Le vol UPS Airlines 1307 est un vol cargo régulier qui relie Atlanta, en Géorgie, à Philadelphie, en Pennsylvanie. Dans la nuit du 7 au , le Douglas DC-8 effectuant ce trajet a subi un incendie, au niveau de la soute à fret, lors de son approche vers l'aéroport international de Philadelphie ; l'appareil a été en partie détruit par le feu, mais les trois membres d'équipage (seuls à bord) n'ont subi que des blessures légères lors de l'atterrissage d'urgence.

Avion et équipage thumb|left|L'appareil impliqué dans l'accident (N8955U), photographié en 1976, alors qu'il était loué à EFS Bahamas. Le vol 1307 d'UPS Airlines était assuré par un Douglas DC-8-71F immatriculé N748UP (numéro de série 45948/321), qui a été fabriqué et a effectué son premier vol en 1967, en tant que DC-8-61CF (avec comme immatriculation N8955U). Il a d'abord volé chez , et a notamment été loué à EFS Bahamas, une compagnie aérienne de fret basée à Nassau, entre septembre 1976 et avril 1977. Par la suite, il a été converti en DC-8-71CF, avec le remplacement de ses quatre moteurs Pratt & Whitney JT3D par des CFM International CFM56, en 1985.

Le commandant de bord, âgé de 59 ans, totalise près de heures de vol, dont environ heures sur DC-8. Le copilote, âgé de 40 ans, compte heures de vol au moment de l’accident, dont environ heures de vol sur le DC-8. Le mécanicien navigant, âgé de 61 ans, avait plus de heures de vol, dont seulement 430 heures sur ce type d'appareil.

Déroulement des faits Le vol s'est déroulé normalement jusqu'au moment de la descente vers l'aéroport international de Philadelphie. À 23 h 34, heure normale de l'Est, alors que l'avion descendait au niveau de vol FL310 (, ) au sud-ouest de Washington D.C., l'enregistreur phonique (CVR) a enregistré plusieurs commentaires de l'équipage concernant une odeur semblable à celle du bois brûlé. Le commandant de bord a brièvement envisagé de dérouter l'avion, mais, en l'absence d'autres problèmes que cette odeur inhabituelle, l'équipage a décidé de poursuivre sa route.

Au cours des minutes suivantes, l'équipage a vainement tenté de localiser la source de cette odeur. À 23 h 54, alors que le DC-8 était en approche vers Philadelphie et descendait à une altitude de (), l'équipage a été averti de la présence de fumée dans la soute à fret. Le vol a été autorisé à effectuer une approche et un atterrissage à vue sur la piste 27R.

thumb|left|Graphique représentant les 30 dernière minutes d'enregistrement des données FDR du vol 1307. Le commandant de bord a informé le contrôleur aérien local de Philadelphie, qui a activé les unités ARFF de l'aéroport pour intervenir en cas d'incendie potentiel à bord, et l'équipage a enfilé ses masques à oxygène. Peu après, à 23 h 55, le mécanicien navigant a signalé un incendie dans l'un des compartiments cargo inférieurs, à l'arrière de l'appareil, ce qui a été rapidement suivi par la panne de l'EFIS du commandant de bord.

Alors que le DC-8 touchait la piste 27R vers 23 h 59, de la fumée a commencé à pénétrer dans le cockpit et s'est rapidement épaissie. Lorsque l'équipage a fini de couper les moteurs et de quitter l'appareil, la fumée était déjà si dense que le copilote ne pouvait plus voir sa main devant lui. À ce moment-là, l'équipage et les pompiers ont tous deux signalé la présence de fumée, sans flammes visibles. Les premières flammes ont été observées vers 00 h 40, lorsque les pompiers ont ouvert la sortie de secours avant de l'aile droite et ont aperçu des flammes entre le haut des conteneurs et la partie supérieure du fuselage.

Les pompiers ont tenté d'ouvrir la porte cargo principale pour pouvoir retirer les conteneurs et attaquer directement l'incendie, mais n'ayant pas été formés à la manipulation de ce type de porte, ils l'ont accidentellement bloquée en essayant de l'ouvrir de force. Malgré les efforts des pompiers, le sommet du fuselage a partiellement brûlé vers 2 h 00 ; l’incendie a finalement été éteint par une attaque interne et externe à l’eau et à la mousse anti-incendie vers 4 h 07.

Les trois membres d'équipage à bord de l'avion ont été transportés à l'hôpital de l'Université de Pennsylvanie, où ils ont été soignés pour inhalation de fumée ; ils ont pu quitter l'hôpital à 16 h 00. L'aéroport a également été fermé pour permettre l'intervention des pompiers jusqu'à 18 h 00.

Après l'accident Lors des entretiens menés après l'accident, le commandant a déclaré qu'il a envisagé de se dérouter peu après la première détection de l'odeur, mais qu'il a choisi de poursuivre le vol vers Philadelphie car il n'y avait aucune preuve d'un quelconque problème, comme l'allumage des voyants d'alerte indiquant la présence de fumée dans la soute.

Le copilote a déclaré que l'odeur ne semblait pas menaçante, car le mécanicien navigant n'a aperçu aucune fumée visible ; par conséquent, le copilote a estimé qu'il n'était pas nécessaire de se dérouter. De plus, l'équipage a également indiqué que des odeurs inhabituelles pouvaient être courantes et provenir de facteurs non menaçants (comme le survol d'un feu de forêt ou le transport de marchandises inhabituelles).

