Le chemin de fer de l'île d'Amrum ( en allemand) était un chemin de fer à voie étroite avec un écartement de voie de , qui a existé de 1893 à 1939 sur l'île d'Amrum, en mer du Nord. Pendant cette période, malgré de nombreux problèmes d'exploitation, il a joué un rôle important dans l'essor du tourisme.
Le réseau ferroviaire À son extension maximale, le réseau ferroviaire s'étendait sur environ 14 km, comprenant la ligne Wittdün–Norddorf (pont) (12 km) et la ligne Wriakhörn–Wittdün Strand (2 km). La ligne principale reliait deux ports et comportait une gare en cul-de-sac avec une jonction triangulaire à Nebel, à mi-chemin environ de son parcours.
Importance Le chemin de fer de l'île d'Amrum servait principalement à transporter les touristes vers leurs lieux de vacances à Nebel et Norddorf, ainsi que vers l'ancien port de Norddorf (Kniephafen), d'où, pendant plusieurs décennies, on pouvait rejoindre Hörnum, sur l'île de Sylt, par bateau. Kniephafen, situé dans une baie du banc de sable de Kniepsand, s'est ensuite ensablé.
Le chemin de fer de la plage de Wittdün assurait le transport quotidien des baigneurs vers la plage.
Histoire gauche|vignette|Carte des îles de Frise septentrionale, dont Amrum, datant de 1910 montrant le réseau ferroviaire insulaire. En 1890, le village portuaire de Wittdün fut fondée pour accueillir les touristes. Simultanément, des hébergements furent construits dans les autres villages de l'île, notamment à Norddorf. En 1893, la effectua son premier essai sur la ligne Wittdün–Wittdün Strand. Cette ligne dut fréquemment être déviée en raison des fortes tempêtes hivernales. Le service ferroviaire débuta sur la ligne Wittdün–Nebel en 1901. Un an plus tard, la ligne fut prolongée jusqu'au port de Norddorf, atteignant ainsi la quasi-totalité de son réseau. La société Elektrizitätswerke GmbH Düsseldorf reprit l'exploitation de la ligne en 1907. Le projet prévoyait d'utiliser le réseau électrique de l'île pour faire fonctionner un tramway. En 1909, la section sud de la ligne de Wittdün Strand fut abandonnée et une nouvelle ligne fut construite, bifurquant vers l'ouest puis le sud-ouest près du phare. La branche nord fut également prolongée jusqu'au port de Kniephafen, récemment déplacé. La même année, l'exploitation électrique débuta avec un courant continu de 700 volts et des rames automotrices. Cependant, un incendie à la centrale électrique interrompit l'exploitation électrique l'année suivante, et les locomotives à vapeur circulèrent alors sous caténaire. En 1911, la Hamburg America Line reprit l'exploitation du chemin de fer, alors en piteux état.
En 1918, durant la Première Guerre mondiale, l'exploitation fut temporairement suspendue. En 1921, la , désormais responsable de la ligne, démonta les caténaires; les rames automotrices furent alors utilisés comme voitures de voyageurs. La ligne fut placée sous administration provisoire en 1931 et cédée à la Compagnie maritime . Sa filiale, , fut créée. Les problèmes d'exploitation s'intensifièrent ; les déraillements et les ralentissements étaient fréquents.
En 1938, des plans furent élaborés pour la construction d'une route goudronnée reliant Wittdün à Norddorf. Le chemin de fer de l'île d'Amrum ferma définitivement le , après 46 ans d'exploitation, la réparation des voies s'avérant trop coûteuse. La ligne fut démantelée dès 1940.
Détails opérationnels Certains été, huit paires de trains circulaient, auxquelles s'ajoutaient des services supplémentaires, notamment de nombreux trajets à vide en raison des deux ports de ferry desservis à Wittdün et Norddorf. Hormis durant la période des automotrices électriques, le service était assuré par cinq locomotives à vapeur à deux essieux. La flotte comprenait également trois automotrices électriques, sept voitures voyageurs à deux essieux, deux à quatre essieux et sept wagons de marchandises (plats et ouverts). Le temps de trajet sur la ligne principale, longue d'environ douze kilomètres, était d'environ 55 minutes, arrêts non compris. Le trafic était quotidiennement perturbé par de fréquentes annulations, retards et immobilisations. Tout au long de son exploitation, le chemin de fer de l'île d'Amrum a dû faire face à de nombreuses difficultés, notamment le mauvais état de la voie, l'envasement des dunes, mais surtout un manque de moyens financiers. Les nombreux déraillements et la faible vitesse ont fait de cette ligne de chemin de fer la risée des habitants et des touristes d'Amrum.
Vestiges alt=Vestiges de l'ancien remblai ferroviaire au sud de Norddorf|vignette|Vestiges de l'ancien remblai ferroviaire au sud de Norddorf Au nord de l'île, la voie ferrée est clairement visible sur la face intérieure de la digue de Risum (au nord de la salle de plage de Norddorf). Au sud, un sentier asphalté longe l'ancienne voie à travers les dunes. À l'extrémité sud de Norddorf, le remblai ferroviaire, encore haut d'environ un mètre et formant une courbe, est bien visible. Plus au sud, la route principale suit l'ancien tracé de la voie. Au nord de Nebel, le remblai ferroviaire est également visible, s'étendant sur une courte distance à l'est de la route principale. Jusqu'en 2004 environ, l'hôtel « » (Hôtel de la gare d'Amrum) se dressait à Nebel, marquant l'emplacement de l'ancienne gare.
Au sud de l'île, il ne reste pratiquement plus aucune trace de la voie. La « » à Wittdün était un ancien dépôt de locomotives reconverti en école de voile et en maison d'hôtes. Elle a été démolie au printemps 2011 pour laisser place à quatre nouveaux bâtiments. Cela signifie qu'il ne reste plus aucun bâtiment de l'ancienne ligne de chemin de fer insulaire.
Bien que cette ligne ait cessé de fonctionner depuis longtemps à Amrum, une « locomotive » sur pneus – un véhicule tout-terrain Toyota transformé – composée de deux wagons, est utilisée pour des excursions touristiques sur l'île, connues sous le nom de « chemin de fer de l'île d'Amrum ».
Notes et références
Bibliographie
Heinz-H. Schöning: Die Amrumer Inselbahn. Verlag Kenning, Nordhorn 1996, . Georg Quedens: Wi fohrn, wenn ick mien Punsch ut heff – Geschichte und Geschichten der Amrumer Inselbahn. Verlag Jens Quedens, Amrum 2001, . Gerd Wolff: Deutsche Klein- und Privatbahnen, Teil 1: Schleswig-Holstein/Hamburg. Zeunert, Gifhorn 1972, . Hans Wolfgang Rogl: Die Nordsee-Inselbahnen. 6. Auflage, alba, Düsseldorf 1996, . Gerd Wolff: Deutsche Klein- und Privatbahnen, Band 13: Schleswig-Holstein 2 (westlicher Teil). EK-Verlag, Freiburg 2012, .
Catégorie:Ancienne ligne de chemin de fer en Allemagne Catégorie:Amrum Catégorie:Ligne ferroviaire au Schleswig-Holstein Catégorie:Entreprise fondée en 1893 Catégorie:Entreprise disparue en 1939