Le , vers 6 h 55 (heure de l'Est) , un Short 330 assurant le vol Air Cargo Carriers 1260, un vol cargo régulier en provenance de Louisville, dans le Kentucky, s'écrase lors de l'atterrissage à l'aéroport Yeager de Charleston, en Virginie-Occidentale, aux États-Unis. Les deux pilotes, les seules personnes présentes à bord, ont péri dans l'accident.

Avion et équipage thumb|left|L'appareil impliqué dans l'accident, alors qu'il opérait pour Manx Airlines (G-BGNA), ici à l'aéroport de Manchester en 1983. L'aéronef concerné est un Short 330-200, un bimoteur à turbopropulseur immatriculé N334AC (numéro de série SH.3029). Construit en 1979, il a été initialement exploité par Loganair et Manx Airlines, avant d'être acquis par en 1998. Au moment de l'accident, il effectue un vol cargo de correspondance pour le compte d'UPS Airlines et totalise 28 023 heures de vol, effectuées en 36 738 cycles (décollage/atterrissage).

Le commandant de bord, Jonathan Alvarado (47 ans), a été embauché par Air Cargo Carriers en juillet 2015 et totalise 4 368 heures de vol, dont seulement 578 heures sur Short 330. La copilote, Anh Ho (33 ans), a commencé à travailler pour la compagnie aérienne en 2016 et compte 652 heures de vol à son actif, dont 333 heures sur Short 330. Les deux pilotes étaient basés à Charleston, en Virginie-Occidentale.

Accident Le vol 1260 a décollé de l'aéroport international Mohamed-Ali de Louisville, dans le Kentucky, à 5 h 41. Au moment de l'approche vers l'aéroport Yeager de Charleston, à une altitude de 9 000 pieds (2 744 m), l'équipage a reçu le dernier bulletin ATIS indiquant un vent provenant du 080° et soufflant à 11 nœuds (20 km/h), une visibilité de 19 km, des nuages épars à 700 pieds (214 m) et un plafond nuageux fragmenté à 1 300 pieds (397 m). Cependant, une observation météorologique spéciale, enregistrée environ sept minutes avant le premier contact de l'équipage avec le contrôle d'approche, indique que les conditions de vent ont changé : le vent souffle alors du 170° à 4 nœuds (7 km/h) et le plafond est descendu à 500 pieds (153 m). Or, le contrôleur d'approche n'a pas communiqué cette mises à jour des informations météorologiques à l'équipage et n'a pas actualisé l'ATIS, contrairement aux exigences de la Federal Aviation Administration (FAA).

Le contrôleur d'approche a ensuite informé l'équipage qu'il devait effectuer une approche LOC5, qui aurait permis une approche finale directement alignée sur la piste 5, en utilisant le localizer (LOC). Le copilote a accusé réception de cette instruction, mais a demandé une approche « circulaire » (Circle-to-Land) avec l'aide du VOR, probablement parce que cette procédure d'approche coïncidait avec la trajectoire de vol choisi par les pilotes et que l'approche LOC5 aurait entraîné un vol légèrement plus long. Cependant, l'approche LOC5 étant disponible, la décision de l'équipage d'effectuer une approche circulaire était alors contraire aux procédures opérationnelles standard (SOP) de la compagnie.

L'altitude minimale de descente (MDA) pour l'approche LOC5 était de 373 pieds (113 m), et celle pour l'approche VOR était d'environ 773 pieds (235 m). Comme l'observation météorologique spéciale indiquait une couverture nuageuse à 500 pieds, il aurait été difficile pour les pilotes de voir l'aéroport au moment d'atteindre la MDA de l'approche VOR-A ; or, l'équipage ne disposait pas de cette information. Le contrôleur d'approche était tenu de fournir à l'équipage le bulletin météorologique spécial indiquant que le plafond nuageux à Charleston était descendu en dessous de la MDA, ce qui aurait pu inciter les pilotes à utiliser l'approche LOC5 ; cependant, les pilotes n'ont pas été tenus de le faire car la visibilité minimale pour l'approche VOR était dans les limites acceptables.

