L, abrégée OSNC ou également appelée , est une compagnie maritime fondée en 1847 à New York avec des capitaux américains et allemands. Elle était la première entreprise à bénéficier d'un contrat par le gouvernement américain pour le transport maritime du courrier. Pour cela, la compagnie a établi la première liaison régulière par bateau à vapeur entre les États-Unis et le continent européen avec le bateau à aubes . Dissoute en 1857, la compagnie est considérée comme un précurseur de la Lloyd de l'Allemagne du Nord.
Contexte de la création vignette| Arnold Duckwitz, sénateur de Brême puis ministre du Commerce et de la Marine du Reich. vignette| Le directeur général des postes des États-Unis, Cave Johnson À partir de 1840, la compagnie anglaise exploite la première ligne de bateaux à vapeur transatlantiques sur la route Liverpool – Halifax – Boston (plus tard Liverpool – New York ). L'utilisation des navires à vapeur permet de réduire de moitié, voire des deux tiers, le temps de trajet entre l'Europe et les États-Unis par rapport aux voiliers, ce qui est particulièrement intéressant pour le transport du courrier. Cependant, les coûts élevés de construction et d'exploitation des navires à vapeur font que les services réguliers ne sont alors rentables qu'avec des subventions.
Afin de mettre fin à leur dépendance vis-à-vis du service postal contrôlé par les Britanniques, les États-Unis souhaitent ardemment briser le monopole de la , renforçant ainsi simultanément leur position dans le commerce maritime international et établissant une liaison plus rapide avec le continent européen. Dans les années 1840, les hommes politiques et le public américains débattent donc vivement de la création d'une route postale distincte à travers l'Atlantique. Des réflexions similaires ont eu lieu en Europe. En 1841, le marchand brêmois Carl Keutgen propose la création d'une ligne de bateaux à vapeur vers New York, sur le modèle de la . Cette idée est reprise en 1844 par le sénateur brêmois Arnold Duckwitz, qui suggère à Ambrose Dudley Mann, consul des États-Unis à Brême, de faire de Bremerhaven un port de destination possible pour une ligne postale américaine.
À son retour aux États-Unis en 1845, le Sénat de Brême lui rappelle ses projets en lui envoyant de vin de Brême Ratskeller (« pour faire découvrir aux messieurs de Washington, un vieux vin allemand »). Brême pouvait déjà compter sur les excellentes relations politiques et économiques qu'elle entretenait avec les États-Unis, ayant été l'un des premiers États à reconnaître la jeune nation américaine en 1783, immédiatement après la guerre d'indépendance. De plus, Brême avait une longue tradition de participation active au commerce nord-américain.
En 1845, le gouvernement américain décide finalement d'établir sa propre ligne postale subventionnée vers l'Europe. Le directeur général des postes, Cave Johnson, est chargé de lancer un appel d'offres pour ce projet. Suite à l'annonce de ces projets, Brême, ainsi que certains des ports européens les plus importants comme Le Havre, Anvers et Hambourg, rivalisant pour obtenir les faveurs des opérateurs potentiels de la ligne. À la fin de l'année, lorsque le marchand de Brême Carl Theodor Gevekoht est envoyé à Washington pour négocier au nom du maire Johann Smidt, il réussit à convaincre Johnson et le secrétaire d'État James Buchanan (le futur des États-Unis) de choisir Bremerhaven comme port de destination pour la nouvelle ligne postale établie. Peu après, ils concluent un accord avec l'entrepreneur américain Edward Mills pour soumettre une offre conjointe en vue de la création d'une ligne de bateaux à vapeur. Trois autres entreprises soumettent une proposition.
Le , le directeur général des postes Johnson signe un contrat de cinq ans avec Mills pour le transport du courrier de New York à Bremerhaven. L'OSNC devient ainsi la première entreprise à se voir attribuer un contrat par le gouvernement américain pour le transport maritime du courrier. Le contrat comprend des subventions de . Ces subventions sont allouées notamment au déploiement d'un total de quatre navires, . Après de longues et parfois difficiles délibérations, le traité avec Mills est approuvé par la Chambre des représentants et le Sénat américains en et ratifié par le président James Knox Polk le .
Fondation Le capital social de la nouvelle société anonyme basée à New York, nommée est fixé à , avec une option pour le porter à . Le prix par action était de . La compagnie maritime Ocean Steam Navigation Company est fondée en 1847 à New York ; Mills en est président de la compagnie maritime et Edwin A. Oelrichs vice-président. Le , la construction du premier navire, le Washington, un bateau à aubes de de long et d'une capacité de chargement de débute.
Cependant, la levée des capitaux nécessaires à la construction et à l'exploitation des quatre navires prévus s'est avérée très difficile, car la guerre contre le Mexique (1846-1848) relègue les autres problèmes au second plan aux États-Unis, et le marché boursier n'est pas encore véritablement établi en Allemagne. Lorsque le risque de devoir céder la concession d'exploitation de la ligne à la concurrence d'Anvers se présente, le Sénat de Brême envoie une ambassade à Berlin avec les marchands Hermann Henrich Meier et Gustav Kulenkampff pour négocier. Là, ils réussissent à convaincre le gouvernement prussien, puis d'autres États allemands, d'acheter des actions d'une valeur totale d'environ pour acquérir des dollars, de sorte que, avec les actions souscrites aux États-Unis, un capital social de près de est finalement atteint au cours de l'année 1847. Comme les étrangers ne sont pas autorisés à acquérir des navires américains à cette époque, l'argent allemand doit être investi dans la compagnie par l'intermédiaire de fiduciaires (tels que des maisons de commerce germano-américaines).
