La gare souterraine Stuttgart-Schwabstraße (en allemand ) est une gare ferroviaire de la , située à l'extrémité de la première phase de construction de cette ligne. Elle est établie en sous-sol dans le quartier , à l'ouest du centre-ville de Stuttgart.

Avec une fréquentation d'environ par jour, la gare de Schwabstraße est la dixième gare la plus fréquentée du Bade-Wurtemberg, en 2005. En direction nord-est est établie la station de S-Bahn Feuersee. Au sud de la gare se situe le tunnel Hasenbergtunnel, long d'environ , avec l'arrêt Universität, ainsi que la boucle de retournement longue de . La gare est desservie par les circulations des lignes S4, S5, S6 et S60 du réseau S-Bahn de Stuttgart.

Situation ferroviaire vignette|redresse|gauche|Plan du réseau S-Bahn de Stuttgart, avec la station Schwabstraße au centre. La gare Stuttgart-Schwabstraße est le terminus de la

Histoire Dans le cadre de la planification du S-Bahn Stuttgart, la gare est prévue comme terminus provisoire du tunnel de de long traversant le centre-ville. Lors de la première phase d'exploitation du S-Bahn, le prévisionnel est de par jour, puis sur environ lors de la deuxième phase (avec le prolongement vers Böblingen et l'aéroport)..

La gare fat partie du premier contrat d'exécution du S-Bahn, conclu en 1971. Le contrat de construction du gros œuvre est attribué en 1974 à un consortium composé des entreprises Holzmann (Francfort-sur-le-Main), Baresel (Stuttgart) et Hochtief (Essen). La construction s'avére complexe en raison de la construction minière de la boucle de retournement à partir de la fosse d'excavation. Le gros œuvre est achevé en . La première phase de construction de la ligne reliant la gare centrale à la Schwabstraße et la gare sont mises en service le . En 1985, un prolongement vers le sud-ouest en direction de l'université a suivi. Cependant, une partie des trains continue de s'arrêter à la gare de Schwabstraße et utilisent ensuite la boucle de retournement.

En , les installations de désenfumage ont été approuvées par l'Office fédéral des chemins de fer. Selon une étude de 2019 à propose de l'introduction de l'ETCS sur le S-Bahn de Stuttgart, la station Schwabstraße s'est avérée primordiale pour permettre un intervalle minimal entre les trains, surtout en direction nord.. Dans le cadre de l'équipement ETCS de la ligne principale, la zone centrale du S-Bahn, entre Mittnachtstraße et Österfeld, doit être intégrée à une gare d'environ de long, « Stuttgart Hbf (S-Bahn) », afin de limiter l'impact des perturbations (ETCS)..

En , les travaux de construction du projet « Licht + Farbe Stuttgart, Revitalisierung » (Lumière, couleur et revitalisation) ont été mis en adjudication, notamment pour la station Schwabstraße. Pendant les vacances d'été 2021 et 2022, des travaux sur le revêtement du sol et de peinture ont sont réalisés. La gare est largement rénovée pendant les vacances d'été 2021 afin d'en améliorer l'accessibilité. Elle est, par exemple, équipée d'un système de guidage tactile et de panneaux en braille..

Service des voyageurs

Accueil La gare se situe dans le réseau de la VVS (Société des transports de Stuttgart). Selon DB InfraGO, la gare de Schwabstraße est classée en catégorie tarifaire 3. Sa couleur est le jaune. Au niveau −1 se trouve le hall voyageurs. Le quai est situé au niveau -2, entre 11 et sous le niveau de la route, soit à une profondeur de 6 à par rapport à la nappe phréatique. Les accès au quai se trouvent à ses deux extrémités. À l'extrémité ouest du quai, les voies bifurquent en direction de l'université et de la boucle de retournement.

Desserte La gare dispose d'un quai central de 210 m de long et 8,80 m de large. Les trains s'arrêtent de chaque côtés. Sa pente longitudinale est de 1,6 ‰. La voie 1 est utilisée par les trains en direction de Vaihingen et les trains qui y effectuent leur terminus, la voie 2 par les trains en direction de la gare centrale.

Dessertes S-Bahn : Ligne Itinéraire S 1Kirchheim (Teck) – Wendlingen (Neckar) – Plochingen – Esslingen (Neckar) – Neckarpark – Bad Cannstatt – Hauptbahnhof (tief) – Schwabstraße – Vaihingen – Rohr – Böblingen – Herrenberg S 11 Neckarpark – Bain Cannstatt – Gare centrale (métro) – Schwabstraße – Vaihingen – Rohr – Böblingen – Herrenberg S 2 Schorndorf – Fellbach – Waiblingen – Bad Cannstatt – Gare principale (métro) – Schwabstraße – Vaihingen – Rohr – Aéroport/Foire – Filderstadt S 3 Backnang – Winnenden – Waiblingen – Bad Cannstatt – Gare principale (métro) – Schwabstraße – Vaihingen – Rohr – AérLa gare dispose d'un quai central de 210 m de long et 8,80 m de largeoport/Salon S 4 Schwabstraße – Gare centrale (métro) – Zuffenhausen – Ludwigsburg – Marbach (Neckar) – Backnang S 5 Schwabstraße – Gare centrale (métro) – Zuffenhausen – Ludwigsburg – Bietigheim S 6 Schwabstraße – Gare centrale (métro) – Zuffenhausen – Leonberg – Renningen – Weil der Stadt S 60 Schwabstraße – Gare centrale (métro) – Zuffenhausen – Leonberg – Renningen – Magstadt – Sindelfingen – Böblingen

Intermodalité Les lignes de bus SSB 42 et 44 desservent ce secteur. L'arrêt de la se situe sur la Schwabstraße et celui de la sur la Rotebühlstraße.

