La locomotive est une locomotive électrique prototype de la Compagnie du chemin de fer du Nord alimentée par accumulateurs. Elle est de classification A1ASoit une locomotive reposant sur un essieu porteur (1) encadré par deux essieux moteurs (A).. La locomotive est conçue sous la direction d'Albert Sartiaux.
Cas unique de locomotive électrique expérimentée par le Nord, la locomotive subit quelques essais peu encourageants à partir de 1893. Elle est ensuite utilisée pour la desserte logistique de l'Exposition universelle de 1900 avant de disparaître sans descendance.
Historique
Au début des années 1890, la Compagnie du chemin de fer du Nord étudie le prolongement de ses lignes au cœur de Paris afin de relier le boulevard des Capucines et les Halles à la gare du Nord.. Le tracé est prévu pour être établi dans un tissu urbain dense ce qui impose une construction en souterrain sous les voies publiques et des rampes à pourcentages importants. Afin d'éviter l'envahissement des galeries par les vapeurs et les fumées produites par les locomotives à vapeur, le Nord décide d'expérimenter deux nouveaux types de locomotives. Premièrement une locomotive à vapeur relativement classique mais conçue pour ne dégager aucune fumée durant est mise en essais par la Compagnie.. Ensuite, le Nord entame les essais d'une locomotive électrique à accumulateurs immatriculée .. Sa conception, réalisée sous la direction d'Albert Sartiaux.., s'inspire des engins utilisés sur le à Londres..
La presse annonce dès 1891 les intentions du Nord de concevoir et tester une locomotive électrique à récupération d'énergie.. Deux ans d'études sont nécessaires pour la conception et la construction de la locomotive dans les ateliers de la Compagnie du Nord. Les premières marches d'essais sont menées vers la fin de l'année 1892 sur un tronçon de ligne non exploité. Les essais officiels de la locomotive commencent début 1893 et sont interrompus avant 1895.. En 1897, le Nord n'avait toujours pas communiqué officiellement les résultats de ces expérimentations.. Les capacités effectives de la locomotives en termes de puissance, d'autonomie et de vitesse ont en définitive été décevants, surtout face aux capacités théoriques anticipées.
La locomotive est utilisée en 1900 pour la desserte logistique de l'Exposition universelle de Paris.. Dans le cadre de cette exposition, de voie sont installés sur le Champ-de-Mars et à proximité de celui-ci. Une partie de ce réseau temporaire est embranchée à la gare terminus du Champ-de-Mars. La voie dite des chaudières permet l'acheminement du charbon destiné aux deux usines qui produisent l'électricité pour les besoins de l'Exposition. Elle est exploitée à l'aide de la locomotive électrique ..
La Compagnie du Nord desservant un territoire où la production de charbon est l'une des industries majeures, elle se montre peu intéressée par la traction électrique. Ainsi, la locomotive reste un cas unique dans l'histoire de la Compagnie : aucune suite n'est donnée à ces essais et la locomotive disparaît peu après 1900. Le projet de réseau souterrain du Nord ne sera en outre jamais concrétisé. Au début du , Albert Sartiaux travaille sur un projet franco-britannique de construction d'un tunnel sous la Manche et privilégie la traction électrique pour les trains appelés à le franchir ..
Description et caractéristiques
La caisse de la locomotive est divisée en deux parties : une plateforme qui accueille les accumulateurs électriques et une cabine de conduite dans laquelle se trouvent les commandes de la locomotive. Pour des raisons économiques, le châssis de la locomotive est issu du châssis de la locomotive à vapeur immatriculée 3.668Locomotive de type Mammouth issue de la série 3.606 à 3.787 du Nord. et qui était arrivé en limite d'usure. Les six roues de la locomotive font de diamètre.. Seuls les deux essieux extrêmes sont motorisés mais la distribution interne aux longerons caractéristique des locomotives Mammouth est conservée et l'essieu central est ainsi entraîné mécaniquement. La masse totale en ordre de marche de la locomotive est de .
Afin de motoriser les deux essieux extrêmes, les fusées de ces essieux sont prolongées chacune de pour accueillir le rotor des moteurs électriques qui sont ainsi calés directement à l'extérieur des axes d'essieux. Cette disposition permet une maintenance aisée et des remplacements de pièces facilités sur les moteurs.. Les stators de chaque moteur sont suspendus au châssis grâce à des ressorts.. Chaque moteur développe en régime normal et peut pendant un court laps de temps fournir en phase de démarrage. Ils sont fabriqués par Breguet.
L'alimentation électrique de la locomotive est assurée par quatre-vingts accumulateurs électriques embarqués. Ils sont fournis par la Société pour le travail électrique des métaux. Chaque accumulateur est constitué de onze plaques de plomb de d'épaisseur baignant dans de l'acide contenu dans un réservoir en amiante et en ébonite. Quatre accumulateurs servent à l'excitation des inducteurs statoriques des moteurs. Les soixante-seize accumulateurs restant alimentent les induits calés sur les essieux ; l'un d'entre-eux est également utilisé pour l'alimentation du compresseur d'air servant à l'actionnement du sifflet et des freins pneumatiques. La masse totale de tous ces accumulateurs et de leurs accessoires s'élève à . L'autonomie théorique possible grâce à cette batterie d'accumulateurs est d'environ mais les performances réelles ne permettent que de parcourir .
Le frein et le sifflet sont alimentés en air par une cuve de remplie par un compresseur Thirion. Le moteur électrique du compresseur est monté en dérivation sur les accumulateurs. Un dispositif automatique associé au manomètre permet d'alimenter électriquement le moteur du compresseur si la pression diminue dans la cuve et de couper le courant une fois la pression cible atteinte.
Notes et références
Voir aussi
Bibliographie
Articles connexes Histoire des chemins de fer français ; Électrification du réseau ferré en France ; B E 2 ; 1B E 1.
Liens externes
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