La Bonneville, surnommée Bonnie, est un modèle de moto créé et commercialisé par la firme anglaise Triumph.
Historique
La « Bonnie » est une des motos les plus célèbres de la production anglaise. Son histoire commence sur le désert de sel de Bonneville, dans l'Utah, le . Ce jour-là, Johnny Allen atteint sur une machine utilisant un moteur de provenant d'une Triumph Tiger 110.
Bien que ce record n'ait pas été officiellement homologué, l'usine décide de rendre hommage à l'homme et à sa machine en présentant, en 1959, la T120 Bonneville (T120 parce que capable d'accrocher les , soit 120 milles par heure). C'est le début d'un modèle qui fait encore aujourd'hui partie de la gamme Triumph.
Modèles gauche|vignette|Bonneville T120 1965
T120 La T120 est présentée en 1959. Elle utilise un moteur bicylindre en ligne à quatre temps calé à 360° de . La boîte de vitesses est à quatre rapports. Ce moteur n'est pas une réelle nouveauté, puisque ce n'est qu'une évolution double carburateurs de celui qui équipait les , lui-même dérivé des 500 Speed Twin et . Il développe pour à sec. Côté partie-cycle, le cadre est un double berceau, le freinage est confié à des tambours simple came.
En 1963, le moteur abandonne la boîte de vitesses séparée pour une boîte intégrée, le cadre devient un simple berceau dédoublé sous le moteur.
En 1968, le frein avant devient à double came.
En 1971, le cadre devient à double berceau.
Ce cadre est assez innovant en ce sens que la poutre centrale, véritable épine dorsale faite d’un tube cintré de gros diamètre, sert également de réservoir et de radiateur d'huile, une innovation venue de la course et vue également chez le préparateur français Georges Martin. Ce cadre a été dessiné par un nouveau centre de R&D commun avec le groupe BSA. Ce centre fut très critiqué, car coûteux et totalement coupé de l'usine de Meriden, par son implantation dans le luxueux manoir d'Umberslade Hall. Solide et rigide, ce cadre améliore nettement la tenue de route sous réserve de bons combinés ressorts amortisseurs arrière et d'un durcissement des ressorts de fourche. Cependant les premières versions sont un cauchemar pour la chaîne de production et pour la maintenance : le moteur entièrement monté n'entre pas dans le cadre et il faut d'abord démonter les boîtiers enfermant les culbuteurs, puis installer le moteur dans le cadre, reboulonner les boîtiers (avec des joints neufs) et enfin régler à nouveau le jeu aux culbuteurs.
La production de la T120 prend fin en 1973, au profit de sa remplaçante, la T140.
T140 En 1973, la T140 reprend le flambeau derrière la T120. Le moteur voit son alésage augmenter de , la cylindrée passant à . La boîte de vitesses est à cinq rapports et le cadre est toujours un double berceau. Le frein avant est un simple disque pincé par un étrier Lockheed venu de l'Austin Mini cooper, les plaquettes étant cependant munies d'une garniture différente et l’étrier habillé d'un élégant cache chromé. Le frein arrière reste à tambour. Elle est vendue .
vignette|T140 750 Silver Jubilee avec réservoir européen plus anguleux
Il existe deux versions de cette moto : l'américaine avec guidon relevé et réservoir en goutte d'eau de qui est la plus iconique (photo ci-contre) et la version européenne, plus utilisable sur route à vitesse soutenue (guidon bas) avec un réservoir de plus anguleux donnant une meilleure autonomie. (On retrouve ces variantes sur l'autre moto emblématique de la production anglaise, la Norton Commando, déclinée en versions fastback, roadster, interstate, et même Hi-rider qui reprend les codes esthétiques des choppers américains). L'exportation sur le marché américain, où la Bonneville était très appréciée (et utilisée en course tout-terrain par Steve McQueen en personne) a toujours été considérée comme une priorité par la firme Triumph.
vignette|T140 D Special 1979
En 1976, la Bonneville adopte un disque de frein à l'arrière et le sélecteur de vitesse se met aux standards japonais en migrant sur le côté gauche de la moto.
