Le est un réseau urbain de lignes de bus en France, dans le département du Gard, sur la Communauté d'agglomération Nîmes Métropole. L'exploitation du réseau est déléguée à Keolis Nîmes Métropole (filiale du groupe Keolis) par l'autorité organisatrice des transports urbains qui est la communauté d'agglomération Nîmes Métropole. Le réseau est exploité sous la marque Tango !, composée à partir de l'acronyme de Transport de l'agglomération nîmoise.

Histoire

De 1845 à 1951 : du fiacre au tramway et un éphémère électrobus

Des premiers fiacres sont mis en service en 1845 et des tramways à chevaux apparaissent en 1880.

En 1899, le dépôt dit des « Marronniers » est livré et la mise en service des tramways électriques intervient conjointement.

Un véritable réseau est créé à cet effet, dont la ligne A dite du « Tour des Boulevards » reliée à la gare PLM. Les lignes B et C sont quant à elles chargées de la desserte des quartiers périphériques jusqu'aux faubourgs de la ville. La ligne D qui est créée en 1910 circule principalement sur le Boulevard Jean Jaurès, encore très peu urbanisé à ce moment-là.

Ligne Parcours Observations Tour des Boulevards ↔ Gare P.L.M.parcours circulaire assuré dans les deux sens Camargue ↔ Pont de Justice Castanet ↔ Chalet Fontaine ↔ Gare P.L.M.desserte du Boulevard Jean Jaurès

La municipalité décide d'exploiter en parallèle dès 1924 un service de trolleybus rural : l'Électrobus du Gard reliant la Place Gambetta à Nîmes au pont du Gard sur deux lignes distinctes : la A passant directement par Marguerittes et la B effectuant une large boucle par Comps. Le matériel roulant fourni par l'entreprise C.E.F. regroupe d'emblée 10 motrices « voyageurs » et 15 motrices « marchandises » remisées et entretenues dans les mêmes locaux que ceux des tramways électriques. Malheureusement, le coût d'exploitation prohibitif et la faible vitesse commerciale de ces véhicules guidés ont rapidement raison de l'intérêt si ce n'est de l'existence de ce service, qui est interrompu à la fin de l'année 1927.

Pour plus de confort, l'ensemble du parc des tramways (motrices et attelages) est « vestibulé » entre 1930 et 1944 mais celui-ci ne connaît aucune véritable modernisation d'un point de vue strictement technique. Il est à noter que le réseau de lignes n'a connu aucune interruption durant le conflit, malgré des difficultés de maintenance du matériel dues à une pénurie d'éléments de rechange et d'ingrédients divers.

Le réseau de lignes est exploité en régie municipale à partir de la fin de l'année 1944 et la fameuse livrée dite « rouge et crème » assortie des armoiries de la ville fait son apparition sur le matériel roulant. Celle-ci subsiste jusqu'à la fin de l'exploitation sous ce statut juridique.

Ligne Parcours Observations Tour des Boulevards ↔ Gareparcours circulaire assuré dans les deux sens Camargue ↔ Pont de Justice Assas ↔ Chalet Fontaine ↔ Garedesserte du Boulevard Jean Jaurès Castanet ↔ Carmes Croix de Fer ↔ Halles

En 1948, la municipalité met en circulation sur la ligne B deux trolleybus prêtés à titre d'essai par le réseau de Lyon, sans qu'une suite favorable ne lui soit donnée. C'est donc l'autobus qui est choisi : la première commande se porte sur une série de 5 Berliet PCK 7 W neufs et mis en service à partir de 1949 sur cette même ligne. Une véritable phase de transition technique se met en place et d'autres achats de véhicules routiers sont réalisés en plusieurs tranches, permettant ainsi le retrait progressif de tout le matériel ferroviaire devenu excessivement onéreux à exploiter et à maintenir, en raison de sa vétusté et de son encombrement au milieu d'un trafic automobile déjà en pleine expansion.

Le dernier tramway rentre définitivement au dépôt le au soir, après la fin de son service commercial sur la ligne A dite du « Tour des Boulevards » et les installations fixes restantes (rails et caténaires avec systèmes d'alimentation) sont retirées dès le lendemain, de même que les motrices et les remorques sont évacuées puis ferraillées.

