vignette|500x500px|Lignes à grande vitesse achevées et approuvées au Danemark. La première ligne à grande vitesse ferroviaire au Danemark a été la ligne Copenhague-Ringsted, achevée fin 2018 et ouverte en 2019. D'autres LGV sont actuellement en projet.

Étant donné que le TGV au Danemark n'atteint pas plus de , il peut également être décrit comme un simple train à grande vitesse, et non pas à très grande vitesse.

Dans le cadre d'un plan vert à long terme pour les transports au Danemark, le gouvernement de l'époque présente en décembre 2008 une stratégie à grande vitesse pour le trafic ferroviaire interurbain, appelée « Modèle horaire » (). Cette stratégie vise à réduire à une heure le temps de trajet sur les trois liaisons reliant les quatre plus grandes villes du Danemark (Copenhague, Odense, Aarhus et Aalborg), diminuant ainsi le temps de trajet total entre Copenhague et Aalborg d'environ 4 h 30 à 3 heures. La première section du Modèle de l'Heure, la nouvelle LGV Copenhague–Ringsted, a été inaugurée en 2019..

Après la réalisation des trois premières étapes du modèle horaire, celui-ci peut être étendu à Esbjerg et Herning.

Le 1er mars 2013, le gouvernement a publié sa proposition pour la mise en œuvre du modèle horaire, ainsi que pour l'électrification des lignes principales. Cette proposition prévoit la création d'un fonds de 27,5 milliards de couronnes danoises, le Togfonden DK ( Fonds ferroviaire danois), alimenté par les taxes sur les activités pétrolières en mer du Nord... Ce financement a reçu l'aval de l'Enhedslisten et du Parti populaire danois dans le cadre d'un accord politique conclu le 17 septembre 2013, date à laquelle le montant potentiel a été revu à la hausse, pour atteindre 28,5 milliards de couronnes danoises..

Le 14 janvier 2014, les parties à l'origine du financement ont publié un accord sur l'utilisation des fonds, prévoyant que 14,8 milliards de couronnes danoises seront dépensées pour la réalisation du Modèle horaire..

Projets achevés

Liaison fixe de l'Øresund La liaison fixe de l'Øresund compte comme vitesse autorisée et utilisée (uniquement par les X 2000) sur le pont et l'île de Peberholm, depuis l'an 2000. Ce tronçon dispose d'un système de signalisation suédois, considéré comme plus facile à installer et permettant une vitesse plus élevée.

Intercity-Express De 2007 à 2017, les trains à grande vitesse ont étendu le service allemand Intercity-Express jusqu'au Danemark. Les liaisons desservies étaient Berlin-Hambourg-Copenhague et Berlin-Hambourg-Aarhus. Ces trains ne pouvaient atteindre leur vitesse maximale que sur le tronçon Berlin-Hambourg, puis empruntaient des voies ferrées classiques pour poursuivre leur trajet vers le Danemark.

Projets approuvés vignette|350x350px|Le « Modèle horaire » doit réduire la durée du trajet entre Copenhague et Odense, Odense et Aarhus, ainsi qu'entre Aarhus et Aalborg à une heure.

Modèle horaire

Première phase : de Copenhague à Odense Pour ramener le temps de trajet entre Copenhague et Odense à une heure, deux travaux sont prévus :

Une nouvelle LGV de entre Copenhague et via , ouverte en 2019. Modernisation de la ligne ferroviaire existante entre Ringsted et Odense via la liaison fixe du Grand Belt à , devait être réalisé en 2022. Cela nécessite le système ERTMS qui, à partir de 2024, devrait être installé sur ce tronçon en deux sections en 2027 et 2029..

Deuxième phase : d'Aarhus à Aalborg Tout comme la première étape du Modèle horaire, la seconde comprend elle aussi deux grands travaux, tous deux en projet :

Modernisation de la ligne ferroviaire existante entre Aalborg et Hobro à , devrait être réalisé en 2024. Modernisation et rectification de la ligne ferroviaire existante entre Hobro et Aarhus. Les travaux devraient débuter en 2021.. Le plan gouvernemental du mentionnait pour la première fois l'augmentation de la vitesse.

4,9 milliards de couronnes danoises sont réservées à la deuxième étape et aux initiatives restantes de la première phase.

