Le Douglas DC-8 est un avion de ligne quadriréacteur à fuselage étroit, moyen et long-courrier, produit entre 1958 et 1972 par la , puis par McDonnell Douglas, après la fusion de l'avionneur avec la en 1967. Le DC-8 est l'un des tout premiers avions de ligne à réaction et est, avec son concurrent direct, le , l'un des emblèmes de l'ère du jet. Selon les versions et les configurations, la capacité de l'avion varie entre et son autonomie est comprise entre .
Développé en tant que premier avion de ligne à réaction de l'avionneur, le DC-8 est un modèle avec voilure en flèche et moteurs en nacelles suspendues sous les ailes. Construit dans l'usine Douglas de Long Beach, en Californie, le prototype effectue son premier vol le ; les compagnies United Airlines et Delta Air Lines mettent simultanément en service le DC-8 le . Par la suite, l'avionneur développe des versions remotorisées, d'autres optimisées pour les vols long-courriers transocéaniques, et certaines avec le fuselage allongé. Selon les versions, les moteurs peuvent être des Pratt & Whitney J57, JT4A, JT3D ou Rolls-Royce Conway ; dans les années 1980, les turboréacteurs d'origine de plusieurs appareils sont remplacés par des CFM International CFM56, plus puissants et économiques.
Le DC-8 rencontre un certain succès commercial, sans toutefois égaler les ventes de son grand rival, le . Il reste principalement utilisé comme avion de ligne, un certain nombre d'exemplaires étant convertis au fil des années pour le transport de fret. Quelques-uns deviennent des avions de transport gouvernemental, des bancs d'essais volants, des avions privés et des plate-formes de guerre électronique. Au total, il est produit à dont les derniers sont livrés en 1972 ; les principaux clients sont United Airlines, Air Canada et Japan Airlines avec respectivement 105, 42, et réceptionnés. Au fil des années, avec l'arrivée sur le marché d'avions plus récents, plus économiques et à plus grande capacité, les compagnies clientes retirent progressivement les DC-8 qui sont ensuite utilisés par de plus petites compagnies, ou dans des pays en voie de développement. En 1995, il reste en service, puis 233 en 2000. En 2025, un seul appareil est encore utilisé par une organisation humanitaire.
Développement Contexte historique vignette|Un Douglas DC-6B aux couleurs de Western Airlines ; le DC-6 est l'un des principaux succès commerciaux de l'avionneur après la guerre et avant l'introduction des jets commerciaux. Après la Seconde Guerre mondiale, la domine le marché des avions commerciaux. Boeing a précédemment ouvert la voie à des avions modernes, de construction entièrement métallique, avec son en 1933 ; cependant, Douglas, plus que d'autres avionneurs, transforme le voyage aérien en réalité. Tout au long des années 1930, 1940 et 1950, Douglas produit une succession d'avions de ligne à moteurs à pistons : les DC-2, DC-3, DC-4, DC-5, DC-6 et DC-7. En 1949, lorsque de Havilland fait voler le tout premier avion de ligne à réaction, le , Douglas ne ressent pas le besoin de se lancer dans quelque chose de nouveau. Ses concurrents américains Lockheed et Convair partagent cet avis ; selon eux, les moteurs à turbine sont amenés à remplacer progressivement les moteurs à pistons, et ce changement passe par des turbopropulseurs, plus puissants et plus économiques en carburant, plutôt que par des turboréacteurs. Les trois avionneurs travaillent sur une nouvelle génération de modèles à moteurs à pistons, qui pourraient ultérieurement être remotorisés avec des turbopropulseurs..
