Un autorail CFMCF est un autorail fabriqué par la Compagnie française de matériel de chemin de fer (CFMCF) dans les années 1930. Bien que spécialisée dans la construction de wagons et de voitures voyageurs, l'entreprise livre quatre autorails de types différents à deux anciennes compagnies françaises ; ils sont fabriqués dans son usine du Tilleul à Maubeuge. En 1934, la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) réceptionne deux autorails courts à essieux. La même année, deux engins longs à bogies sont livrés à la Compagnie du chemin de fer du Nord.
La commande des deux autorails du PLM fait suite au concours organisé par la Compagnie en 1931. Elle propose aux constructeurs ferroviaires et automobiles d'étudier des autorails légers conçus pour remplacer les trains à vapeur sur les petites lignes du réseau. La solution de l'autorail apparaît alors comme l'un des moyens de réduire les coûts d'exploitation des lignes secondaires peu rentables et menacées de fermeture. À des fins expérimentales, les motorisations des deux autorails sont identiques, mais leurs transmissions diffèrent. Elle est ainsi mécanique sur le premier engin et électrique sur le second.
Après leurs carrières respectives au PLM et au Nord, les quatre autorails intègrent les effectifs de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) en 1938. Les unités à essieux du PLM sont louées peu après à la Compagnie des chemins de fer secondaires du Nord-Est (NE) puis l'autorail à transmission électrique est vendu au Méditerranée-Niger. Les deux autorails du Nord sont également cédés en 1944 à un chemin de fer local allemand où ils terminent leur carrière dont l'un après un incendie.
La CFMCF livre également aux Chemins de fer départementaux de la Côte-d'Or un autorail à voie métrique en 1935. Dans une moindre mesure, l'entreprise fait également partie des constructeurs choisis pour fabriquer certaines caisses d'autorails Standard de conception Aciéries du Nord. Au nombre de huit, ces autorails sont livrés au Nord et à la SNCF en 1937 et 1938. Aucun autorail CFMCF n'a été préservé.
Autorail court à essieux
Commandes
À l'orée des années , la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) se trouve face à une concurrence de plus en plus forte avec l'automobile.. En effet, le report modal vers le transport routier, jugé moins coûteux à l'exploitation que des trains à vapeur circulant sur des lignes secondaires, menace de fermeture de nombreuses petites lignes.. La solution de l'autorail apparaît alors comme une alternative pertinente afin de limiter les coûts d'exploitation des tronçons les moins fréquentés..
Le PLM lance ainsi en 1931 un concours ouvert aux constructeurs automobiles portant sur la conception d'autorails légers à moteur Diesel destinés aux lignes secondaires de la Compagnie. À l'issue du concours, vingt-deux autorails sont commandés par le PLM auprès de huit constructeurs différents.. Certains adoptent une conception purement automobile tandis que d'autres répondent à une logique plus ferroviaire...
La Compagnie française de matériel de chemin de fer (CFMCF) est un acteur majeur de la construction de matériel roulant ferroviaire depuis 1872.. Dans son usine du Tilleul à Maubeuge, l'entreprise fabrique pour le compte des anciennes compagnies, des réseaux secondaires et coloniaux et des sociétés privées 150 à 200 voitures, 100 à 200 tenders et wagons par an.. Elle produit également des tramways et des automotrices électriques. Cependant, face à la baisse d'activité que connaît le secteur ferroviaire au début des années 1930., la CFMCF se penche comme d'autres sur la question de l'autorail.. Elle répond au concours du PLM avec un projet d'autorail léger de quarante places assises. L'originalité de l'offre de la CFMCF réside dans la proposition de pouvoir comparer deux modes de transmission différents avec deux engins de conception similaire à l'exception de la transmission mécanique sur le premier et électrique sur le second... Intéressé par l'expérience, le PLM commande ces deux autorails à la CFMCF au prix unitaire de .
Après leur construction aux usines CFMCF du Tilleul., les deux autorails sont affectés au centre d'autorails de Laroche. L'engin à transmission mécanique est numéroté et est livré le .. Le second autorail à transmission électrique est quant à lui réceptionné par le PLM le suivant sous l'immatriculation . Ils sont tous deux respectivement renumérotés en 1934. . À la création de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) le , les deux engins intègrent les effectifs de la nouvelle compagnie sous les immatriculations ..
Description et caractéristiques
La conception des deux autorails se veut aussi similaire que possible afin de comparer finement la transmission mécanique et électrique.. Ainsi, la motorisation, la structure de caisse et l'aménagement intérieur des deux engins sont identiques. En revanche, la différence de transmission entraîne également une masse plus importante pour le à transmission électrique que pour le à transmission mécanique. Ils pèsent respectivement et à vide et et en charge maximale.. Leur châssis est en profilés et emboutis rivés et la structure de caisse est en acier embouti.. Le revêtement de caisse est constitué de deux parois : la paroi intérieure est en tôle de duralium tandis que la paroi extérieure est en tôle d'acier jusqu'à la ceinture de caisse et en duralium au-dessus.. Le plancher est en tôles nervées en duralium avec remplissage de liège. Les cloisons intérieures sont aussi en alliage d'aluminium. La caisse mesure de long pour de large et la longueur hors-tout des autorails est de . La suspension de la caisse est assurée par quatre ressorts à lames fixés sur les boîtes d'essieux d'une part et sur des silentblocs d'autre part.
Les deux autorails sont de classification 1A et seul l'essieu arrière est moteur. Ils sont tous deux équipés d'un moteur Diesel Saurer BXDS4 à quatre temps.. Avec sur ces six cylindres en ligne un alésage de pour une course de , il développe à . Des radiateurs à eau installés des deux côtés des autorails assurent le refroidissement du moteur, l'eau chaude du circuit est également utilisée pour le chauffage du compartiment voyageurs..
