L'Aérotrain Rohr aussi appelé, Tracked Air Cushion Vehicle (TACV), est un prototype de train sur coussin d’air développé aux États-Unis dans les années 1970 à partir de la technologie française de l’Aérotrain dans le cadre d’un partenariat avec Rohr Corporation. Le projet comprenait la construction d’un prototype capable de transporter 60 passagers à 240 km/h, des essais à Pueblo, Colorado, ainsi que la réalisation d’une ligne expérimentale reliant l’aéroport international de Los Angeles à la vallée de San Fernando sur environ 16 km. Les tests, débutés en 1974, ont établi plusieurs records de vitesse mais ont mis en évidence des problèmes de freinage, de nuisances sonores et de consommation énergétique excessive. Confronté à des contraintes financières, des infrastructures limitées et des changements de priorités politiques, le programme fut abandonné en 1976 malgré des performances conformes aux spécifications techniques.
Historique
Contexte En réponse au "High Speed Ground Transportation Act" de 1965, le Congrès américain a cherché à favoriser le développement du transport ferroviaire à grande vitesse aux États-Unis. En , Jean Bertin, concepteur de l’Aérotrain, fut invité à participer à un comité consultatif. En , des responsables du département des Transports des États-Unis se rendirent à Gometz-la-Ville pour visiter les installations de l’Aérotrain 01 et en tirèrent des conclusions sur le potentiel du projet. Dans ce cadre le , la société de l’Aérotrain signe un accord avec la firme américaine Rohr Corporation en vue du développement de la technologie de l'Aérotrain aux États-Unis. Conclu à l’issue de négociations entamées au mois d’ suite à la visite en France, en juin, du secrétaire d’État américain aux Transports, John Volpe, cet accord prévoit la prise de participation majoritaire de Rohr a hauteur de dans Aeroglide System Incorporated, filiale de la société de l’Aérotrain. Créée trois ans auparavant, Aeroglide a pour mission de promouvoir aux États-Unis les applications de la technique du coussin d’air et de réaliser des études pour le compte de l’État fédéral ou de collectivités. La société obtient l’ensemble des licences de l’Aérotrain, tandis qu’une redevance est versée à l’entreprise française en contrepartie de l’apport de la technologie.
Le , un site expérimental consacré à l’essai de véhicules terrestres à grande vitesse est inauguré près de Denver, dans le Colorado, sous l’égide du département des Transports des États-Unis. Destinée à tester des systèmes capables d’atteindre des vitesses comprises entre 300 et , cette installation de tests est la première sur le sol américain pour les véhicules à grande vitesse utilisant un moteur électrique linéaire . Dans le cadre de ce programme, le gouvernement fédéral engage une mise en concurrence de trois prototypes de transports ferroviaires expérimentaux, conçus par des entreprises issues de l’industrie aéronautique, le "Tracked Levitation Research Vehicle" (TLRV) de Grumman, le "Linear Induction Motor Research Vehicle" (LIMRV) de Garrett et le "Tracked Air Cushion Vehicle" (TACV) développé par Rohr à partir de la technologie de l’Aérotrain. Ces expérimentations ont pour objectif d’évaluer le potentiel de ces nouveaux modes de transport et de définir les orientations futures de la politique américaine en matière de transports à grande vitesse.
Projet vignette|Vue d’artiste d’une gare à Dallas dotée d’une piste souterraine, avec deux Aérotrains à quai, concept de 1973. En , le département des Transports des États-Unis annonce un projet de ligne expérimentale de véhicules à coussin d’air reliant l’aéroport international de Los Angeles à la vallée de San Fernando. Prévue sur un tracé d’environ le long de la San Diego Freeway, cette liaison devait permettre des vitesses d’environ , le projet est présenté comme non polluant, peu bruyant et susceptible de réduire le trafic automobile. Le , lors d’une visite officielle en France, Sam Yorty, maire de Los Angeles, ainsi que de Bartley Caughlin, président du port de Los Angeles, sont invités par Jean Bertin, à effectuer un voyage de démonstration à bord de l’Aérotrain I80. Cette visite s’inscrit dans une démarche de promotion de l’Aérotrain auprès des décideurs américains impliqués dans une projet de liaison de transport rapide destinée à relier l’aéroport international de Los Angeles à la vallée de San Fernando. Dès , le département des Transports des États-Unis approuve le développement de l’Aérotrain, qui comprend des études préliminaires ainsi que la réalisation d’une maquette taille réelle. Cette dernière est présentée lors de l’exposition "Transpo 72" en , marquant le lancement de la seconde phase du projet, financée par un contrat de cinq millions de dollars et visant la construction d’un prototype à l’échelle réelle. Deux jours après cette annonce, le ministre des Transports, Jean Chamant, accompagné d’une délégation française, se rend sur le site de Pueblo dans le cadre d’un accord de coopération en matière de recherche, conclu entre le Département des Transports des États-Unis et l’Institut de Recherches du Transport français. Lors de la phase de développement plusieurs autres projets de lignes sont évoqués, notamment Forth Worth - Dallas et Aéroport international de Dulles - Washington.