gauche|vignette| Le bureau de poste de Bremerhaven, ouvert en 1847, possède deux entrées : une pour le bureau de poste de Brême et une pour celui de Hanovre. Parallèlement à la mise en place de la ligne maritime proprement dite, et promus voire initiés par celle-ci, un certain nombre de mesures d'infrastructure et d'accords commerciaux sont lancés à Bremerhaven et à Brême. Ainsi, en 1846, un accord est signé avec royaume de Hanovre établissant une liaison postale officielle entre Brême et Bremerhaven. Bremerhaven a désormais son propre bureau de poste. Le bureau de poste, qui ouvre ses portes au Vieux-Port un an plus tard, compte deux agences : une pour Brême et une pour Hanovre. Toujours en 1846, un accord est conclu avec Hanovre pour réduire les péages de transit et abolir le péage de la Weser. Par ailleurs, l'achèvement de la ligne de chemin de fer Brême-Hanovre prend de l'importance. Commencée en 1845, elle peut entrer en service en , assurant ainsi la liaison rapide de la ville avec les autres régions allemandes et les pays voisins. Toujours en 1847, la ligne télégraphique électrique Brême-Bremerhaven est établie – la première ligne télégraphique électrique longue en Europe.
Cependant, la construction d'un deuxième bassin portuaire plus grand, le Nouveau Port, va être particulièrement novatrice pour Bremerhaven, car l'écluse du Vieux Port est trop petite pour les nouveaux bateaux à aubes. Cependant, les travaux de construction, qui commencent en 1847, s'éternisent jusqu'en 1852, de sorte que les navires de l ne peuvent initialement jeter l'ancre que dans la Rade de Bremerhaven.
Opérations vignette| Le Washington, 1847, au large de New York. vignette|Publicité contemporaine pour le service postal du Washington. Le , le Washington appareilla pour son premier voyage de New York à Bremerhaven. Cependant, le temps de trajet estimé à ne peut être respecté sur cette première étape en raison d'une panne mécanique, qui nécessite un arrêt pour réparation à Southampton, en Angleterre. Ainsi, le matin du , le Washington arrive à Bremerhaven, où il est accueilli par une salve de coups de canon tirée par une délégation de Bremerhaven en présence de nombreux badauds. Parmi les invités d'honneur figurent Edwin A. Oelrichs et – le directeur général adjoint des postes – , qui se rendirent ensuite à Brême, où ils sont reçus lors d'un banquet par le maire Smidt.
Brême devient le seul bureau de poste américain pour toute l'Allemagne, les États-Unis refusant de négocier individuellement avec directions postales. L'affranchissement d'une lettre à l'étranger est de (cela équivaut à la moitié du coût du transport via l'Angleterre) et est le premier tarif postal uniforme de la Confédération germanique. Plus tard, le courrier américain à destination et en provenance de l'Empire d'Autriche, de Suède, de Norvège et de l'Empire russe est également transporté via Brême, ce qui se traduit par une forte augmentation du nombre de lettres transportées : un total de sont envoyées en 1848. En 1853, ce nombre atteint déjà .
Malgré l'enthousiasme initial et le volume croissant de courrier, l'Ocean Steam Navigation Company rencontre constamment des difficultés tout au long de son existence. Sur les quatre navires initialement prévus, seuls deux peuvent être mis en service : le Washington et son navire jumeau Hermann, achevé en 1848. Le troisième navire, le Franklin, qui est déjà en construction, doit être vendu. Le quatrième n'est même jamais mis en service.
Outre les coûts d'exploitation élevés dus à la consommation de charbon supérieure à la moyenne des navires et aux problèmes techniques du Washington, qui a dû être mis à plusieurs reprises en cale sèche pour des réparations, la révolution française de 1848 entraîne une baisse du nombre de passagers et de marchandises, et rend plus difficile la recherche de nouveaux investisseurs.
Ce n'est qu'en 1849 que la compagnie, avec ses deux navires, peut garantir un service globalement régulier ; cependant, les traversées durent en moyenne de , au lieu des deux semaines annoncées. Les deux navires sont plus lents que ceux exploités par la Cunard Line. Les deux navires sont reconstruits avec des systèmes de propulsion améliorés au début des années 1850, mais ils restent plus lents que ceux de la concurrence.
Peu après, deux autres nouvelles lignes, l'une entre New York et Cherbourg et l'autre entre New York et Le Havre, commencent également à concurrencer l'OSNC. Mills démissionne de son poste de président de la société, tout en restant le gestionnaire. Il est finalement licencié d'Ocean SNC. Le cours de l'action OSNC chute temporairement à de sa valeur nominale, de sorte que la liquidation de la société est déjà demandée aux États-Unis. Cependant, la situation s'améliore à nouveau à partir de 1853, notamment parce que la doit déclarer faillite et que la Cunard Line restreint ses services de ligne régulière parce que le gouvernement britannique utilise ses navires pour le transport de troupes à la suite de la guerre de Crimée. Jusqu'en 1856, l'OSNC peut enregistrer des bénéfices et verser un dividende annuel de . À partir de cette année, la concurrence revient dans l'Atlantique Nord. La Cunard reprend son service et que les compagnies allemandes Hamburg America Line et Norddeutscher Lloyd commencent des traversées transatlantiques depuis les ports allemands.
Dissolution vignette| Cornelius Vanderbilt, le « roi du transport maritime et ferroviaire ».