vignette|droite|300px|Réseau commercial maritime protohistorique et historique austronésien (Route de la soie maritime) en Asie du Sud-Est et dans l'océan Indien.
La Route maritime de la soie est un outil narratif développé depuis 2013 par la Chine pour asseoir ses politiques d'exportation, dans le projet dévoilé en 2013 d'une nouvelle route de la soie, se calquant sur le concept de route (terrestre principalemente) de la soie, concept lui aussi d'invention récente. Ces routes maritimes, puisqu'il y en a plusieurs, couvrent l'ensemble des routes utilisées lors des échanges entre mer de Chine, Asie du Sud-Est et Europe. Dans la version reconstruite en tant que légende, mythe de fondation ou roman national, elles sont censées correspondre aux différentes parties maritimes de la route de la soie qui reliait l'Asie du Sud-Est, l'Asie de l'Est, le sous-continent indien, la péninsule Arabique, l'Afrique orientale et l'Europe, sur près de trois millénaires jusque vers 1500. Selon la nouvelle reconstruction historiographique, cette destinée manifeste voit le jour au et connaît son apogée jusqu'au . La route de la soie maritime est principalement établie et exploitée par des marins austronésiens () d'Asie du Sud-Est qui naviguent à bord de grands cousus et à voiles latines. Cette route est également empruntée par les boutres des marchands perses et arabes dans la mer d'Oman et au-delà, et les marchands tamouls d'Asie du Sud. La Chine commence également à construire ses propres navires marchands (chuán) et suit ces routes à une période plus tardive, du au .
Le réseau suit les traces des anciens réseaux maritimes austronésiens du jade en Asie du Sud-Est ainsi que les réseaux maritimes d'épices entre l'Asie du Sud-Est et l'Asie du Sud, et les réseaux maritimes d'Asie occidentale dans la mer d'Oman et au-delà, coïncidant avec ces anciennes routes commerciales maritimes à l'époque actuelle.
Le terme « route maritime de la soie » est un nom moderne, acquis en raison de sa similitude avec la route terrestre de la soie. La Route de la soie terrestre est elle-même un nom moderne, dont l'idée est inventée aussi tardivement qu'en 1877 par un géographe prussien, le baron von Richthofen, alors qu'il effectue une étude géologique de la Chine en vue de relier ce pays à l'Allemagne par chemin de fer. Les anciennes routes maritimes traversant l'ouest du bassin Indo-Pacifique (Asie du Sud-Est et océan Indien) n'ont pas de nom particulier pendant la majeure partie de leur très longue histoire. Malgré son nom moderne, la Route maritime de la soie implique des échanges d'une grande variété de marchandises dans une région très vaste, et pas seulement de la soie ou des exportations asiatiques.
Histoire
Réseaux maritimes préhistoriques précurseurs
vignette|Pendentifs lingling-o en jade issus de la culture austronésienne Sa Huỳnh du sud du Vietnam (-). Ils font l'objet d'un commerce sur les anciennes routes maritimes entre 2000 et , principalement entre les Philippines, le sud du Vietnam, Bornéo et Taïwan, à travers la mer de Chine méridionale. La Route maritime de la soie se développe à partir des anciens réseaux commerciaux maritimes néolithiques de jade lingling-o établis par les Austronésiens en Asie du Sud-Est. Ce vaste réseau commercial maritime antique en Asie du Sud-Est, couvrant une zone de autour de la mer de Chine méridionale, existe bien avant la Route maritime de la soie. Il dure environ , chevauchant en partie la route maritime de la soie, de à . Il est initialement établie par les peuples autochtones de Taïwan et du nord des Philippines. Le jade néphrite brut (jade Fengtian) provient de gisements situés dans l'est de Taïwan et est transformé en ornements et en outils aux Philippines (les plus remarquables et les plus nombreux sont les pendentifs à double tête et les boucles d'oreilles pénannulaires connues sous le nom de lingling-o). Ce réseau s'étend ensuite au sud du Vietnam (culture de Sa Huỳnh), à Bornéo, à l'est de la péninsule Malaise, à l'est du Cambodge, à la péninsule thaïlandaise et à d'autres régions d'Asie du Sud-Est où ces ornements en jade, ainsi que d'autres marchandises, sont fabriqués et échangés (également connu sous le nom de sphère d'interaction Sa Huynh-). L'utilisation du jade provenant de Taïwan décline après environ , et le jade non taïwanais et d'autres matériaux deviennent plus courants. La distribution de ces artefacts en jade s'accompagne également d'autres preuves de commerce maritime et de partage de la culture matérielle, en particulier entre les Austronésiens du Néolithique des Philippines, du sud du Vietnam et de Bornéo.