Enquête Cause de l'incendie Une fois l'avion remorqué hors de la piste, les recherches de l'origine de l'incendie ont immédiatement commencé. L'hypothèse d'un incendie d'origine électrique a rapidement été écartée : aucun câble de l'appareil ne présentait de dommages dus à un arc électrique, l'équipage n'a perçu aucune odeur de brûlé et les premières anomalies dans les systèmes électriques de l'appareil ne sont apparues que bien après le début de l'incendie.

L'enquête, menée par le Conseil national de la sécurité des transports américain (NTSB) s'est donc concentrée sur la cargaison.. Les quatre compartiments cargo du fuselage inférieur étaient intacts et leur contenu n'avait subi aucun dommage (bien que le troisième compartiment, en partant de l'avant de la soute, ait été noirci par la suie derrière le revêtement et que des débris fondus se soient également écoulés vers l'arrière, depuis le pont principal). Il est clair que le foyer de l'incendie se situait dans le compartiment cargo du pont principal, chargé de dix-sept conteneurs et d'une palette en aluminium (occupant l'emplacement de chargement le plus à l'arrière).

thumb|Photo de dommages causés par l'incendie à bord du DC-8 ; les marques rouges indiquent les zones de la partie supérieure du fuselage qui recouvrent les conteneurs à fret 12 à 17. Parmi les cinq conteneurs de fret les plus à l'avant, le était vide, et le contenu des quatre autres ne présentait aucune trace de fumée ou de feu (bien que tous les conteneurs aient été noircis par les flammes, et que tous, sauf les deux plus à l'avant, aient subi des dommages importants à cause du feu). Le contenu des conteneurs et 7 présentait des dommages causés par la fumée et quelques brûlures. À partir du conteneur (en arrière des issues de secours sur les ailes), le fret à l'intérieur de tous les conteneurs et de la palette présentaient des dégâts causés par le feu : les dommages les plus importants se situaient entre les conteneurs et 17, tandis que la zone du fuselage la moins endommagée par le feu se trouvait à proximité du conteneur .

Le NTSB a également écarté l'hypothèse d'un incendie provenant du conteneur , car l'ensemble de son contenu a été retrouvé après l'incendie et aucun élément ne présentait de signes en tant que source. Les conteneurs et 17 ont également été mis hors de cause, car les pompiers entrés en premier dans l'appareil n'ont constaté aucune flamme aussi loin à l'arrière de la soute à fret, mais ont signalé un incendie plus à l'avant, à proximité des conteneurs à 14 ; de plus, cette zone du pont principal se situait directement au-dessus du compartiment où la première alarme, indiquant la présence de fumée, a été donné en vol.

Une grande partie des marchandises endommagées par le feu a été récupérée dans le compartiment cargo principal, dont notamment de nombreux objets contenant des batteries lithium-ion et des liquides inflammables. Les batteries lithium-ion ont été impliquées dans de nombreux incendies, à bord d'aéronefs et ailleurs ; cependant, aucun des objets récupérés n'a pu être formellement relié au début de l'incendie.

Problèmes de détection et d'extinction du feu en vol Le système de détection d'incendie en vol s'est activé environ 20 min après le début de l'incendie, ce qui ne respecte pas les normes de la Federal Aviation Administration (FAA) qui exigent une détection en moins de 5 minutes. Les tests de certification n'ont pas pris en compte le chargement et les conteneurs, qui modifient le flux d'air et entravent la propagation de la fumée, retardant ainsi la détection de l'incendie par les pilotes.

Par conséquent, les méthodes de certification en cours ne garantissent pas une détection rapide de la fumée dans les conditions réelles d'un vol cargo, ce qui soulève des inquiétudes quant à la détection ou la maîtrise efficace des incendies en vol, notamment ceux produisant peu de fumée à l'intérieur des conteneurs.

Analyse de la décision de poursuivre le vol Le NTSB a examiné si la décision de l'équipage de poursuivre son vol vers Philadelphie était judicieuse, en renonçant à un déroutement. Lorsque l'odeur est apparue dans le cockpit, le vol amorçait sa descente à proximité de Washington D.C..

Les enquêteurs ont conclu que si l'équipage avait immédiatement dérouté l'avion à ce moment-là, celui-ci aurait potentiellement pu atterrir à l'aéroport international de Washington-Dulles, à l'aéroport international Thurgood Marshall de Baltimore-Washington ou à l'Andrews Air Force Base, dans le Maryland, cinq à dix minutes plus tôt qu'à Philadelphie. Ils ont toutefois noté que, en l'absence d'alertes de fumée ou d'incendie, ou de défaillances des systèmes de bord, l'équipage n'aurait eu aucune raison de croire que la situation justifiait un déroutement immédiat.

Conséquences Le , à la suite de cet incident, le NTSB a émis une recommandation de sécurité relative aux exigences de performance des systèmes de détection de fumée et d'incendie pour répondre aux effets du fret et des conteneurs de fret, ainsi qu'à l'installation de systèmes d'extinction d'incendie dans les compartiments de fret de tous les avions cargo.

Le , un dossier de recommandations en matière de sécurité a été publié en réponse à l'accident du vol 1307, ainsi qu'à deux accidents mortels (le vol UPS Airlines 6 en 2010 et le vol Asiana Airlines 991 en 2011) survenue dans des circonstances similaires.

Références

Voir aussi Articles connexes Vol FedEx Express 1406, accident similaire survenue dix ans auparavant et impliquant un incendie en vol, d'origine inconnue, à bord d'un DC-10 cargo

Liens externes

Rapport final Recommandations de sécurité

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