L'accident de bus de Kecskemét a lieu le à Kecskemét (comitat de Bács-Kiskun) en république populaire de Hongrie lorsqu'un autobus Ikarus 66 est heurté à un passage à niveau par un train de banlieue de la MÁV effectuant la liaison Fülöpszállás-Kecskemét. La collision coupe le bus en deux et tue sur le coup. personnes décèdent à l'hôpital où lors de leur évacuation, tandis que sont blessés.
Malgré les avis d'experts pointant la du croisement et le manque de sécurisation, l'enquête conclut à une erreur humaine du conducteur de bus Jenő Csabai, qui possède déjà des antécédents disciplinaires. Il est condamné en juillet 1973 à six ans de prison pour sa négligence.
Avec , il s'agit de l'accident de la route le plus meurtrier de l'histoire de la Hongrie. Un mémorial est installé en 2009.
Déroulement Le , un bus Ikarus 66 immatriculé GC-34-65 et opéré par la Volán (, aujourd'hui Volánbusz) effectue pour la cinquième fois de la journée la liaison entre Kecskemét et Helvécia, dans la banlieue de la ville (comitat de Bács-Kiskun). Le train de voyageurs en provenance de Fülöpszállás et à destination de Kecskemét, opéré par la compagnie Magyar Államvasutak (MÁV) est composé de six voitures et tracté par une locomotive à vapeur en marche arrière. Ils doivent se croiser au passage à niveau sans barrières de Korhánközi út.
À , Jenő Csabai, le conducteur du bus s'engage sur le passage à niveau, mais il fait déjà très sombre et il n'aperçoit pas les phares du train qui arrive. De plus, il roule lentement au moment de traverser les rails, à seulement . Le chef du train, qui roule à un peu plus de , signale par un coup de sifflet au chauffeur de la locomotive la présence d'un passage à niveau à une distance de . Le chauffeur aperçoit au même moment l'autobus sur la voie et enclenche le freinage d'urgence.
Cependant, il réagit trop tard et ne peut empêcher le tender de la locomotive, située devant elle, d'entrer en collision avec l'autobus en son milieu. Sous le choc, le véhicule est détruit, brisé en deux, et des débris sont projetés jusqu'à 40 à du lieu de l'accident. Le train déraille et se couche sur le côté droit de la voie de chemin de fer, qui est elle aussi endommagée.
Opérations de secours et de réparation Quelques minutes après l'accident, huit ambulances ainsi que deux camions de pompiers sont envoyés sur les lieux de l'accident. Les blessés sont pris en charge et évacués vers deux hôpitaux situés à Kecskemét : l'hôpital civil du chef-lieu comital et l'hôpital militaire . Des sauveteurs sont chargés de découper le bus à la scie à métaux et au chalumeau afin de désincarcérer d'éventuels survivants coincés dans la carcasse du véhicule.
Les opérations sont compliquées par l'obscurité de la nuit et par le froid. Les autorités de police locales, chargées de la sécurisation des lieux, demandent l'aide des Forces armées hongroises ainsi que d'une unité de l'Armée rouge soviétique stationnée à proximité. Deux camions de pompiers arrivent en renfort depuis Budapest. Au total, environ participent aux opérations de secours, ainsi que des techniciens de la DÁV (, Compagnie d'électricité du sud de la Hongrie) qui interviennent sur une ligne à haute tension qui passe au-dessus du lieu de l'accident.
La remise en état des voies est effectuée par une équipe de du dépôt de Kecskemét, avec l'aide d'une locomotive-grue arrivée par les rails depuis Budapest. Dezső Kiss, vice-ministre des Transports et des Services postaux, est envoyé sur place. Selon Petőfi Népe, les réparations sont effectuées durant la nuit et permettent au trafic de reprendre le lendemain midi.
Bilan humain Le choc tue du bus sur le coup et supplémentaires meurent suite à leurs blessures lors de leur transport vers l'hôpital ou à l'hôpital, portant le bilan humain total de l'accidant à 37. De plus, sont blessés et seule l'une des personnes présentes à bord du bus s'en sort indemne, son conducteur. À bord du train de voyageurs, aucun passager et aucun membre du personnel de la MÁV n'est blessé.
Parmi les victimes figurent deux filles de . La majorité des personnes tuées sont originaires de la commune de Helvécia.
Le lourd bilan humain de l'accident en fait la catastrophe routière la plus meurtrière de l'histoire de la Hongrie.