Le entre en service en 1952 et la BOAC est la première compagnie à l'exploiter à partir du de cette année. ; rencontrant d'abord du succès, il est interdit de vol après une série d'accidents survenus en 1953 et 1954. La cause de ces accidents n'est pas directement liée aux turboréacteurs ; ses hublots carrés le rendent très sensible à la fatigue des matériaux. Par la suite, une meilleure connaissance de ce phénomène, résultant de l'enquête sur les accidents du , sera amenée à jouer un rôle essentiel dans le bilan de sécurité des avions de ligne ultérieurs comme le DC-8. En 1952, Douglas est le constructeur d'avions commerciaux qui rencontre le plus de succès. Son carnet affiche près de pour le DC-6 et son successeur, le DC-7, qui n'a pas encore volé. Le manque d'intérêt des compagnies aériennes pour des jets, consécutif aux accidents du , semble montrer une certaine confiance dans les avions à hélices..
Concurrence vignette|Le Boeing 367-80 sert de prototype pour le 707, principal concurrent du DC-8.|alt=Photo noir et blanc. Un grand avion sort d'usine, entouré de nombreuses personnes. Dès 1949, Boeing prend l'initiative audacieuse de lancer le développement d'un avion de ligne à réaction. La branche militaire de l'avionneur lui a fait gagner une précieuse expérience sur les avions à réaction de grande taille et à long rayon d'action avec le B-47 Stratojet, qui effectue son premier vol en 1947, et le B-52 , qui vole en 1952. Avec quelques milliers de bombardiers à réaction en commande ou en service, Boeing avait développé une relation étroite avec le (SAC) de la (USAF). L'avionneur de Seattle fournit également la flotte de ravitailleurs du SAC, les KC-97 ; ces derniers sont toutefois trop lents et volent trop bas pour ravitailler efficacement les nouveaux bombardiers à réaction. Le B-52, en particulier doit descendre depuis son altitude de croisière et ralentir à une vitesse proche du décrochage pour être ravitaillé par le KC-97..
Pensant qu'un ravitailleur à réaction serait nécessaire, Boeing commence à travailler sur un projet d'avion qui remplirait ce rôle et pourrait être adapté en avion de ligne. La version d'avion de ligne doit alors avoir la même capacité que le Comet, mais sa voilure en flèche lui donnerait une vitesse de croisière plus élevée et une distance franchissable accrue. Après avoir présenté l'avion pour la première fois en 1950 en tant que modèle , l'avionneur ne parvient pas à intéresser les compagnies aériennes, mais reste convaincu que le projet en vaut la peine ; il décide alors d'aller de l'avant et de construire un prototype, le qui, financé sur fonds propres de la société à un coût de de dollars, sort d'usine le et vole deux mois plus tard. L'idée de Boeing devient évidente, malgré un numéro de modèle trompeur.
Première phase de conception Dans le secret, Douglas commence à étudier un projet d'avion de ligne à réaction à la mi-1952 ; un an plus tard, l'appareil a sur le papier une forme semblable à celle du futur DC-8 : diamètre de cabine de permettant d'installer des rangées de cinq sièges, capacité de , voilure basse avec flèche de , moteurs Pratt & Whitney JT3C ; la masse maximale doit être de et l'autonomie est estimée entre .
Douglas reste mitigé sur le projet, mais pense que le contrat de ravitailleur pour l' doit faire appel à deux avionneurs pour deux avions différents, comme cela a été le cas pour les avions de transport par le passé. En , l'USAF émet une spécification et lance un appel d'offres, portant sur à réaction, à Boeing, Douglas, Convair, Fairchild, Lockheed et Martin, seulement deux mois avant que Boeing ne fasse voler son prototype. Trois mois plus tard, l'USAF annonce son intention de commander dans un premier temps à Boeing ; en plus de la capacité de Boeing à pouvoir fournir rapidement un ravitailleur, le système de perche de ravitaillement, qui équipe alors le KC-97, est également un produit de Boeing..
