La Hudson Jet est une automobile compacte assemblée par le constructeur américain Hudson Motor Car Company, établie à Détroit dans le Michigan. Sa fabrication s’est étalée sur les deux années modèles 1953 et 1954. Ce véhicule fut conçu comme la riposte du constructeur face à la Nash Rambler, alors très en vogue auprès du public.
Les charges financières afférentes à la mise au point et à la diffusion du modèle Jet, conjuguées à une concurrence acharnée émanant des trois principaux constructeurs automobiles du territoire national, ont scellé le destin de la firme Hudson. Cette conjoncture contraignante précipita son amalgame avec la société Nash, aboutissant à la constitution de l’American Motors Corporation au cours de l’année 1954.
Contexte vignette|Berline Hudson Jet de 1954 À la sortie de la Seconde Guerre mondiale, les manufacturiers automobiles américains éprouvaient une certaine défiance à l'égard des perspectives économiques de l'immédiat après-guerre. Conséquence de cette incertitude, des firmes telles que Chevrolet et Ford envisagèrent elles-mêmes le développement de véhicules à la conception plus compacte et à la sobriété économique prononcée. Cette orientation contrastait vivement avec l'essor prodigieux du marché de la consommation domestique, lequel faisait figure d'exception face au tableau de dévastation qui marquait alors l'Europe et l'Asie. Parmi les constructeurs nationaux, la Hudson Motor Car Company constituait l'une des ultimes et notables entreprises indépendantes à pouvoir soutenir une concurrence face au triumvirat industriel formé par General Motors, Ford et Chrysler. Ce dernier dominait alors la production de modèles dits « standards », caractérisés par leurs dimensions généreuses et leur gabarit imposant. La tendance générale de l'industrie voyait en effet ces automobiles conventionnelles accroître progressivement leur encombrement et leur prix, suivant une trajectoire inverse des projets de véhicules économiques alors à l'étude.
Anticipant des potentialités sur un segment de marché délaissé par le triumvirat historique de l’automobile américaine, quelques manufacturiers indépendants échafaudèrent, avant le conflit mondial, des projets de véhicules compacts et d’accès abordable. Ces velléités demeurèrent vaines, échouant en raison d’une esthétique jugée trop singulière, de performances médiocres et d’un réseau de distribution inadéquat. Dans l’après-guerre, une nouvelle offensive fut conduite : proposant une moindre consommation de carburant et un tarif inférieur, la firme Nash introduisit la compacte Rambler en , suivie par Kaiser avec la petite Henry J en septembre de la même année. Le succès commercial de ces modèles répondit aux anticipations de leurs maisons mères, leurs ventes agrégées dépassant les 150 000 exemplaires dès 1951. Ce chiffre équivalait à environ 3 % du marché national, mais il matérialisait la conquête effective d’une niche que les trois géants du secteur avaient jusqu’alors négligée.
Entravée par une pécuniaire de plus en plus exiguë, la firme Hudson entreprit une réorientation stratégique, stimulée par l'accueil favorable que le public réservait alors aux modèles de taille réduite, à l'instar des Rambler et Henry J. La direction opta pour l'élaboration d'un véhicule de classe compacte, arbitrage qui s'opéra au détriment de la modernisation des châssis de grand gabarit et du perfectionnement d'un moteur à huit cylindres en V, dont la vogue était pourtant croissante. L'architecture de cette automobile fut le fruit de laborieux compromis entre les impératifs des ingénieurs, les aspirations des stylistes et les vues traditionalistes du président de la société, auxquelles s'ajoutèrent les recommandations de la plus influente concession du réseau. La Hudson Jet qui en résulta se distinguait par une conception technique singulière, reposant sur une superstructure monocoque soudée. Cette configuration assurait une habitabilité et une robustesse notables, tout en garantissant des performances cinétiques honorables pour la période. Le véhicule présentait en outre une sobriété de consommation et des coûts de maintenance modérés.
La Hudson Jet fut introduite au milieu de l’année-modèle 1953 et rencontra un succès modéré dans le segment désormais encombré des automobiles compactes. Toutefois, la marque ne pouvait anticiper l’effondrement des ventes de ce type de véhicules entre 1952 et 1954, intervalle marqué par l’émergence de trois concurrents supplémentaires. De ce fait, la production pour l’année-modèle 1953 ne dépassa guère les vingt mille unités. Bien que ne souffrant d’aucun vice de conception notable, la Jet contribua significativement aux difficultés financières de la Hudson Motor Car Company. Cette situation contraignit finalement l’entreprise à une fusion avec Nash-Kelvinator, donnant naissance à l’American Motors Corporation (AMC), conséquence directe des pertes induites par le projet Jet et du déclin des ventes de ses modèles haut de gamme.
Développement La berline Fiat 1400, produite à partir de 1950, constitua l’un des archétypes formels ayant présidé à la conception de l’automobile compacte ultérieurement commercialisée par la firme Hudson. Durant sa phase de gestation, les maquettes initiales, réalisées en argile, furent désignées sous l’appellation « Bee ». Cette dénomination s’inscrivait dans la continuité onomastique de la marque, évoquant directement ses modèles antérieurs « Wasp » (guêpe) et « Hornet » (frelon).