La large diffusion des en bronze dans toute l'Insulinde (Asie du Sud-Est insulaire) ( à ) provenant de la culture Dong Son du nord du Vietnam témoigne également de l'ancienneté et de la densité de ce réseau maritime préhistorique en Asie du Sud-Est.
Pendant l'exploitation du commerce maritime des objets en jade, les réseaux austronésiens de commerce des épices sont également établis par les insulaires d'Asie du Sud-Est avec le Sri Lanka et le sud de l'Inde entre environ et . Ces premiers contacts conduisent à l'introduction des cultures et de la culture matérielle austronésiennes en Asie du Sud, y compris les noix de bétel, les noix de coco, le bois de santal, les bananes, la canne à sucre, clous de girofle et noix de muscade. Il introduit également des technologies de navigation austronésiennes telles que les pirogues à balancier, qui sont encore utilisées aujourd'hui au Sri Lanka et dans le sud de l'Inde. Des ornements en pierres semi-précieuses et en verre représentant des motifs du nord de l'Inde ont également été retrouvés sur les sites archéologiques thaïlandais de (vers -) et (vers à ), ainsi que des marchandises provenant de la sphère d'interaction austronésienne Sa Huynh-Kalanay. Ces deux sites sont des établissements côtiers qui font partie du réseau commercial du jade, ce qui indique que les routes maritimes des Austronésiens ont déjà atteint l'Asie du Sud à cette époque. Des cultures sud-asiatiques telles que le haricot mungo et le sont également présentes à Khao Sam Kaeo, ce qui indique que les échanges sont réciproques. Il existe également des preuves indirectes de contacts très précoces entre les Austronésiens et l'Afrique, basées sur la présence et la propagation en Afrique, au cours du millénaire avant notre ère, de plantes domestiquées par les Austronésiens telles que les bananes, les taros, les poulets et les ignames violettes.
Le circuit occidental de la Route maritime de la soie se développe également à partir d'anciennes routes commerciales maritimes en Asie occidentale. Celles-ci relient le Sri Lanka, la côte de Malabar en Inde, la Perse, la Mésopotamie, l'Arabie, l'Égypte, la Corne de l'Afrique et les civilisations gréco-romaines de la mer Méditerranée. Ces routes commerciales (initialement côtières, de courte distance et à petite échelle) existent depuis le Néolithique, au moins depuis la période d'Obeïd (vers ) en Mésopotamie. Au millénaire avant notre ère, elles sont devenues des routes commerciales régulières entre les centres urbains d'Asie occidentale.
Route de la soie maritime Vers le , les réseaux préhistoriques austronésiens de commerce du jade et des épices en Asie du Sud-Est sont pleinement connectés aux routes commerciales maritimes de l'Asie du Sud, du Moyen-Orient, de l'Afrique orientale et de la mer Méditerranée, formant ce que l'on appelle aujourd'hui la route maritime de la soie. Avant le , la partie orientale de la route est principalement utilisée par les commerçants austronésiens d'Asie du Sud-Est, qui utilisent des bateaux à planches cousues et à cale sèche, bien que les commerçants perses et tamouls naviguent également sur les parties occidentales des routes. Il permet l'échange de marchandises entre l'Asie de l'Est et du Sud-Est d'un côté, et l'Europe et l'Afrique orientale de l'autre.