Donald Douglas est choqué par la rapidité de cette décision, laquelle, selon lui, a été prise avant que les avionneurs concurrents n'aient eu le temps de finaliser leurs projets ; il proteste auprès de Washington, mais sans succès. Ayant lancé le projet DC-8, Douglas estime qu'il vaut mieux poursuivre qu'abandonner. Les consultations avec les compagnies aériennes conduisent l'avionneur à réaliser plusieurs modifications de son projet : le fuselage est élargi de et peut désormais accueillir des rangées de six sièges, ce qui rend nécessaire un agrandissement de la voilure et de l'empennage, et un allongement du fuselage. Le DC-8 est annoncé en ; quatre versions sont proposées, toutes avec une longueur de fuselage de et une envergure de , qui diffèrent par leur motorisation et leur capacité en carburant et dont la masse maximale se situe entre ; Douglas refuse fermement de proposer d'autres longueurs de fuselage. Le premier vol est prévu pour avec une entrée en service en 1959. Bien conscient de son retard par rapport à Boeing, Douglas entreprend un important travail de commercialisation.
Premières commandes vignette|United Airlines choisit le au lieu du . Ce Douglas est photographié à Boston, en 1973.|alt=Un DC blanc et bleu, en cours d'embarquement avec une passerelle télescopique. Les réflexions précédentes de Douglas à propos du marché d'avions commerciaux semblent s'avérer ; il apparaît que la transition vers les moteurs à turbines passe par des turbopropulseurs plutôt que des turboréacteurs. Premier avion de ligne à turbopropulseur, le Vickers Viscount peut emporter entre et se montre populaire auprès des passagers et des compagnies aériennes : il est plus rapide, moins bruyant et plus confortable que les avions à moteurs à pistons ; un de ses rivaux est le Bristol Britannia. Le principal concurrent de Douglas sur le marché des grands avions de ligne, Lockheed, a investi dans lElectra, un avion à turbopropulseurs d'une capacité de , destiné aux itinéraires courts et moyens-courriers ; la première compagnie à l'acheter est , qui passe commande de .. À cette époque, alors que le reste cloué au sol, le prototype de la Sud-Aviation Caravelle, avion à réaction français qui peut emporter , a effectué son premier vol en ; le Boeing 707, dont le a servi de prototype, ne doit pas entrer en service avant fin 1958. Les principales compagnies aériennes sont réticentes à relever l'important défi technique et financier qu'est le passage aux avions à réaction ; toutefois, aucune ne peut renoncer à acheter des si ses concurrentes le font.
Le problème continue jusqu'au , lorsque la passe commande de et pour un montant de de dollars.. Acheter un type d'avion à réaction coûteux et n'ayant pas encore volé est courageux : en acheter deux est sans précédent à cette époque. Dans les derniers mois de 1955, d'autres compagnies font de même : Air France, , , et la Sabena commandent des 707 ; , , KLM, , et (SAS) choisissent le DC-8. En 1956, , la BOAC, la Lufthansa, la Qantas et la (TWA) ajoutent plus de au carnet de commandes de Boeing, tandis que Douglas vend à , Swissair, TAI, Trans-Canada Air Lines et UAT. Jusqu'au début de l'année 1958, Douglas vend contre pour Boeing. En 1960, le prix pour la version du destinée aux vols intérieurs et motorisée par des JT4A est de de dollars. (soit de dollars de ).
Production et essais vignette|left|« » du premier Douglas DC-8, le . Donald Douglas propose de construire et de tester le DC-8 à l'aéroport de Santa Monica, en Californie, lieu de naissance du DC-3, qui dispose d'une usine ayant employé pendant la Seconde Guerre mondiale. Afin de pouvoir accueillir le nouvel avion, Douglas demande à la ville de Santa Monica d'allonger la piste de l'aéroport qui a alors une longueur de ; toutefois, en raison de l'opposition des résidents des environs, la ville refuse, ce qui pousse Douglas à déplacer la ligne de production du DC-8 vers l'aéroport de Long Beach.. Le premier DC-8, immatriculé N8008D, sort d'usine le et effectue son premier vol le , d'une durée de deux heures et sept minutes, piloté par un équipage mené par A. G. Heimerdinger.