Les Leduc sont des avions expérimentaux à statoréacteur conçus et réalisés par l'ingénieur français René Leduc.
Présentation générale thumb|upright=1.4|Leduc 010-03 et Leduc 022-01,exposés au Musée de l'Air et de l'Espace (Le Bourget). thumb|Maquette de soufflerie d'un avion Leduc présenté au château de Savigny-lès-Beaune.
Quatre types se sont succédé, de puissances et de performances croissantes, Leduc 010, Leduc 016, Leduc 021 et Leduc 022, tous ayant en commun deux caractéristiques principales originales : leur forme particulière, très reconnaissable, qui les fait appeler familièrement « tuyaux de poêle volants », et leur mode de propulsion.
Leur propulsion par statoréacteur (appelé aussi tuyère thermopropulsive par René Leduc) déjà imaginée par René Lorin en 1913, ne nécessite aucune pièce tournante. Elle est adaptée aux hautes vitesses, mais présente l'inconvénient de ne pas fonctionner aux faibles vitesses, donc de ne pas assurer le décollage.
Pour permettre à l'avion de décoller et d'atteindre les conditions d'allumage de son statoréacteur, René Leduc adopte successivement deux formules : les Leduc 010, Leduc 016 et Leduc 021 sont installés sur le dos d'un avion porteur et largués en vol. Les avions porteurs utilisés sont de deux types : le SE 161 Languedoc et, exceptionnellement, le Heinkel He 274 ; le Leduc 022 est équipé d'un turboréacteur d'appoint.
Les premiers essais sur maquette d’une tuyère thermopropulsive Leduc sont présentés en 1936 au salon de l'aéronautique, au Grand PalaisL’hebdomadaire Les Ailes donne un compte rendu dans la rubrique « Les Savants du salon de l’aéronautique » du numéro du 22 novembre 1936, p. 11 (consultable sur Gallica) : « M. Leduc a construit une tuyère thermo-propulsive. Ce système n'utilise ni compresseur, ni organe mécanique pour transformer l'énergie calorifique d'un combustible en énergie cinétique. Par son passage à travers une tuyère de profil convenable, ouverte à ses deux extrémités, le fluide subit des variations de température et de vitesse entraînant des variations de volume et de pression et correspondant à la transformation désirée de l'énergie. Comme application, M. Leduc présente une tuyère constituée par un divergent adiabatique, une chambre de combustion et un convergent adiabatique. Le modèle installé sur le plateau d'une balance est bien construit et harmonieux de lignes. Il a 70 cm de hauteur avec 8 cm de diamètre à la chambre de combustion. Puissance 20 CV, vitesse 300 m/sec ; température 315°. ». Le développement des avions Leduc, commencé avant la Seconde Guerre mondiale, s'étale principalement sur la période 1945-1958 dans le cadre d'une Société Leduc créée à cette fin, implantée à ArgenteuilSiège social : 158, quai de Bezons, Argenteuil (S.-et-O.).. Il donne lieu à la fabrication de six prototypes pour essais en vol : deux 010, un 016 transformé en 010, deux 021 et un 022 ; un deuxième 022 est achevé à 80 %. Il n'y a aucune fabrication en série, mais de nombreux brevets innovants sont déposés.
Les essais en vol, qui couvrent une période de onze ans, de à , ont lieu à Toulouse et à Brétigny, puis à Istres, avec les pilotes d'essai Jean Gonord, Yvan Littolff et Jean Sarrail (et Bernard Witt pour le CEV). Plusieurs projets ou esquisses d'avions Leduc ne donnent lieu à aucune réalisation : les 011 (chasseur), 012 (bombardier), 015, 020, 030 (intercepteur bituyère supersonique à aile droite), 040 (intercepteur léger), 050 (bombardier, deux versions : monotuyère et bituyère).
En , devant les difficultés techniques rencontrées dans le développement et les contraintes budgétaires, l'État français prend la décision d'arrêter définitivement les travaux sur ces avions. La société Leduc, ne disposant que de contrats de l’État, est dissoute.
Développements poursuivis en France après la fin des Leduc L'avion français Nord 1500 Griffon, seul autre avion expérimental équipé d'un combiné turbo-stato, et à ce titre concurrent du Leduc 022, n’est pas affecté par les suppressions de programmes de 1958. Il poursuit ses essais pendant trois ans, et accumule de nombreux records, avec notamment le pilote André Turcat.