vignette|Ruines du complexe de temples hindous du sanctuaire de Mỹ Sơn (vers le ) des États austronésiens de Champa du centre et du sud du Vietnam, le long de la route principale de la route maritime de la soie. Les thalassocraties austronésiennes contrôlent les flux commerciaux dans les régions orientales de la route maritime de la soie, en particulier les situées autour des détroits de Malacca et de Bangka, de la péninsule Malaise et du delta du Mékong, par lesquels passent les principales routes commerciales des navires austronésiens vers Giao Chỉ (dans le golfe du Tonkin) et Guangzhou (sud de la Chine), les points d'arrivée (auxquelles s'ajoute plus tard Quanzhou au ). Les archives chinoises identifient à tort ces royaumes comme étant « indiens » en raison de l' de ces régions. Des routes secondaires passent également par les côtes du golfe de Thaïlande; ainsi que par la mer de Java, la mer de Célèbes, la mer de Banda et la mer de Sulu, rejoignant la route principale qui traverse le nord des Philippines et Taïwan. Les routes secondaires se prolongent également vers la mer de Chine orientale et la mer Jaune dans une mesure limitée. Des objets en verre provenant d'Inde et d'Égypte, qui transitent par les ports d'Asie du Sud-Est et d'Asie du Sud, sont retrouvés dans des tombes de la péninsule de Corée (vers le -), montrant l'extrémité nord-est de la route maritime de la soie.
La route principale des régions occidentales de la route maritime de la soie traverse directement l'océan Indien depuis la pointe nord de Sumatra (ou via le détroit de la Sonde) jusqu'au Sri Lanka, au sud de l'Inde, au Bangladesh et aux Maldives. Elle se divise ensuite en plusieurs routes qui traversent la mer d'Oman pour rejoindre le golfe d'Oman (dans le golfe Persique) et le golfe d'Aden (dans la mer Rouge). Des routes secondaires longent également les côtes du golfe du Bengale, de la mer d'Oman et, vers le sud, la côte est de l'Afrique jusqu'à Zanzibar, les Comores, Madagascar et les Seychelles. Les Maldives revêtent une importance particulière en tant que plaque tournante majeure pour les marins austronésiens qui s'aventurent sur les routes occidentales.
Cette route joue un rôle important dans la diffusion précoce de l'hindouisme et du bouddhisme vers l'est. Les liens étroits entre ces religions et le commerce avec l'Asie du Sud conduisent à l'adoption généralisée du sanskrit comme lingua franca commerciale au début de la route maritime de la soie, au . Les archives chinoises des dynasties Han et Tang indiquent également que les premiers pèlerins bouddhistes chinois en Asie du Sud réservent leur passage à bord des navires austronésiens (qu'ils appelaient ) qui font du commerce dans la ville portuaire chinoise de Guangzhou. Les livres écrits par des moines chinois tels que Wan Chen et Hui-Lin contiennent des descriptions détaillées des grands navires marchands d'Asie du Sud-Est datant d'au moins du .
Les Austronésiens naviguent déjà jusqu'en Afrique orientale et dans la péninsule Arabique, même au cours de la période antérieure. Les Austronésiens colonisent l'île de Madagascar, au large des côtes africaines, entre le et le ou . Elle reste une partie intégrante de la route maritime de la soie, tout comme les ports commerciaux africains, arabes et perses voisins de Kilwa Kisiwani et Zanzibar (Tanzanie), ainsi que d'autres ports situés le long des côtes continentales de la Somalie, du Kenya et du Mozambique actuels. Les archives des explorateurs portugais de la fin du et du début du indiquent que les liaisons maritimes directes entre l'Indonésie et Madagascar persistent jusqu'à peu avant la période coloniale.
vignette|L'empire thalassocratique de Sriwijaya à son apogée entre le et le , montrant son contrôle sur les détroits de Malacca et de la Sonde.