtres rabattables qui peuvent être ouvertes et fermées.

À partir de environ, les sièges prioritaires , auparavant situés dans les sièges trois places à l'extrémité des voitures, ont été étendus à toutes les voitures, et les mains courantes à proximité ont été remplacées par des rampes bleu ciel évoquant la ligne Rinkai (elles ont ensuite été remplacées par des rampes jaunes, identiques à celles des voitures JR). De plus, des autocollants d'avertissement (identiques à ceux de la JR) concernant l'utilisation du téléphone portable ont été apposés .De plus, comme mesure contre les agressions, des caméras de sécurité ont été installées dans les trains JR depuis environ 2009.

La disposition de la cabine du conducteur est presque la même que celle de la série 209. La poignée du contrôleur principal est actionnée par la main gauche . La cloison arrière de la cabine de l'équipage comporte une sortie de secours derrière le siège du conducteur, une grande fenêtre au centre.

Infos voyageur Des girouettes frontales et latérales sont présentes comme pour la série 209 a pastilles. Elles seront transformées en girouettes a LED en 2017

En tant qu'équipement de guidage, des écrans d'information et des carillons de porte sont installés au-dessus des portes passagers . Les écrans LCD ont été installés les uns après les autres à partir de , et en , des dispositifs de diffusion automatique ont été installés , en commençant par le train Z8, et le contenu de l'écran LCD a également été mis à jour. vignette|gauche|Ecran voyageurs vignette|droite|Girouette laterale

Caractéristiques techniques L'équipement est fondamentalement le même que celui de la série 209, et l'accélération au démarrage est normalisée à 2,5 km/h/s² pour les formations de 4, 6 et 10 voitures, quel que soit le rapport de transmission. De plus, un commutateur de changement de réglage de formation est installé dans le dispositif d'inverseur VVVF pour les formations de 6 et 10 voitures, de sorte que l'accélération de démarrage est la même pour toutes les formations .

Le dispositif de commande utilise un variateur de fréquence (commande de type 1C4M) utilisant des thyristors GTO Mitsubishi Electric . La composition des voitures motrices (M) et des remorques (T) de la formation ( rapport MT ) est de 6M4T pour la formation actuelle de 10 voitures. Ceci permet de tracter une formation en panne sur le tronçon en pente de la ligne Rinkai et de poursuivre l'exploitation après le retrait d'une unité motrice .

Les moteurs sont des moteurs à induction triphasés à cage d'écureuil de 95 kW fabriqués par Mitsubishi Electric. Les voitures initiales utilisent les moteur type MB-5068-A ou B (identiques au type MT68), tandis que les voitures ajoutées en 2002 utilisent les types MB-5068-C (identiques au type MT73), qui ont été partiellement repensés pour réduire le bruit et la maintenance .Le système de freinage est un frein à air à commande électrique avec freinage régénératif , freins de secours directs et freins résistants à la neige .Les motrices M1 étaient équipées de deux pantographes lorsqu'elles étaient intégrées a des rames de quatre voitures, mais l'un d'eux a été retiré lorsqu'elles ont été intégrées au rames de six ou dix voitures. L'alimentation auxiliaire utilise un onduleur statique de 210 kVA (SIV) fabriqué par Toyo Denki Seizo東洋電機製造『東洋電機技報』第95号（1996年6月）「'96総集編」p.6。. Le compresseur d'air est un CP à vis fabriqué par Knorr-Bremse .

Les bogies sont des bogies sans traversin de type à poutre d'essieu fabriqués par Kawasaki Heavy Industries , les bogies moteurs étant désignés KW151 et les bogies porteur désignés KW152 KW-151　KW-152 ／ 東京臨海高速鉄道70‐000形（鉄道ホビダス台車近影・インターネットアーカイブ）。.

L'équipement de sécurité est de type ATS-P et ATC-6 . Lorsque la ligne a été ouverte en 1996 , l' ATS-SN était également disponible , mais il a été retiré et remplacé par l'ATC lorsque le dépôt de Yashio a été achevé et que la ligne a été connectée à la Ligne Saikyō .

Formations Les rames sont stockées dépôt de Yashio (district de transport de Torin )  ← Shin-KibaŌsaki, Ōmiya, Kawagoe →    Voiture No. 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 Désignation Tc2A M1A M2A T2A M1A M2B T2A M1A M2A Tc2B Numérotation 70-xx0 70-xx1 70-xx2 70-xx3 70-xx4 70-xx5 70-xx6 70-xx7 70-xx8 70-xx9

Les voitures 3, 6, et 9 ont chacun un pantographe de type losange Les voitures 1 et 10 ont un espace UFR. La voiture 4 est désignée comme ayant une climatisation légère.

Opérations A l'origine les formations étaient a 4 voitures , puis au fur et a mesure des livraisons ,des formations a 6 voitures ont été exploitées .En 2004 suite a la fréquentation en forte augmentation (suite a l'ouverture du tronçon souterrain à Osaki) les rames durent toutes mise a 10 voitures.

Les rames sont exploités sur Ligne Rinkai Ligne Saikyō Ligne Kawagoe entre Ōmiya et Kawagoe .

En cas de perturbation des horaires, la série 70-000 peut se substituer aux trains JR (et inversement).

Renouvellement La série ayant été fabriquée en 1996 , en 2011 14 ans s'étaient écoulés, il était donc temps de mettre à jour l'équipement. Les travaux de renouvellement de l'équipement électrique ont été effectués en conjonction avec les inspections régulières鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」2012年10月臨時増刊号鉄道車両年鑑2012年版「東京臨海高速鉄道70-000形機器更新」記事。, et ont été achevés au cours de l'exercice 2018. Les détails de modifications sont les suivants :

Le dispositif onduleur VVVF a été mis à jour vers le type MAP-108-15V218, qui utilise des éléments IPM - IGBT Mitsubishi. L'unité d'alimentation auxiliaire (le SIV) a été mise à jour vers un dispositif de système double de secours utilisant des éléments IGBT. Mise à jour du système de contrôle des freins. Mise à jour du dispositif de sécurité de type ATS-P. Phares améliorés à LED

L'installation de l'ATACS ATACS ( Advanced Train Administration and Communications System ) est un dispositif de sécurité ferroviaire développé par East Japan Railway Company ( JR East).c'est la détection de la position du train, auparavant assurée par des circuits de voie , est désormais assurée par une détection embarquée via la communication CBTC. , qui a été installée sur la ligne Saikyō , a commencé au cours de l'exercice 2015 et a été achevée sur tous les trains à la fin de l'exercice 2016. La commutation entre ATS-P et ATACS est automatique, mais elle peut également être effectuée manuellement en appuyant sur un bouton en cabine conducteur.

Transferts JR East