Le contrôle d'approche a approuvé la demande du copilote, puis a autorisé les pilotes à voler directement vers le premier point de cheminement de l'approche VOR et à descendre à 4 000 pieds (1 220 m). Les données radar ont indiqué que, lors de la progression du vol 1260 le long de l'axe d'approche, le Short 330 est descendu prés de 120 pieds (36) en dessous de la MDA prescrite pour l'approche VOR, environ 3 km avant le point de cheminement « FOGAG ». L'avion est ensuite resté en palier, à une altitude d'environ 1 600 pieds (487 m), jusqu'à environ 930 m du seuil de la piste 5.

À ce moment, l'avion a entamé une descente en virage vers la piste, avec un taux de descente de 2 500 pieds/min (13 m/sec) et une forte inclinaison à gauche jusqu'à 42°, dans une tentative apparente de s'aligner avec la piste d'atterrissage. L'analyse des performances de vol indique qu'au moment du crash, le taux de descente a diminué à environ 600 pieds/min (3 m/sec) et le nez de l'appareil a commencé à se relever, suggérant que le commandant de bord a fait cabrer l'avion lors de l'approche du sol ; cependant, il était trop tard pour rattraper la situation.

À 6 h 50, le vol 1260 a percuté à pleine vitesse l'axe de la piste 5, avec un roulis à gauche de 22°, une assiette à piquer de 5° et à une vitesse d'environ 92 nœuds (170 km/h). L'extrémité de l'aile gauche a heurté le sol en premier, suivie du train d'atterrissage principal gauche et de l'hélice gauche. Le reste du fuselage a ensuite percuté le sol et l'aile gauche s'est détachée lors de l'impact. Puis, l'appareil a glissé hors de la piste par la gauche, traversant la zone de sécurité herbeuse et dévalant une pente à travers les arbres, avant de s'immobiliser à environ 116 m à gauche de l'axe et à 26 m en contrebas de la piste 5. L'avion a été complétement détruit et les deux membres de l'équipage ont été tués dans l'accident.

Enquête Le rapport final de l'enquête, menée par le Conseil national de la sécurité des transports NTSB, attribue cet accident à la décision inappropriée de l’équipage d’effectuer une approche circulaire, contrairement aux SOP d'Air Cargo Carriers, ainsi que le taux de descente excessif et les manœuvres dangereuses effectuées à basse altitude par le commandant de bord durant l’approche finale, ont entraîné une perte de contrôle et l'impact final avec la piste.

Les enregistrements vidéo et les rapports des témoins au sol n'ont pas permis de déterminer avec certitude si le commandant de bord est descendu en dessous de l'altitude minimale de descente (MDA) avant de sortir de la couche nuageuse ; toutefois, cette approche n'était pas conforme à la réglementation fédérale, qui exige notamment que les pilotes ne descende pas en dessous de la MDA tant que l'appareil n'est pas maintenu sur la trajectoire d'approche prévue, avec une vitesse de descente régulière et en utilisant des manœuvres normales.

Le taux de descente du vol 1260 n'était pas conforme aux SOP de la compagnie, qui stipulaient qu'« un taux de descente constant d'environ 500 pieds/min (environ 3 m/sec) devait être maintenu ». Au lieu de poursuivre l'approche VOR avec un taux de descente trop élevé et des manœuvres excessives de l'avion, le commandant de bord aurait dû effectuer une remise de gaz et exécuter l'approche LOC5.

Aucun élément de preuve n'a permis d'expliquer pourquoi le commandant a choisi de poursuivre cette approche ; cependant, ses performances récentes, notamment un examen pratique jugé insatisfaisant en raison de ses lacunes concernant la mise en œuvre des règles de vol aux instruments (IFR), indiquaient que ses compétences en matière de vol aux instruments étaient limitées. Il est possible que le commandant de bord se soit senti plus à l'aise pour effectuer cette approche non stabilisée que pour réaliser une approche circulaire, qui implique d'utiliser les règles de vol à vue (VFR).

De plus, l’absence, chez la compagnie aérienne, d’un programme formel de sécurité et de supervision pour évaluer les risques et le respect des SOP, ainsi que pour assurer le suivi des pilotes ayant déjà rencontré des difficultés liées à leurs performance en vol, a également contribué à cet accident.

Références

Liens externes

Rapport final

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