Troisième phase: d'Odense à Aarhus En mars 2011, le ministère des Transports danois publie une analyse stratégique des nouvelles liaisons de transport entre Copenhague et Aarhus, dont deux stratégies alternatives pour la mise en œuvre du Modèle horaire entre Odense et Aarhus :

Le Tracé alternatif « Petit Belt - » contient de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse entre Odense et Middelfart et entre Horsens et Aarhus, ainsi que des contournements autour de Fredericia (nécessitant un nouveau pont au-dessus du Petit Belt), de Vejle (nécessitant un nouveau pont au-dessus du fjord de Vejle) et de Horsens. Le projet de pont/tunnel au-dessus du fjord de Vejle est abandonné en 2022.. Le Tracé alternatif « Odense - Horsens », une nouvelle ligne ferroviaire à grande vitesse entre Odense et Aarhus via Horsens, traversant le Petit Belt entre Bogense et , soit sous la forme d'un pont uniquement ferroviaire, soit sous la forme d'un pont combinant voie ferrée et route.

Les tronçons qui ont reçu le feu vert jusqu'à présent sont :

La ligne Vestfyn, une nouvelle ligne à grande vitesse entre Odense et Middelfart, se connecte à l'ancien pont du Petit Belt. Conçue pour en exploitation et dont la construction doit démarrer en 2023. Cette nouvelle LGV permettra aussi de réduire le temps de trajet entre Odense et Esbjerg à 1 heure. Ligne nouvelle Hovedgård-Hasselager. Conçu pour en exploitation. Plan de base approuvé, tracé final en attente.. En 2023, il a été signalé que le projet ne bénéficiait plus d'une majorité politique..

Les sections qui sont encore en attente d'approbation sont les suivantes :

Améliorations de la vitesse Fredericia-Vejle Fjord Sud. Améliorations de la vitesse Vejle Fjord North-Hovedgård. Améliorations de la vitesse Hasselager-Aarhus H Nouveau pont Vejle Fjord, contournant la ville.

Le pont sur le fjord de Vejle est la principale raison pour laquelle son approbation est encore en suspens, car il existe une forte opposition locale au fait que les nouveaux trains contournent le centre-ville.

Durées du trajet La construction du « Modèle horaire » permettra de réduire le temps de trajet interurbain comme indiqué ci-dessous : Itinéraire 2013 Modèle horaire Copenhague – Odense 1:15 1:00 Copenhague – Esbjerg 3:08 2:00 Copenhague – Horsens 2:27 1:50 Copenhague – Aarhus 2:45 2:00 Copenhague – Aalborg 4:21 3:00 Odense – Esbjerg 1:23 1:00 Odense – Horsens 1:10 0:50 Odense – Aarhus 1:24 1:00 Odense - Aalborg 3:04 2:00 Horsens – Aarhus 0:30 0:19 Aarhus – Aalborg 1:19 1:00 Source :

Lien fixe du détroit de Femern La construction du tunnel du lien fixe du détroit de Femern a débuté en 2020 et doit s'achever en 2029. Les travaux préparatoires ont commencé sur le site de la future usine d'éléments de tunnel.. La partie ferroviaire du tunnel est conçue pour en exploitation.

Projets de l'arrière-pays de Fehmarn Le traité entre le Danemark et l'Allemagne pour la construction de la liaison fixe du Fehmarn Belt inclut des projets d'arrière-pays dans les deux pays. Au Danemark, la ligne ferroviaire existante entre et Rødby est en cours d'élargissement à double voie et d'électrification, ainsi qu'une modernisation à .. Le pont du Storstrøm devait initialement rester à voie unique, mais un accord politique confirme le financement de la conception d'un nouveau pont ferroviaire et routier combiné au-dessus du détroit de Storstrøm.. La ligne ferroviaire sur le nouveau pont de Storstrøm devrait ouvrir en 2027..

Avec l'ouverture de la liaison fixe, des trains Intercity-Express circuleront toutes les heures entre Copenhague et Hambourg. Le temps de trajet sera réduit d'environ 4 h 30 à moins de 2 h 30 pour les trains les plus rapides.

La liaison fixe, ainsi que les projets d'arrière-pays, devaient être achevés d'ici 2029.