Boucle de retournement vignette|redresse|Tunnel de Hasenberg en direction de Stuttgart-Vaihingen. Au fond à droite, l'entrée de la boucle de retournement La gare présente une particularité opérationnelle : une boucle de retournement de de long. Elle quitte la voie en direction de Vaihingen au au sud de la zone des quais, située au , et s'étend sur une longueur de de voie unique. Elle est suivie d'un tronçon à double voie d'environ de longueur, qui comprend une voie d'évitement et une voie de garage d'une longueur utile de . Le tronçon à double voie débute au . La ligne à voie unique rejoint ensuite la gare..

Le tunnel est à une profondeur comprise entre à proximité des quais et jusqu'à sous la partie ouest de la gare. Compte tenu du nombre important de trains qui y font demi-tour, une boucle de retournement est jugée plus économique qu'un Tiroir de manœuvre, bien que les coûts de construction soient plus élevés.. La boucle de retournement est prévue pour permettre un intervalle minimum entre les trains de par rapport aux avec une installation de retournement en tiroir. La boucle doit en outre pouvoir accueillir cinq trains longs au lieu d'un seul pour le tiroir. Avec le temps gagné par un demi-tour plus court, qui ne nécessite ni changement de cabine ni essais de freinage, il est estimé possible d'économiser au total trois trains complets dans le cadre du programme d'exploitation prévu. En outre, la division en plusieurs tunnels à voie unique est considérée comme plus simple et plus économique sur le plan technique qu'un tiroir.

Bien que la zone des quais de la station Schwabstraße soit construite à ciel ouvert, la boucle est creusée selon la méthode minière. Le , le creusement de la boucle débute, ainsi que la construction d'ouvrages de bifurcation et de tronçons de tunnel de de long chacun pour les deux tubes à voie unique du tunnel Hasenberg en direction de la Ligne de Stuttgart à Singen. Le reste du tunnel Hasenberg en direction de Vaihingen est construit à partir de 1979 et mis en service en 1985. Le tunnel est réalisé selon la méthode autrichienne moderne à l'aide de deux tunneliers, avec une section totale de (dans la zone à voie unique) et (dans la zone de bifurcation). Le sol est gelé à cet effet. Le tunnel circulaire a un diamètre de , dans la zone à voie unique, et de dans la zone à double voie. La coque intérieure, en béton armé, est réalisée avec une épaisseur comprise entre 0,35 et .

La partie avant de la boucle de retournement repose sur un keuper de Gyps. Cette marne étant friable et la couverture mince, la roche située au-dessus de la voûte du tunnel est stabilisée par congélation du sol. La partie arrière de la boucle de retournement présente une difficulté géologique : elle se trouve dans des couches de marne gypseuse contenant de l’anhydrite. Ces couches gonflent considérablement au contact de l’eau, un phénomène inévitable dans les méthodes de construction de tunnels classiques, exerçant ainsi des contraintes importantes sur la structure du tunnel. Afin d'éviter le gonflement du gypse non lessivé, la boucle de retournement est construite entièrement à sec. La section transversale du tunnel a un rayon libre de , auquel se raccorde une paroie d'une épaisseur de . Aucun dommage lié à l'anhydrite n'est constaté pendant l'exploitation (situation en 2003)..

de mesure sont utilisés pour mesurer la boucle de retournement. Comme il n'y a pas d'autre connexion avec la surface, la station Schwabstraße sert de seule base pour la mesure. Après une longueur d'avancement de à droite et à gauche, le percement se poursuit sous la gare Westbahnhof ; l'erreur transversale est de , l'erreur de hauteur de . Le profil du tunnel a un diamètre intérieur de dans la zone à voie unique et de dans la zone à double voie. Le rayon de la boucle est de , sa longueur de .. Avec une surélévation appropriée, il est possible de rouler à . La pente longitudinale est comprise entre 2,0 et .

Les travaux de gros œuvre sont attribués en , la construction débute en et s'acheve en . Les coûts de construction (gros œuvre) se sont élevés à .

Notes et références

Notes

Références

Voir aussi

Articles connexes Transport ferroviaire en Allemagne S-Bahn de Stuttgart

Liens externes

Plan de la station disponible sur www.vvs.de Rails à travers les enfers : Compte rendu de la boucle de retournement, Stuttgarter Nachrichten,

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