NZR classe A de 1906

NZR A class est le nom d'une série de locomotive à vapeur construite en 1906 avec un agencement des roues de type 4-6-2 dite Pacific (locomotive) selon la codification Whyte, pour le compte du . Cette classe ne doit pas être confondue avec l’ancienne et plus obscure .

Elles furent conçues ainsi par l’ingénieur en chef pour la mécanique de la NZR: et son chef dessinateur industriel : G. A. Pearson pour remplacer les locomotives moins puissantes affrontées à des charges croissantes, en particulier sur le trajet de la et en anticipant ainsi sur l’augmentation prévisible du trafic, qui pouvait être créé par la terminaison de la .

Origine et conception La avait établi l’intérêt de l’agencement des roues en type locomotive dite Pacific en 4-6-2 selon la codification Whyte comme le chemin à suivre pour les locomotives de passagers de type Express, mais le C.M.E décida qu’une plus grande efficience était nécessaire pour les trains de fret. Les nouvelles locomotives furent dès lors conçues comme des machines de type locomotive compound.

Le système avait prouvé être en fait peu effectif en Nouvelle-Zélande, si bien que le type des compound ou à double expansion attribué au français Alfred De Glehn fut adopté.

Les quatre premières machines avaient à l’intérieur une distribution Stephenson et à l’extérieur une distribution Walschaerts, alors que le modèle suivant N° 53 avait juste une distribution Walschaerts. Les furent construites par le au niveau de l’, le reste par la société: de la localité de Thames.

Les furent construites avec des vannes d'arrêt permettant des opérations de maintenance complètes et simples. Cette caractéristique fut plus tard retirée de toutes sauf quatre de ces locomotives et les furent construites sans ces vannes et classifiées comme des machines de la classe AD jusqu’en 1915.

Mise en service et modifications vignette|Locomotive de la classe A tirant le en direction du sud à travers la localité de Maungaturoto derrière une locomotive classe AB en dehors de son dépôt vers la fin des années 1920 Initialement, construites par la société Price furent assignées à l’Île du Nord et le reste pour l’île du Sud . Cette classe fut commandée avec des tenders de , qui s’avérèrent inadéquats pour le travail au niveau du parcours du . Pour résoudre ce problème d’autonomie, des fourgons plus larges furent commandés pour les ,qui reçurent alors les tenders de la classe A. Livrées avec des chaudières à saturation, l’une des locomotives de cette classe reçut une chaudière avec surchauffeur après seulement deux ans. Le coût fut tel que le reste de la série ne fut converti, que seulement quand les chaudières d'origine furent altérées. À partir des années 1930 et au-delà, les locomotives de cette classe furent équipées avec des portes de boite à fumée en acier pressé pour l’amortisseurs à étincelles type Waikato, bien qu’elles ne reçurent pas toujours l’amortisseurs à étincelles lui-même.

Mais bien que le personnel soit compétent en moteurs, la maintenance du cylindre intérieur était difficile. En 1941, la machine N°582 fut convertie en un arrangement simple à deux cylindres. La dernière à être transformée fut terminée en 1949 et cette classe resta avec des performances à succès au-delà . Jusqu’à l’arrivée d’un nombre plus important de , celles de la classe A furent les premières machines de traction des trains express de passagers de la Nouvelle-Zélande. Commençant en 1932, de l’Île du Nord furent transférées, passant ainsi dans l'île du sud. A cette époque, elles furent progressivement reléguées en second et sur les lignes de service des différentes branches secondaires. Malgré cela, la dernière machine de l’Île du Nord ne fut pas retirée du service avant 1961 et la dernière de l’Île du Sud avant l’année 1969, pratiquement à la fin de l’utilisation de la vapeur .La dernière locomotive de la classe A à être retirée du service fut la N° A 428.

La locomotive N°A 409 Les huit locomotives construites comme la A 409, furent remontées en 1908 comme des machines à deux cylindres mais simple expansion pour des besoins comparables aux machines à quatre cylindres compounds . Equipées avec un surchauffeur de l’eau ALCO à titre d’essai à la construction, elles n’étaient guère plus puissantes que les autres locomotives de la classe A, malgré le fait que celles-ci n’aient que deux cylindres. Malgré ces différences, elle fut classifiée à l’époque comme une locomotive de la classe AB N° 409 jusqu’en 1930, car mécaniquement dérivée des locomotives de la classe AB.

La A 409 fut retirée du service en et mise au rebut au niveau du dépôt des locomotives de Linwood comme étant largement hors des valeurs standards.

Préservation Deux membres de cette classe ont été préservées de la destruction:

La locomotive N° A 423 fut sauvée par Kevin et Paul Jowett en 1970. En , la 'A' et la fut utilisée pour le voyage marquant la fin de l’âge de la vapeur entre les localités de Palmerston North et Frankton, avec la BA guidant, en tête du convois pour la plus grande partie du voyage. La locomotive de la classe A fut plus tard mise en exposition statique sur le site du au niveau de Te Awamutu, qui était le siège de la New Zealand Railway and Locomotive Society sur la branche défunte de Waikato. Entre le et le , elle fut déplacée en direction du où elle est maintenant en stockage.

La locomotive N° A 428 fut sauvée par la en 1973 après avoir été stockée au niveau du dépôt circulaire de Elmer Lane, dans Greymouth. Elle fut tractée à partir de Greymouth jusqu’à Christchurch par une simple . Puis à partir de Christchurch vers le au niveau de Waipara avec les wagons récemment achetés par le Weka Pass Railway. Le train fut tiré par un autre membre de la classe DJ et les deux machines du Weka Pass Railway de type et la le . La restauration commença à la fin de l’année 1988, et la machine N° A 428 fut recertifiée le .

Notes et références

Notes

Références

Bibliographie .

Voir aussi

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