Le Canadair CL-215 est un hydravion à coque amphibie bimoteur conçu au Canada. C'est le premier avion conçu spécifiquement pour le rôle de bombardier d'eau pour la lutte contre les feux de forêt, rôle pour lequel n'existaient précédemment que des avions militaires ou des avions de ligne convertis. Sa conception, tant aérodynamique que structurelle, est entièrement guidée par les exigences de cette mission particulière. Étant amphibie, il possède la capacité d'écoper, c'est-à-dire de frôler la surface d'un lac ou de la mer pour remplir ses réserves d'eau en quelques secondes, ce qui lui vaut le surnom de (ou parfois ) dans les pays anglophones. Cette faculté permet des rotations bien plus rapides que pour un avion classique, qui doit se poser dans un aérodrome pour se ravitailler après chaque largage.

Le Canadair CL-215 a trouvé des clients dans une dizaine de pays. Selon les cas, les utilisateurs sont des armées de l'air, des services de sécurité civile, des marines militaires, ou des entreprises privées qui agissent comme prestataire des États. Un total de est construit entre 1966 et 1989, dans l'usine Canadair de Montréal. Son successeur est le Canadair CL-415 qui reprend sa conception générale, avec de nombreuses améliorations, particulièrement en matière d'avionique. Le CL-215 a connu une longue carrière, étant encore utilisé dans plusieurs pays, et est devenu emblématique de la lutte contre les incendies de forêt. Son succès est illustré par le fait qu'en France, le mot Canadair a été lexicalisé dans le sens de « bombardier d'eau ». Quelques exemplaires sont cependant utilisés dans d'autres rôles : transport vers des sites miniers isolés, sauvetage et police en mer.

Cet appareil a d'abord été conçu et produit par la société Canadair, qui appartient à l'époque au groupe General Dynamics. Canadair est nationalisée en 1976, puis vendue en 1986 au groupe Bombardier qui continue le programme et lance le CL-415. Après la revente de la plupart de ses actifs aéronautiques par Bombardier, la maintenance des CL-215 et 415 est maintenant assurée par Viking Air, qui prévoit de livrer une troisième génération d'appareils à partir de 2026.

Historique Canadair vignette|gauche|Le Canadian Vickers Vedette, premier avion conçu au Canada.|alt=Photo noir et blanc d'un petit hydravion biplan, monomoteur, survolant une zone de forêts et de lacs. En 1911, le puissant groupe britannique Vickers (actif à cette époque dans la fonderie, la construction navale et l'armement) crée une division canadienne, Canadian Vickers, dont le chantier naval à Maisonneuve est inauguré fin 1912.. En 1923, Canadian Vickers devient aussi un constructeur aéronautique, produisant l'hydravion Vickers Vicking (à ne pas confondre avec l'avion de ligne Vickers VC.1 Viking d'après-guerre) conçu par la maison-mère. Un peu plus tard, l'entreprise produit le Canadian Vickers Vedette, hydravion plus petit que le précédent, qui est de sa propre conception. Ces appareils sont beaucoup utilisés pour cartographier les zones encore mal connues du Nord canadien..

Après avoir produit au cours des années 1920 et 1930 de petites séries d'avions (essentiellement des modèles américains ou britanniques sous licence), presque exclusivement pour les besoins de l'armée et des agences gouvernementales du pays, Canadian Vickers est chargé, pendant la Seconde Guerre mondiale, de produire l'hydravion à coque Consolidated PBY Catalina sous licence. Pour cela, une immense usine est construite dans le quartier Saint-Laurent de Montréal, et la production du Catalina, désigné sous le code Canso, commence en 1943. En 1944, l'activité aéronautique de Canadian Vickers est nationalisée sous le nom Canadair, pour la production du Canso et du North Star (version canadienne du Douglas DC-4)..

Pendant les deux décennies séparant la fin de la guerre du premier vol du CL-215, Canadair continue à produire des avions généralement issus de licences de modèles américains ou britanniques (à l'exception notable du CL-41 Tutor d'entraînement, sa propre création), et majoritairement pour les besoins militaires du pays. Sont ainsi produits le CC-109 Cosmopolitan, bimoteur de transport (issu du Convair CV-240), le CL-28 de patrouille maritime (issu du Bristol Britannia), le CL-44 cargo (également dérivé du Britannia), ainsi que les chasseurs Sabre, CF-104 et CF-5..

Début des bombardiers d'eau thumb|right|Le Catalina : un hydravion de la Seconde Guerre mondiale dont la conversion en bombardier d'eau a donné satisfaction.|alt=photo d'un hydravion bimoteur monoplan, vu de face, en train de larguer un nuage d'eau. Les premiers avions bombardiers d'eau sont utilisés par les pompiers californiens au cours de la deuxième moitié des années 1950. Les avions convertis pour cet usage sont des appareils hérités de la Seconde Guerre mondiale, de types variés, dont des bombardiers B-17 et des hydravions Consolidated PBY Catalina, ou, plus surprenant, un Northrop F-15 Reporter. Très rapidement, les bombardiers d'eau se révèlent des outils précieux.. L'expérience californienne fait école dans les années suivantes. Ainsi, en 1963, la France dispose à son tour de PBY Catalina convertis en bombardiers d'eau, basés dans les Bouches-du-Rhône, à Marignane..

En Colombie-Britannique, quatre Martin M-170, puissants hydravions quadrimoteurs de transport hérités, eux aussi, de la Seconde Guerre mondiale (et sauvés in extremis de la ferraille), sont convertis en bombardiers d'eau et remis en service à partir de 1960.. Ces appareils sont pendant des décennies les plus gros bombardiers d'eau du monde, ils sont retirés au cours des années 2010.. Un autre dont la conversion en bombardier d'eau se montre réussie est le bombardier moyen North American B-25 Mitchell, utilisé dans plusieurs États américains..