De 1952 à 1981 : l'ère des autobus C'est à partir de 1952 que de nouvelles lignes sont créées, tandis que celles ayant été reconverties à la suite de la disparition des tramways bénéficient de prolongements de parcours en direction des quartiers les plus éloignés de la ville et de certains hameaux. De véritables aires de retournement et de stationnement pour les autobus sont construites aux nouveaux terminus de celles-ci. En dépit de cette mutation, le système d'indice de ligne dit "lettré" est conservé, l'ajout d'une barre en surplomb de la lettre indique un service au parcours partiellement assuré, mais celle-ci est définitivement abandonnée en 1963.

Par ce maillage constant des lignes du réseau, un point central se crée de ce fait, au droit de la gare S.N.C.F. sur l'Avenue Feuchères. Cela n'empêche pas la municipalité de faciliter les correspondances à certains arrêts du centre-ville, en faveur des usagers désirant se rendre directement d'un quartier à un autre, tout en minimisant les détours de trajets ainsi que les temps d'attente entre deux autobus de lignes différentes.

Des autobus neufs sont régulièrement commandés notamment auprès de Berliet afin de faire face à l'évolution constante du réseau durant ces années, les autobus Berliet PCK7W qui furent les premiers véhicules routiers à parcourir les lignes de la ville sont retirés du parc en 1957. Un autre constructeur français nommé Chausson (entré dans le giron de Saviem en 1959) devient le deuxième fournisseur d'autobus de la ville de Nîmes.

Ligne Parcours Observations Marronniers ↔ Croix de Ferfusion des lignes de tramway A du "Tour des Boulevards" et F de la "Croix de Fer" Saint-Césaire / Montaury ↔ Courbessacdesserte de Saint-Césaire assurée alternativement par les routes N 113 et D 40 Route de Générac / Beausoleil ↔ Calvas Castanet ↔ Gare Route d'Alès ↔ Gare

Une mise en circulation d'autobus à un seul agent est entamée dès 1961. Les receveurs en cabines sont progressivement retirés et les conducteurs cumulent cette fonction. L'opération est finalisée en 1969.

Ligne Parcours Observations Marronniers ↔ Bonfa Centre-Ville ↔ Courbessac Gare ↔ Calvas Centre-Ville ↔ Chemin Bas d'Avignondesserte complète du Chemin Bas d'Avignon par une boucle Castanet ↔ Beausoleil Z.U.P. Sud ↔ Centre-Ville Route d'Alès ↔ Route de Générac Z.U.P. Nord ↔ Gare Centre-Ville ↔ Clos d'Orvilledesserte en boucle de Sainte-Perpétue et de Route de Beaucaire Saint-Césaire ↔ Garedesserte de Saint-Césaire assurée alternativement par les routes N 113 et D 40

L'urbanisation émergente des quartiers résidentiels de la ville s'accompagne de l'ouverture de la première d'une série de lignes dès 1961. La ligne D est créée entre le centre ville et le Chemin Bas d'Avignon à raison d'un à deux passages par heure. La ZUP située à l'autre extrémité de la ville, qui livre ses premiers logements et commerces deux ans plus tard, bénéficie elle aussi d'une desserte similaire. En 1964, le premier abribus et un kiosque d'informations exclusivement consacré au réseau sont construits sur l'avenue Feuchères.

Les boulevards du centre-ville, qui sont en proie à l'accroissement du trafic automobile, sont mis en circulation à sens giratoire afin de les fluidifier et de les sécuriser, dans le courant de l'année 1969. Ce nouveau plan contraint la municipalité à revoir le tracé des lignes desservant ce secteur. Néanmoins, des couloirs à contresens entièrement réservés aux autobus sont créés entre 1971 et 1973 sur certaines artères, ce qui permet au réseau de retrouver un schéma de desserte proche de celui qui fut auparavant appliqué.