Au début du mois d’, on apprend que Nord-Aviation a obtenu un contrat d’études, s’étendant sur une période de l’ordre de deux ans, au bénéfice de l’U.S Air Force et portant sur le combiné turbo-stato. Les techniciens américains avaient suivi avec le plus vif intérêt les travaux de René Leduc, puis ceux réalisés sur le Griffon II par Nord-Aviation. Ce contrat représente une charge de travail pour les bureaux d’études de Nord-Aviation, mais c’est aussi céder une avance technique dans un domaine où a brillé la France pendant des années. Les ingénieurs de Nord-Aviation ont la possibilité de prolonger leurs recherches, mais au seul profit de l’Amérique qui, à n’en pas douter, saurait en tirer parti à plus ou moins longue échéance. De fait, quelques années plus tard, le stato fut utilisé outre Atlantique sur des missiles. Ce n’était ni la première, ni la dernière fois qu'une technique née en France, sans que l’on sache en évaluer l’importance, était appelée à renaître à l’étrangerExtrait de : Jacques Noetinger, Histoire de l’aéronautique française — L’essor 1960-1980., France-Empire, 1984, .. Nord-Aviation, après quatre contrats successifs passés par l’U.S Air Force pour poursuivre les développements du combiné turbo-stato, définit une chambre de combustion fonctionnant jusqu’à Mach 4, expérimentée dans les installations du Centre d'essais des propulseurs (CEP) de Saclay, en Extrait de : Jacques Noetinger, Histoire de l’aéronautique française — L’essor 1960-1980., France-Empire, 1984, ..
En 1962, plusieurs programmes d'engins équipés de statoréacteurs sont en cours en France et aux États-UnisLa Nature, science progrès, 3329, septembre 1962, 370. : le missile sol-air Bloodhound, de Bristol ; le CIM-10 Bomarc, de Boeing ; le RIM-8 Talos, de Bendix ; l’engin-cible CT41, de Nord-Aviation ; le missile expérimental Stataltex, de l’ONERA ; le missile Véga, de Nord-Aviation
Réalisations Leduc 010
Le Leduc 010 est le premier type réalisé. Deux exemplaires sont construits, les Leduc 010-01 et 010-02.
Le Leduc 010-01 commandé par le ministère de l’Air (Pierre Cot) en 1937, voit sa construction suspendue pendant la guerre. Il sort de l’usine de Toulouse le et effectue ses essais en vol du au , essais incluant le premier vol au monde d’un appareil propulsé par statoréacteur le Voir compte-rendu dans Les Ailes, 1213 du , p. 9..
Le 010-02 sort de l’usine d’Argenteuil le et effectue ses essais en vol à partir du .
Le Leduc 010 est le clou du salon de l’aéronautique, organisé du au au Grand-Palais et au BourgetRevue Icare, , été 1965..
Les deux Leduc 010 sont accidentés et détruits lors de crashs dus à des incidents en vol : le le Leduc 010-02 piloté par Jean Sarrail et le le Leduc 010-01 piloté par Yvan Littolff.
Plus tard, le Leduc 016 (voir section suivante) reconfiguré est exposé au Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget sous la désignation Leduc 010-03.
Leduc 016
Le Leduc 016 est une évolution du Leduc 010 : sont ajoutés deux turboréacteurs Turboméca Marboré I de , placés en bout d'ailes et destinés à aider l'avion à évoluer à basse vitesse et à atterrir, sans pour autant permettre le décollage autonome ; et la forme de l’empennage vertical est moins arrondie.
Le 016 sort de l’usine d’Argenteuil le . Il est convoyé des Mureaux à Istres le , où ses essais en vol sont conduits entre le et . L’avion est très difficile à piloter : notamment le pilote commande et synchronise directement la tuyère, les deux réacteurs et la turbine, et le cockpit offre une faible visibilité.
Le , lors du premier vol largué avec turboréacteurs en fonctionnement (ils ont été démarrés avant le décollage et maintenus au ralenti), un accident se produit à l’atterrissage. L’avion est rapidement réparé et ses essais en vol reprennent, mais Jean Gonord met fin à sa carrière de pilote d’essai.