En 1977, une série limitée de mille exemplaires, appelée « Queen Jubilee », commémore les vingt-cinq ans du règne de la reine Élisabeth II. Elle se distingue par ses coloris rouge, blanc et bleu sur un réservoir argent.
En 1979, la Bonneville se met à la mode des choppers avec le modèle Special. Il arbore un guidon haut, un échappement 2-en-1, et une roue plus large à l'arrière. Une version à simple carburateur, plus facile à régler (pas de synchronisation) mais un peu moins puissante, est commercialisée sous l'appellation « Tiger ».
L'allumage classique par vis platinées est remplacé à partir de fin 1977 par un modèle électronique (le ) plus facile à régler avec un pistolet stroboscopique, et au réglage plus constant dans la durée mais ce composant n'est, comme bien des produits Lucas, pas au dessus de tout soupçon (les utilisateurs et concessionnaires préférant le remplacer par un système CDI Boyer-Brandsen en cas de panne).
Bien que le système électrique soit passé à la norme continentale en avec le négatif à la masse, les bobines d'allumage restent en et sont donc survoltées pour faciliter les démarrages à froid, une résistance ballast entrant ensuite en jeu pour éviter, mais pas toujours, le claquage des enroulements primaires ou secondaires.
Les carburateurs Amal sont remplacés à partir de 1978 par des modèles plus modernes, d'aspect extérieur plus anguleux avec un couvercle de boisseau en plastique, qui nécessitent des pipes d'admission parallèles. Mais ces composants s'avèrent peu durables car le corps de boisseau s'ovalise avec les vibrations, et on verra fleurir en monte secondaire des kits pour adapter des carburateurs japonais plus fiables.
Une option d'époque est le montage de roues en alliage léger à bâtons produites aux États-Unis par Lester à la place des roues à rayons, mais leur aspect moderne déplaît aux puristes.
vignette|T140 Royale 1981 et TSX de 1982
La Bonneville est également déclinée en version TT (tout-terrain) avec un échappement relevé qui n'est pas une vraie machine d'enduro mais permet de rouler sur les mauvais chemins (les motos de Steve Mc Queen et des équipes participant aux Six-jours internationaux ou ISDE avaient des parties-cycles et des suspensions spéciales dues aux constructeurs artisanaux Colin Seeley ou Don Rickman).
En 1981, pour fêter le mariage entre le prince Charles et Lady Diana, Triumph présente une série spéciale Royale, avec de nombreux éléments polis ou chromé, un double disque à l'avant et des amortisseurs Marzocchi. La même année, la Bonneville executive tend les bras aux grands voyageurs. Elle offre deux sacoches latérales, un top-case et un énorme carénage tête de fourche fixé sur le guidon.
vignette|T140 TSS
En 1983, la TSS était censée freiner l'ascension des modèles japonais et relancer Triumph. Il s'agit de l'adaptation en usine d'une culasse à quatre soupapes par cylindre précédemment proposée en kit post achat par le préparateur Les Harris. Le moteur développe soixante chevaux mais il perd en souplesse et en rondeur d'utilisation. Certaines versions comportent un démarreur électrique mais l'alternateur (du sous-traitant ) et la batterie trop faibles associés à un moteur haute compression rendent son fonctionnement peu sûr.
À cette époque, la firme Triumph subit le contrecoup de l'ère Thatcher. Après de nombreux déboires dans la restructuration de l'industrie moto britannique (fusion chaotique de BSA-Triumph-Norton-Villiers, parsemée de dépôts de bilan successifs) l'usine de Meriden, dernier bastion de l'industrie motocycliste britannique, devient une coopérative ouvrière (la presse française fait alors des comparaisons avec l'entreprise horlogère Lip). Le gouvernement conservateur étant par principe hostile à toute subvention, alors même qu'une modernisation des machines outils est devenue une nécessité criante, la faillite est inévitable et l'usine ferme ses portes.