Ligne Parcours Observations Marronniers ↔ Bonfa Centre-Ville ↔ Mas de Mingue / Courbessac Gare ↔ Calvas Centre-Ville ↔ Chemin Bas d'Avignondesserte complète du Chemin Bas d'Avignon par une boucle Castanet ↔ Beausoleil Z.U.P. Sud ↔ Gare Villeverte / Route d'Alès ↔ Gare Z.U.P. Nord ↔ Gare Centre-Ville ↔ Clos d'Orvilledesserte en boucle de Sainte-Perpétue et de Route de Beaucaire Z.I.P. Saint-Césaire / Saint-Césaire ↔ Garesuppression de la desserte par la route N 113 Capouchiné / Charmilles ↔ Centre-Villeles terminus de Capouchiné et de Charmilles sont desservis en boucle à sens unique via le Périphérique Sud de Nîmes Z.U.P. Nord ↔ Garedessert Z.U.P. Nord et Z.U.P. Sud sur un même parcours depuis l'avenue Georges Dayan

Les premiers autobus standard Berliet PR100 et Saviem SC10 sont livrés à la régie municipale durant l'été 1972. Ces deux modèles représentent la quasi-exclusivité des investissements jusqu'au début de la décennie suivante, évoluant sous diverses configurations physiques et mécaniques tout au long de cette période. En 1974, un nouveau dépôt plus excentré, spacieux et facilement accessible est rendu opérationnel dans le quartier de la Croix-de-Vauvert. Celui-ci fonctionne d'abord en tandem avec l'historique dépôt des « Marronniers » qui se trouve finalement désaffecté en 1976 puis laissé à l'abandon complet avant d'être démoli quelque 25 ans plus tard. L'emplacement des installations ayant été totalement absorbé par la construction de logements, c'est désormais l'impasse dite "du Tramway" qui témoigne seule de leur présence passée (43.829364, 4.367636).

Ligne Parcours Observations Pissevin ↔ Arènesparcours direct par l'avenue Kennedy Valdegour ↔ Arènesparcours direct par l'avenue Kennedy Bonfa ↔ Mas des Rosiers Centre-Ville ↔ Courbessac Calvas / Massillan / Serre Cavalier ↔ Clos d'Orville Centre-ville ↔ Pont de Justiceligne desservant l'ensemble du quartier du Chemin Bas d'Avignon Castanet ↔ Beausoleil Z.U.P. Sud ↔ Centre-Villele terminus de Z.U.P. Sud s'effectuait à l'actuel arrêt Utrillo Villeverte / Route d'Alès ↔ Centre-Ville Z.U.P. Nord ↔ Centre-Villeparvenait au terminus de Z.U.P. Nord par la route de Sauve et le chemin de Valdegour Centre-Ville ↔ Mas de Possac Z.I. Saint-Césaire / Saint-Césaire ↔ Gare Capouchiné / Charmilles ↔ Centre-Villeles terminus de Capouchiné et de Charmilles sont desservis en boucle à sens unique via le Périphérique Sud de Nîmes Z.U.P. Nord ↔ Garedessert Z.U.P. Nord et Z.U.P. Sud sur un même parcours depuis l'avenue Georges Dayan

L'année 1980 voit la mise en service des lignes 1 et 2 destinées à relier directement les quartiers ouest et le centre-ville vers un terminus centralisé au droit des Arènes, offrant chacune des fréquences de passages plus élevées et une amplitude de service élargie, ainsi qu'un parcours beaucoup plus direct. En outre, l'ensemble du réseau totalise au même moment 12 lignes classées de A à L et celles-ci voient leurs offres revues à la hausse.

De conception désormais trop ancienne, ce réseau arrive à saturation en termes d'évolutivité et de «lisibilité». La municipalité fait procéder en 1981 à des études qui lui procureront enfin une base entièrement nouvelle.

De 1982 à 1993 : nouvelle image du réseau et privatisation des services

L'année 1982 est celle de la restructuration complète du réseau de lignes et des services afférents, mais aussi de la nouvelle image d'un service public qui se veut moderne et davantage axé sur la communication.

Une opération de marketing est organisée pour l'occasion, donnant naissance à la fameuse mascotte « Nimembus », un crocodile anthropomorphe portant une cape rouge et symbolisant la dynamique de ce nouveau réseau. Une véritable charte graphique est désormais appliquée sur tous les supports d'information accessibles au public, tels que les girouettes et les panneaux de lignes des autobus ou bien les documentations de poche et les points d'arrêts. Chaque ligne reçoit une couleur distincte associée à son indice afin d'être facilement identifiable.