Construction vignette|L’Aérotrain lors d’essais statiques au cours de sa construction sur la voie spécialement conçue sur le site de Chula Vista, en 1973. La construction de l'Aérotrain commence dès 1972 à l’usine de Rohr Industries à Chula Vista, en Californie. Par rapport aux modèles développés en France, en termes de capacité de transport de passagers et de vitesse maximale, l’appareil se situe entre l’Aérotrain I80 et l’Aérotrain S44. Il mesure de long et peut transporter 60 passagers et est conçu pour une vitesse de croisière de . La propulsion électrique a fait l’objet d’une compétition internationale, pour finalement sélectionner le système français développé par la société Le Moteur Linéaire, également concepteur de la propulsion de l’Aérotrain S44. Ce moteur, conçu et fabriqué à Grenoble dans l’usine Merlin Gerin, est expédié au début de l’année 1973 vers l’usine de Chula Vista. Rohr Industries aménage une piste expérimentale de sur son site pour réaliser des essais statiques. Ces tests mettent en évidence des problèmes de conception, notamment au niveau de l’alimentation électrique et du bruit. Les résultats montrent que le véhicule ne respecte pas les normes d'émission sonores, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur. Suite à un accident survenu avec le prototype de Garrett, imputé à des défaillances des dispositifs de sécurité relatifs au freinage, la conception du système de freinage de l'Aérotrain due être revue pour atteindre de nouveaux critères de sécurité. Il fut notamment équipé de dispositifs d’évacuation d’air d’urgence sur la jupe, permettant au véhicule de se poser sur la voie en béton et d’améliorer ainsi son efficacité de freinage. Ces difficultés retardent le projet, et l’Aérotrain n’est livré au centre de tests de Pueblo que vers la fin 1974.
Essais et difficultés vignette|En 1974, l’Aérotrain Rohr est en cours de chargement à l’usine de Chula Vista pour son transport vers la piste d’essais de Pueblo. En France, dans un contexte de changement politique, le , le gouvernement annonça l’abandon du projet d’Aérotrain. Les essais de l’Aérotrain Rohr débutent en au High Speed Ground Transportation Test Center de Pueblo, dans le cadre d’un contrat d’une durée d’un an financé par le département des Transports des États-Unis à hauteur de 550 000 dollars. Les essais se déroulent dans un contexte de concurrence avec d’autres véhicules sur coussin d’air, l’Aérotrain Rohr arriva au centre d’essais après les véhicules de Grumman et de Garrett, lesquels avaient déjà mobilisé la majeure partie des financements disponibles. Les premièrs essais sont menées à basse vitesse sur une voie d’essai limitée à .
Le , le véhicule atteint la vitesse de , établissant alors un record américain pour un véhicule sur coussin d'air puis plus tard, grâce à l’allongement de la piste portée à , ce record est dépassé avec une vitesse de . En , un incident technique survient lors des essais de l’Aérotrain Rohr. Alors que le véhicule est stationné dans son garage, une erreur de procédure lors de la mise en route provoque une surchauffe localisée d’une section du rail. Cet événement endommage le moteur linéaire, entraînant l’arrêt des essais , le temps nécessaire aux réparations et à la remise en état du système. En pendant cette interruption, les financements alloués au programme arrivent à échéance et l’Aérotrain Rohr pourtant de nouveau fonctionnel est alors mis sous cocon en .
Fin du Projet Parmi les trois prototype de train sur coussin d'air testés lors des essais, l’Aérotrain était le seul à satisfaire les spécifications techniques, en particulier en matière de vitesse annoncée. Cependant, le projet fut considéré comme non viable en raison d’une consommation énergétique jugée excessive. L’infrastructure électrique installée le long de la voie devait en effet fournir au véhicule une puissance supérieure à 2 mégawatts, sous une tension dépassant 4 000 volts. Malgré la longueur réduite de la piste d’essais, deux sous-stations électriques, situées à chaque extrémité, étaient nécessaires pour assurer une alimentation suffisante. L’Aérotrain posait des problématiques inédites d’usage, inhérentes à l'utilisation de nouvelles technologie. Parmi celles-ci figuraient des risques électriques liés à l’accumulation de charges statiques nécessitant une mise à la terre à chaque arrêt, des projections continues de poussière et de débris causées par le flux d’air puissant, ainsi que des dangers en bordure de voie, notamment liés aux projections ou à l’aspiration d’objets ou de personnes et surtout, une exposition à des niveaux sonores élevés. vignette|L'Aérotrain Rohr lors des derniers essais en 1976 sur la piste du High Speed Ground Transportation Test Center de PuebloL’abandon du programme Aérotrain aux États-Unis s’explique par une combinaison de facteurs techniques, organisationnels et politiques. Dès le départ, le Département des Transports des États-Unis avait surestimé la maturité des technologies étrangères, notamment celles développées en France et au Royaume-Uni, qui se heurtaient encore à des problèmes majeurs de bruit, de stabilité du coussin d’air et de fluidité de conduite. Les délais imposés par les engagements politiques et médiatiques, notamment envers l’administration Nixon, se sont révélés irréalistes, limitant la capacité à explorer des alternatives. Par ailleurs, le centre d’essais de Pueblo, construit tardivement, n’a jamais permis de tester les prototypes à leur vitesse nominale, en raison d’infrastructures inadaptées. Le financement, systématiquement inférieur aux prévisions, a également entravé la résolution des nombreux défis techniques. Enfin, le changement de priorités politiques, marqué par la démission de Nixon et l’arrivée de l’administration Ford, a conduit à un recentrage des investissements sur les transports ferroviaires conventionnels, mettant un terme au financement des trains sur coussin d'air en 1976.
Une dernière journée de démonstration fut organisée en , peu avant l’abandon définitif du projet d’essais de l'Aerotrain Rohr.
Caractéristiques La voie et le rail