L'année 1953 marqua le déclin de la Hudson Jet, dont la genèse fut entravée par l'ostracisme de A. E. Barit, alors sexagénaire et président de la firme. Ce dernier, faisant peu de cas des admonestations de ses stylistes et conseillers, imposa des contraintes techniques antinomiques avec l'esthétique d'une automobile compacte. Tandis que les dessinateurs préconisaient un abaissement de la garde au toit et un élargissement des voies pour parfaire l'élégance du profil, Barit exigea le maintien de sièges surélevés et d'un pavillon d'une garde de près de 90 cm au-dessus des assises, afin de permettre le port du couvre-chef en habitacle. L'autocratie de Barit s'exerça également sur la poupe du véhicule, où il fit adjoindre des ailerons proéminents et des feux circulaires de faibles dimensions, par mimétisme avec les productions de Oldsmobile. La silhouette de la Jet subit une ultime mutation sous l'influence de Jim Moran, concessionnaire à Chicago dont l'officine absorbait alors le vingtième de la production de la marque. Sur sa requête, Barit fit amender le dessin original pour y intégrer une lunette panoramique et une ligne de faîte calquées sur le modèle Ford de 1952. In fine, la Hudson Jet se mua en un pastiche de cette dernière, nonobstant des dimensions plus exiguës.
La fabrication des carrosseries autoportantes, d'une robustesse notable, de la Hudson Jet fut confiée à la Murray Corporation of America, établie à Détroit. Cette décision de sous-traiter procédait notamment de la volonté de Hudson de limiter son investissement initial, Murray acceptant d'étaler l'amortissement des coûts d'outillage spécifique sur l'ensemble de la durée de production. Cet arrangement permit la mise sur le marché du véhicule, la firme Hudson ne possédant pas les ressources financières nécessaires pour assumer seule ces dépenses d'équipement. Toutefois, le contrat complexe liant les deux parties instituait un partage des coûts qui se répercutait sur le prix de vente final de la Jet, la rendant moins compétitive que ses concurrentes directes. À titre d'exemple, pour l'année modèle 1953, le prix de base de la Hudson Jet s'établissait à 1 858 dollars, tandis que celui d'une Ford de gabarit standard était de 1 734 dollars et qu'une Chevrolet analogue n'exigeait qu'une mise de fonds de 1 613 dollars.
Le véhicule de dimensions réduites recevait pour sa propulsion un nouveau moteur Hudson de 3,3 litres, architecture à six cylindres en ligne et distribution par soupapes latérales. Cette unité mécanique développait une puissance de 104 ch (78 kW) à 4 000 tours par minute, ainsi qu’un couple de 158 livres-pied (environ 214 newton-mètres) à 1 600 tours par minute. Ce propulseur, désigné « 202 », constituait une évolution profondément remaniée du huit cylindres en ligne « 3x4,5 » de 4,2 litres introduit par Hudson en 1932. La transformation consista en la suppression de deux cylindres, une course raccourcie et l’adoption d’un système de graissage sous pression intégral. Le nouveau six-cylindres était doté d’un vilebrequin en acier forgé. Il conservait plusieurs éléments du huit cylindres, tels les pistons en aluminium coulé munis de segments en fonte, les bielles à tête flottante et les poussoirs mécaniques. Sa conception perpétuait le schéma à soupapes latérales, à une époque où l’industrie automobile adoptait majoritairement la distribution à soupapes en tête.
Les prototypes initiaux de carrosserie Studebaker subirent des altérations structurelles imputables à un couple moteur d’une magnitude inhabituelle. Une variante dite « Twin-H », munie de deux carburateurs double-corps à tirage descendant, d’une culasse en alliage d’aluminium et dotée d’un taux de compression de 8,0:1, délivrait une puissance de 85 kW (114 ch). Cette configuration, proposée en option, conférait à ce moteur une puissance spécifique excédant celle des propulseurs standard alors équipant les Ford, Chevrolet ou Plymouth contemporaines.
L’équipement de série comprenait une transmission manuelle à trois rapports actionnée par un levier au volant. En option, un surmultiplicateur, commandé par un bouton placé sur la planche de bord, était proposé. Ce dispositif pouvait être engagé à n’importe quel rapport. Au‑delà de 35 km/h, un bref relâchement de la pédale d’accélérateur provoquait son enclenchement automatique. Son fonctionnement cessait automatiquement si la vitesse du véhicule tombait au‑dessous de 29 km/h. L’activation du mode automatique désengageait également le surmultiplicateur. Une traction sur le bouton de commande permettait de désactiver à la fois le surmultiplicateur et la roue libre, disposition recommandée dans les descentes prononcées, en circulation dense ou sur revêtement à faible adhérence. Par ailleurs, une boîte de vitesses entièrement automatique Hydramatic à quatre rapports, fournie par General Motors, figurait au catalogue des options. Il s’agissait de la première offre d’une transmission intégralement automatique sur un modèle Hudson.
1953 La Hudson Jet fut dévoilée en au sein de l'hôtel Astor de New York. Hudson se distinguait alors comme le seul constructeur entièrement voué aux compétitions de stock-car ; à ce titre, le fondateur de la NASCAR, Bill France Sr., ainsi que le pilote officiel Hudson et champion de la série Grand National, Tim Flock, honorèrent de leur présence cette présentation. Pour l'année-modèle 1953, la Jet constituait l'unique nouveauté intégrale parmi les manufacturiers automobiles américains. Lors de sa première année commerciale, la Jet fut proposée en finitions Standard et Super-Jet, déclinées en carrosseries berline à deux et quatre portes. À l'inverse des Hudson de grand format, dotées d'une carrosserie fastback et d'un plancher surbaissé (« step-down »), la Jet fut conçue selon une architecture tricorps à hayon. droite|vignette|L'intérieur des Hudson Jet était bien fini et bien équipé.