Pour l'autorail , la transmission mécanique est constituée d'un arbre de transmission entre le moteur Diesel et la boîte de vitesses portant un cardan et un joint flexible. La boîte de vitesses est fabriquée par Winterthur et offre quatre rapports permettant d'atteindre respectivement , , et . ; les embrayages à plateaux sont commandés par de l'huile sous pression. En sortie de boîte, un arbre à deux cardans transmet l'effort à un inverseur de marche à roues coniques commandé par câbles en fonction du sens de marche. Le mouvement est enfin communiqué à l'essieu arrière via des roues à denture droite.
La transmission électrique du est quant à elle constituée d'une génératrice à courant continu Oerlikon accouplée directement au moteur Diesel.. Elle est à excitation variable et sert également de démarreur pour le moteur Diesel. En régime unihoraire, elle produit à une intensité de pour une tension de et à une intensité de pour une tension de . La génératrice alimente un moteur de traction lui aussi de construction Oerlikon. Ce moteur auto-ventilé et suspendu par le nez entraîne l'essieu arrière avec un engrenage de rapport .
Les autorails sont équipés d'attelages automatiques Willison de type 13/2 bien qu'il leur soit impossible d'être associés en jumelage à cause de leurs transmissions différentes. Une barre d'attelage peut en outre être utilisée en secours. Des tampons sommaires avec trois lames de ressort recourbées sont installés sur les traverses de tamponnement. Le freinage est assuré par huit freins à sabot Jourdain Monneret à commande pneumatique ou par frein à vis. Ce système est complété par un freinage électro-magnétique Jores Muller pour le et Oerlikon sur le . Deux compresseurs fabriqués respectivement par Saurer et Westinghouse mettent en pression le circuit pneumatique. Enfin, une sablière commandée pneumatiquement par le robinet de mécanicien permet d'augmenter l'adhérence roue-rail au besoin.
Les deux autorails sont réversibles et équipés de deux cabines de conduite. Un manipulateur à dix crans installé dans les deux cabines du commande le démarrage du moteur électrique et l'excitation de la génératrice et donc la vitesse de l'engin. Le compartiment voyageurs uniquement de troisième classe offre trente-huit places assises., complétées par quinze places debout et un fourgon à bagages de d'une capacité de . Un emplacement est réservé pour les services postaux mais les autorails sont dépourvus de WC.
Les deux autorails arborent la livrée des autorails de la Compagnie, à savoir un bas de caisse bleu ciel et un haut de caisse gris.
Services effectués
Lors de l'inauguration de la relation Paris-Vichy en autorail Bugatti double le , les autorails CFMCF sont présentés en gare d'Auxerre à Pierre-Étienne Flandin, alors ministre des Travaux publics... Les deux engins sont mis en service peu après par le PLM le .. Ils assurent les trains 136 et entre Laroche et Auxerre d'une part et les trains et 174 entre Cravant et Avallon d'autre part. En outre, cinq nouvelles relations entre ces quatre gares sont créées grâce à l'arrivée de ces engins. En 1937, quatre voies du dépôt de Laroche sont réservées aux autorails et sont partagées entre les deux engins CFMCF et quatre Renault VH.. Les six engins assurent les dessertes entre Laroche et Saulieu via Avallon, entre Laroche et Montereau et entre Cravant et Clamecy (à partir du .).
Au , les deux autorails totalisent parcourus en . Au , ils intègrent les effectifs de la SNCF sous les immatriculations . Toutefois, afin de rationaliser son parc, la compagnie tout juste créée décide l'arrêt de l'exploitation des deux engins et les loue dès la fin de l'année 1938 à la Compagnie des chemins de fer secondaires du Nord-Est (NE). Mis en service en 1939, ils sont destinés aux relations entre Mont-sur-Meurthe et Bruyères via Rambervillers mais s'avèrent peu adaptés au profil de la ligne. Le est rendu à la SNCF après seulement parcourus à la suite d'une avarie sur sa boîte de vitesses Winterthur. Garé pendant la Seconde Guerre mondiale, il est finalement transformé en remorque d'autorail en 1946 et réimmatriculé .. La conversion en remorque ajoute quinze places assises dont quatre strapontins et permet de réduire la masse de l'ensemble/. Le moteur Diesel, la boîte de vitesses, les conduites du moteur, les réservoirs, une partie du système de freinage, les sablières, les radiateurs et certaines portes sont déposés pour un gain de masse de . À l'inverse, un nouveau plancher, des banquettes, un WC et un poêle de chauffage sont ajoutés. Enfin, les attelages Willison sont déposés et remplacés par une traverse de tamponnement classique avec attelage à vis léger. Ces transformations réduisent la masse en ordre de marche de la remorque à . La remorque est radiée des effectifs en 1955 après avoir été affectée à la région Sud-Est de la SNCF.
Le second autorail à transmission électrique assure quant à lui la desserte de la ligne de Rambervillers sur puis est transféré sur la ligne de Saint-Quentin à Guise en remplacement du Renault ZO 43. Il est rendu à la SNCF vers la fin du conflit mondial. Enfin, la SNCF le vend en 1946 à l'Administration du chemin de fer Méditerranée-Niger. Baptisé Colonel Flatters, il est affecté à Oujda et est utilisé comme autorail de service.. Il est probablement repeint en blanc comme de nombreux autorails coloniaux.
Autorail long à bogies
Commandes
Le service du Matériel et de la Traction de la Compagnie des chemins de fer du Nord désire expérimenter plusieurs types de transmissions pour les autorails... Ainsi, la Compagnie commande en à trois constructeurs des engins équipés de différents types de transmissions :