Les hydravions, comme les Catalina et les M-170, ont un avantage considérable dans le rôle de bombardier d'eau. Les avions « terrestres » doivent, après chaque largage d'eau, venir se poser sur un aérodrome pour se ravitailler. Les hydravions, eux, peuvent se ravitailler par une méthode appelée « écopage » : il s'agit de venir frôler la surface d'un lac ou de la mer, sans s'arrêter, pour remplir les réservoirs. Cela permet des rotations plus rapides..

Lancement du projet À partir de 1960, Canadair réfléchit à la construction d'un avion spécifiquement conçu pour ce rôle.. Le besoin se précise en 1963 : les services forestiers canadiens émettent une requête pour un bombardier d'eau amphibie. Canadair, avant de s'arrêter sur ce qui deviendra le CL-215, étudie différentes configurations d'appareils, dont un hydravion à flotteurs bipoutre.

La société Canadair propose alors un appareil pouvant emporter d'eau et de produit retardant. Il dispose de deux écopes situées derrière le redan de coque qui permettent de remplir les soutes en une dizaine de secondes par « écopage ». La hauteur de largage peut varier de par rapport au niveau du sol.. Le CL-215 peut également être configuré pour des missions de patrouille ou sauvetage en mer, ainsi que pour le transport de passagers (15 à , ou sur civières)..

Début 1966, Canadair annonce le lancement de la production, ayant enregistré des commandes pour trente exemplaires, vingt pour le gouvernement provincial du Québec, et dix commandés par la France pour équiper la sécurité civile..

Production

Le premier avion porte l'immatriculation CF-FEU-X et sort d'atelier le . Canadair ne le considère pas comme un prototype, il est soumis aux essais de certifications et à des modifications mineures avant d'être livré à la sécurité civile française. Le vol inaugural du CL-215 a lieu le et le premier déjaugeage le . La certification canadienne est obtenue le et les livraisons pour la France et le Canada commencent cette même année..

La production du CL-215 s'étale sur deux décennies : les sortent d'usine de 1969 à 1989.. L'assemblage se fait dans l'usine principale de Canadair, à Saint-Laurent, arrondissement de Montréal..

Bombardier, puis Viking Air et DHC En 1986, le groupe Bombardier fait l'acquisition de Canadair, ce qui lui permet de créer sa division aéronautique, Bombardier Aéronautique. Une deuxième génération de bombardiers d'eau, le CL-415, est produite de 1993 à 2015. Aux prises avec des difficultés financières, Bombardier se sépare de ses activités aéronautiques au milieu des années 2010, à l'exception des avions d'affaires. Tandis que le programme CSeries est cédé à Airbus (devenant l'Airbus A220), et que les avions régionaux Bombardier Q Series passent sous une nouvelle entité qui reprend le nom de Havilland Canada, les avions utilitaires (Twin Otter et bombardiers d'eau) sont repris par Viking Air qui devient propriétaire des certificats de type et assure le service après-vente. Viking air modernise aussi quelques avions au standard CL-415EAF.. Viking Air est absorbé par de Havilland Canada début 2022.. Quelques semaines plus tard est annoncé le lancement d'une troisième génération de bombardiers d'eau, qui ne s’appellera donc plus Canadair mais DHC (DHC-515), et dont l'assemblage se fera désormais à Calgary. Cet appareil a été commandé par un groupe de pays européens et par l'Indonésie avec une mise en service prévue vers 2030...

Caractéristiques Le CL-215 est un hydravion à coque bimoteur à aile haute. Sa conception est complètement dirigée par les contraintes de la mission de bombardier d'eau : bonne vitesse ascensionnelle, maniabilité à basse vitesse, résistance aux contraintes hydrodynamiques lors de l'écopage, disponibilité opérationnelle. À certains égards, sa conception reprend des idées du Catalina, dont la conversion en bombardier d'eau avait été particulièrement réussie. Le Catalina avait d'ailleurs été produit sous licence par Canadian Vickers, entreprise absorbée par Canadair en 1944.

Motorisation

Au début du programme, Canadair hésite beaucoup sur le type de motorisation à utiliser. S'il est évident dès le départ que l'avion doit être à hélices, le choix entre le turbopropulseur et le moteur à pistons est complexe, et relève d'un compromis entre plusieurs variables techniques et économiques. Une troisième solution est aussi envisagée : un moteur à piston rotatif de type Wankel, mais cette technologie manquant de maturité est vite écartée. Perçu dans les années 60 comme très prometteur, le moteur Wankel ne s'est finalement jamais imposé, que ce soit en aviation ou automobile..

Le turbopropulseur offre un bien meilleur rapport puissance/poids, mais il est plus coûteux et consomme plus que le moteur à piston. Cet écart de consommation est nettement plus important en basse altitude et, vu sa mission, le CL-215 n'est presque jamais amené à monter en altitude (il n'est d'ailleurs pas pressurisé). Finalement, il est décidé d'utiliser un moteur à pistons, à savoir le Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, utilisé par de nombreux appareils de la Seconde Guerre mondiale (comme le Martin B-26 Marauder), associé à une hélice tripale. Les derniers R-2800 sortent d'usine en 1960. Le CL-215 présente donc l'originalité d'avoir été conçu avec un moteur qui n'était déjà plus produit. La production de Double Wasp avait été massive pendant le conflit, et il en restait des stocks énormes, la disponibilité ne suscitait donc aucune inquiétude. En outre, un R-2800 reconditionné ou même neuf de stock ne coûtait qu'une fraction du prix d'un turbopropulseur neuf de puissance équivalente.