Le 016 est réceptionné par le CEV le . La difficulté de la mise au point conduit finalement René Leduc, pour les sept derniers essais en vol, entre le et le , à remplacer les réacteurs en bout d'ailes par des réservoirs additionnels.
L’avion ainsi reconfiguré est rebaptisé 010-03 et remis en Lacroze et Ricco, . au Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget, où il est exposé depuis lors.
Leduc 021
Le Leduc 021 est conçu pour atteindre la vitesse du son (Mach 1) et avoir une vitesse ascensionnelle élevée.
Deux exemplaires sont construits : le 021-01 sort de l’usine d’Argenteuil le et le 021-02 le . le 021-01 réalise son premier vol, au CEV de bretigny, le . Les vols d'essays se poursuivent jusqu'en 1956.
Ils sont présentés au Salon du Bourget 1955Compte rendu dans Les Ailes, 1534 du , p. 9, articles consultables sur Gallica.. À la fin du programme, les deux exemplaires sont mis à la ferraille.
Écorché : dessin de Jean Perard, Aviation Magazine , ,
Leduc 022
Le Leduc 022, dernier type réalisé, est autonome, car il est équipé au centre de sa tuyère d'un turboréacteur Atar 101 D3 de de poussée qui lui permet de décoller. Sa vitesse maximale théorique est Mach 2.
Quelques caractéristiques originales, certaines utilisées pour la première fois, sont à signaler : ailes taillées dans la masse, entrée d'air annulaire comportant une paroi poreuse, cockpit situé dans le cône avantC'est la paroi transparente visible sur les photos., de forme annulaire, pour optimiser la forme de l'entrée d'air.
Le 022-01 sort de l’usine d’Argenteuil le . Ses essais, qui ont lieu jusqu’en , mettent en évidence de grandes difficultés de régulation de la combustion en régime partiel (encore non résolues aujourd'hui) et l'impossibilité pour l'avion de franchir le mur du son à cause de la trop grande traînée induite par son fuselage cylindrique, non optimisé selon la loi des aires.
La fabrication d'un deuxième exemplaire, le 022-02, avancée à 80 %, est arrêtée par l'État le , et le programme est officiellement annulé en .
Le 022-01 est d'abord entreposé dans l'usine Leduc à Azerailles jusqu'en 1974, avant d'être exposé au Musée de l'air et de l'espace du Bourget.
Essais en vol vignette|upright=2.3|center|Premier vol du composite, le 19 novembre 1946 : Leduc 010 monté sur le Languedoc .
Il y eut 774 vols de LeducSource : Lacroze et Ricco, ., réalisés entre le et le , avec la répartition suivante entre les six avions.
Avion Nombre de volsLe nombre de vols indiqué inclut les vols de convoyage, notamment, pour quatre d’entre eux, leur vol inaugural d’acheminement depuis Les Mureaux jusqu’au lieu des essais en vol, à savoir : Brétigny (pour le 010-02 le , pour le 021-01 le et pour le 021-02 le ), et Istres (pour le 016-01 le ). Nombre de volsavec largage 010-01 121 38 010-02 45 13 016 83 25 021-01 214 125 021-02 170 123 022 141 (sans objet) Total 774 324 Les pilotes d’essai furent, chronologiquement : Jean Gonord, Yvan Littolff, Jean Sarrail, Bernard Witt (pour les vols CEV du 021-02).
Comme avions porteurs, furent utilisés quatre SNCASE SE.161 Languedoc (le 6 immatriculé F-BATF, le 31 immatriculé F-BCUT, le 96 immatriculé F-ZLAW et le 97 immatriculé F-ZLAV) et deux Heinkel He 274 (1 et 2) pour un vol chacun. Un cinquième Languedoc, le 84 immatriculé F-WFZA, fut utilisé pour l’emport des maquettes à échelle réduite.
Les essais furent réalisés successivement à Toulouse-Blagnac de 1946 à 1949, à Brétigny et Melun-Villaroche en 1950, et à Istres à partir de 1951.
Le tableau suivant indique quelques étapes des essais, en y incluant des convoyages entre les principaux sites (Toulouse-Blagnac, Brétigny, Les Mureaux, Melun-Villaroche, Istres).