Enquête et suites judiciaires
Culpabilité du conducteur L'enquête préliminaire effectuée par la police sur les lieux de l'accident pointe vers une erreur humaine, mettant en cause la responsabilité du chauffeur du bus, Jenő Csabai, qui n'aurait pas remarqué l'arrivée d'un train. Ce dernier est placé en garde à vue et interrogé. Il déclare à la police ne pas s'être arrêté au passage à niveau, ce qui est confirmé par l'enquête, et ne pas avoir vu arriver le train même après vérification visuelle. Plus tard, les enquêteurs affirment que le conducteur n'a en fait pas regardé à droite. Il aurait regardé une première fois à gauche avant le franchissement du passage à niveau, puis omis de vérifier l'autre côté avant de s'engager sur les rails. Les enquêteurs estiment que sans cette erreur, il n'aurait pu manquer les phares du train arrivant de Fülöpszállás, bien que ceux-ci ne soient pas beaucoup plus visibles que des lampadaires routiers classiques.
Un psychologue chargé d'examiner Jenő Csabai estime que la situation familiale difficile a influé sur son comportement, menant à l'accident : . De plus, le conducteur a déjà fait l'objet de sanctions disciplinaires après avoir été contrôlé en train de conduire en état d'ivresse en mai 1972. Il a alors échappé de peu au licenciement, étant mis en sursis pour une période probatoire d'un an à la place. Au moment de l'accident, il en est au neuvième mois de sa probation. L'enquête conclut à une origine accidentelle de l'accident, en raison d'une erreur humaine par négligence, aggravée par une mauvaise visibilité.
Jenő Csabai est inculpé et condamné le à six ans de prison pour avoir . Il lui est également interdit de conduire pendant sept années supplémentaires. Le procureur comme l'avocat de Jenő Csabai font appel mais la décision et la peine infligée sont confirmées par la Cour suprême de la république populaire de Hongrie.
Avis discordants d'experts Cependant, d'autres avis d'experts joints au dossier judiciaire nuancent la responsabilité exclusive du conducteur. Ils affirment qu'au moment de l'accident, les feux du train ne sont pas d'une puissance suffisante, avec des ampoules de au lieu de , n'éclairant donc pas suffisamment. De surcroît, la lumière du train est cachée par un buisson se trouvant dans le champ de vision de Jenő Csabai. De plus, le passage à niveau est dangereux en lui-même : il n'est ni signalé par des panneaux ni éclairé, la route principale n'y traverse pas les voies en ligne droite et une troisième route la rejoint à proximité. Enfin, la visibilité au crépuscule est mauvaise et la chaussée humide, forçant le conducteur à conduire à vitesse réduite et donc à passer plus de temps sur les voies.
Ces experts écrivent que Jenő Csabai a regardé à droite alors que le train se trouvait à . Ils estiment ainsi que même s'il avait regardé à temps dans la bonne direction, le conducteur du bus n'aurait pas pu éviter l'impact au moyen d'un freinage ou d'un coup de volant d'urgence car le train était, à cette distance, invisible mais déjà dans la zone d'impact. Le sifflet du chef de train est lui couvert par le bruit du moteur. En parallèle, le chauffeur du train aperçoit le bus avant l'impact, alors qu'il se trouve à entre du centre du passage à niveau. Le freinage d'urgence met à s'activer et avant d'avoir un effet, ne pouvant donc empêcher l'impact.
Ainsi, leur conclusion générale est que l'accident est un mais en raison de la de celui-ci. Ils affirment qu', dont ils estiment la probabilité à avec un trafic de . Le tribunal affirme avoir tenu compte du dossier d'enquête, long de plus de , dans son jugement. Cependant, selon les magistrats, Jenő Csabai est un conducteur expérimenté et habitué à emprunter la route. Il aurait par conséquent dû connaître la configuration du passage à niveau et sa dangerosité.
Conséquences et hommages En réaction à l'accident, les pouvoirs publics hongrois prennent conscience de la vétusté des passages à niveau hongrois et chargent les techniciens ferroviaires de remédier au problème. En effet, moins d'un tiers des croisements seulement comportent des barrières en 1973 alors que beaucoup ne sont signalés que par des panneaux appelant à la prudence, une sécurisation jugée insuffisante face à l'augmentation globale du trafic routier et de la vitesse des trains. En effet, rien qu'en 1972, ont été heurtés par des trains dans le pays, tuant .
Au niveau national, des passages à niveau sont inspectés. La MÁV fait discrètement débroussailler les abords du passage à niveau de Kecskemét et annonce l'année suivante la pose de barrières lumineuses automatiques et la modification du tracé de la route, pour un coût de de forints.
En 2009, un mémorial est installé, portant le nom de Voyageur entre la vie et la mort. En hommage aux de l'accident, il consiste en un chemin constitué de , menant à un portail sur lequel sont fixées . Une statue en bronze à la silhouette féminine est installée sous la porte. Des cérémonies de commémoration sont organisées régulièrement, notamment à Helvécia.
Plusieurs catastrophes du même type se produisent par la suite en Hongrie. En 2003, un accident similaire a lieu lorsqu'un bus de touristes allemands est heurté par un train à Siófok, sur les rives du lac Balaton.
Références
Liens externes
Photographies de l'accident sur le site des Archives nationales
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