Aspects techniques

Signalisation Les chemins de fer danois utilisent un système de signalisation en cabine unique en son genre, mais inspiré de celui en Suisse. Ce système permet un vitesse maximale de au Danemark (200 en Suisse). Le tronçon de de la ligne de l'Øresund le plus proche de la frontière utilise la signalisation suédoise, et les y sont autorisés (seuls les trains SJ X2 les atteignent ici) ; un cas unique Danemark.

Pour moderniser le réseau ferroviaire danois, Banedanmark déploie le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) de niveau 2 sur l'ensemble des lignes nationales entre 2018 et 2030, dans le cadre du projet intitulé « Programme de signalisation.». Ce projet a fait l'objet de quatre appels d'offres :

Lignes ferroviaires nationales à l'est du pont Little Belt, remportées par Alstom. Lignes ferroviaires nationales à l'ouest du pont du Petit Belt, remportées par le consortium Thales - BBR Système de signalisation du S-train (CBTC), remporté par Siemens. Équipements de bord, remportés par Alstom.

Électrification La majeure partie du trafic InterCity au Danemark est actuellement assurée par des rames diesel . Seules la ligne principale entre Malmö (Suède) et Flensburg (Allemagne)/Esbjerg via Copenhague, Odense et Kolding, ainsi que la ligne secondaire entre et Sønderborg, la ligne entre Copenhague et Helsingør et la ligne entre et Næstved (dans le cadre du projet d'aménagement de l'arrière-pays de Fehmarn) sont électrifiées. Pour remplacer les rames IC3, l'opérateur DSB a commandé 83 rames diesel à grande vitesse IC4 () à AnsaldoBreda. L'électrification des lignes principales est vue comme la solution pour l'augmentation future du trafic InterCity..

Le 7 février 2012, une large majorité du Parlement danois a adopté un accord politique portant sur l'électrification de la ligne principale entre et Esbjerg et la réalisation d'une étude de faisabilité pour l'électrification de plusieurs autres lignes principales.. La loi de finances danoise de 2013 finance l'électrification de la ligne ferroviaire entre Køge Nord et Næstved.

Au 1er mars 2013, 8,7 milliards de couronnes danoises sont réservées à l'électrification des lignes principales Fredericia – Frederikshavn, Roskilde – Kalundborg et Vejle – Struer. L'électrification devait s'achever au plus tard en 2025.

En mai 2015, une transaction estimée à 2,8 milliards de couronnes danoises a été conclue..

Nouvelles rames électriques En juin 2021, DSB a signé un contrat avec Alstom portant sur la livraison d'environ 150, et au moins 100, rames automotrices électriques de type Alstom Coradia Stream.. Les livraisons débuteront en 2027 et leur vitesse maximale sera de ..

Les voitures que DSB a achetées sont aussi limitées à .

Lignes proposées Outre le Modèle horaire, la construction de LGV supplémentaires au Danemark est envisagée dans le cadre de projets de liaisons fixes.

Liaison fixe à travers le Kattegat

L'analyse stratégique des nouvelles liaisons de transport entre Copenhague et Aarhus a inclus une troisième option pour réduire le temps de trajet entre les deux villes : une nouvelle liaison fixe à travers le Cattégat. Cela nécessite une nouvelle LGV entre Roskilde et Aarhus via Kalundborg et Samsø. Cette solution réduirait le temps de trajet entre Copenhague et Aarhus à une heure, sans incidence sur le temps de trajet entre Odense et Aarhus.

Depuis 2008, la création d'une nouvelle liaison fixe à travers le Kattegat fait l'objet de nombreux débats au Danemark, en tant qu'extension visionnaire de l'infrastructure globale du pays, et plusieurs analyses (officielles et de lobbyistes) ont été publiées.

Deuxième liaison fixe de l'Øresund

Afin de connecter à une entre Elseneur et Helsingborg souhaitée par le gouvernement suédois., une nouvelle LGV pourrait être construite. La plupart des études décrivent un nouveau corridor de transport autour de Copenhague (Anneau 5), tandis que certains chercheurs en transport suggèrent une nouvelle ligne ferroviaire à grande vitesse entre Elseneur et Copenhague le long de l'autoroute actuelle.