Entre 1985 et 1988, la production de la Bonneville reste assurée par Les Harris. La moto est équipée d'une fourche Paioli, d'amortisseurs Marzocchi et de freins Brembo. Certaines motos sont équipées d'origine, ou en post-monte, d'un bloc-cylindre aluminium revêtu électriquement par un alliage de chrome-nickel silicé type Nikasil à la place du traditionnel bloc fonte. Celui-ci pouvait être réalésé cinq fois et est fabriqué par un sous-traitant de Moto Guzzi. Un kit avec une courroie crantée à la place de la chaîne de transmission primaire triplex est parfois installé d'origine sur les quelques dernières dizaines de Triumph produites par Les Harris.
En 1988, John Bloor, propriétaire de Triumph, décide de ne pas reconduire la licence d'exploitation. Il lancera plus tard une nouvelle usine Triumph à Hinckley centrée sur des modèles à trois et quatre cylindres inspirés par la production japonaise. L'image de marque de l'industrie britannique est en effet durablement entachée par les problèmes de fiabilité et d'obsolescence que le public associe aux bicylindres verticaux « à l'anglaise » (vibrations et fuites d'huile). C'est l'arrêt de la « Bonnie ».
La Bonneville eut néanmoins son heure de gloire au cinéma, Richard Gere chevauche une T140 dans Officier et Gentleman.
Bonneville 2000
En 2000, l'homme qui avait mis un terme à la carrière de la Bonneville lui redonne vie. John Bloor surfe sur la vague néo-rétro et propose la nouvelle Bonneville. Le moteur est toujours un bicylindre en ligne à quatre temps calé à 360°. Sa cylindrée est désormais de , délivrant . Le cadre reste un double berceau.
En 2001, la gamme s'étoffe avec l'arrivée de la Bonneville America (grand guidon et position plus typée cruising, calage du moteur à 270°) et la Bonneville T100 Centenial Edition qui commémore les cent ans de la marque (chrome, finition plus soignée, compte-tours).
En 2002, la version Speedmaster propose une alternative légèrement plus sportive à l'America, avec un guidon plat et deux disques de frein avant.
Les carters de la Bonneville standard, auparavant chromés, sont désormais en aluminium poli. Les carters chromés restent disponibles en optionThruxton Garage.
En 2003, les Triumph Bonneville America et Bonneville Speedmaster sont renommées simplement Triumph America et Triumph Speedmaster.
Pour 2005, la cylindrée des moteurs de la T100, de la Speedmaster et de l'America est portée à , avec l'adoption du moteur qui équipait jusque-là la Thruxton.
Pour le millésime 2007, la Bonneville standard adopte le moteur de . Speedmaster et America délaissent leurs jantes respectivement à cinq bâtons et à rayons pour des jantes à douze bâtons.
La Bonneville est déclinée en une édition spéciale noire mat, appelée « Bonneville Black ». À l'instar de la Ducati Mostro Dark, elle représente le modèle d'entrée de gamme, à prix plancher de .
En 2008, la gamme Modern Classics adopte l'alimentation par injection. Afin de ne pas dénaturer l'esthétique générale néo-rétro, le corps des injecteurs est camouflé dans un simili-carburateur.
Pour 2009, la Bonneville adopte des jantes à bâton en alliage coulé, un silencieux d'échappement modifié, un selle plus plate et plus étroite. Elle est complétée, sur la , par un indicateur de rapport engagé, un compte-tours et de carters moteur polis. Les autocollants Triumph sur le réservoir sont remplacés par des écussons.
La Bonneville a fait l'objet de nombreuses éditions spéciales.
En 2005, Triumph présente neuf Bonneville T100, dont la décoration est l'œuvre du créateur Paul Smith. Elles s'appellentBonneville Paul Smith : Union Flag With Naked Lady Multi-Stripe Multi-Chequer Chequer Slogan Paisley Multi-Swirl Multi-Roundel Live-Fast Chevron Paisley
L'usine décide de produire deux séries limitées à cinquante exemplaires chacune de deux modèles : la Multi-Union et la Live Fast. Elles sont numérotées, toutes les deux vendues et reçoivent un certificat d'authentificationBonneville Paul Smith.