Bridge-Bonaventure est une station du Réseau express métropolitain (REM) planifiée dans le secteur du même nom, à Pointe-Saint-Charles, dans l'arrondissement du Sud-Ouest de Montréal, au Québec (Canada).
Elle serait implantée sur l'antenne Rive-Sud du réseau, entre les stations Griffintown―Bernard-Landry et Île-des-Sœurs, à proximité de l'intersection des rues Bridge et Wellington. Réclamée par la Ville de Montréal dès 2019, puis présentée à partir de 2022 comme condition au redéveloppement résidentiel du secteur, la station est jugée techniquement réalisable par CDPQ Infra en 2024, puis inscrite dans la loi québécoise en juin 2026. La phase de planification est lancée le 16 juin 2026, avec un début de construction visé en 2028 et une mise en service prévue en 2030.
Toponymie Le nom « Bridge-Bonaventure » désigne à l'origine le secteur urbain dans lequel la station serait implantée, non la station elle-même, dont le nom officiel reste à déterminer par CDPQ Infra en collaboration avec ses partenaires. Lors de la consultation publique de l'Office de consultation publique de Montréal (OCPM) sur le Plan directeur de mise en valeur (PDMV) tenue en 2023, des citoyens ont fait remarquer que cette appellation ne renvoyait qu'à des infrastructures de transit, et ont invité la Ville à lancer une consultation en vue d'un nom plus évocateur pour l'ensemble du secteur.
Pour la station du REM, CDPQ Infra applique les mêmes principes de renommage qu'au reste du réseau : conservation des noms existants pour les points de correspondance déjà en service, et recours à la géolocalisation (intersection de rues ou nom de la municipalité) pour les nouveaux points de service créés par le REM. En attendant, l'appellation « Bridge-Bonaventure » sert de nom de travail, tant dans les communications de CDPQ Infra que dans celles de la Ville de Montréal et des élus provinciaux et municipaux.
Situation dans le réseau Le secteur Bridge-Bonaventure, d'une superficie de , est situé à cheval sur les arrondissements du Sud-Ouest et de Ville-Marie, au sud-ouest du centre-ville de Montréal. Il est délimité par le fleuve Saint-Laurent et le canal de Lachine, et traversé par d'importantes infrastructures de transport, dont les voies et le triage ferroviaires du Canadien National et l'ancienne autoroute Bonaventure. Il comprend six sous-secteurs : le triangle de la Pointe-Saint-Charles Nord, le bassin Wellington, la pointe du Moulin, le complexe industrialo-portuaire, la Cité du Havre et le Parc d'entreprises de la Pointe-Saint-Charles (PEPSC). Il est limitrophe des quartiers de Pointe-Saint-Charles, Griffintown, du Vieux-Port et de la Cité du Multimédia.
La station Bridge-Bonaventure serait implantée sur l'antenne Rive-Sud du REM, entre les stations Griffintown―Bernard-Landry et Île-des-Sœurs. Elle se situerait immédiatement au sud du canal de Lachine, sur la structure aérienne existante du REM, dans le secteur du bassin Wellington, à proximité de l'intersection des rues Bridge et Wellington.
Selon CDPQ Infra, les deux stations doivent être construites simultanément afin de réduire les répercussions sur le réseau déjà en exploitation. Cette synchronisation s'explique notamment par la complexité d'intégrer de nouvelles stations à une infrastructure ferroviaire active, l'une des deux devant être aménagée sur un viaduc.
L'emplacement définitif, la configuration des quais et les temps de parcours vers les autres stations du réseau restent à préciser à l'issue de la phase de planification amorcée en juin 2026.
Histoire Bassin Peel (2016-2018) Lors de la présentation initiale du projet de REM par CDPQ Infra en avril 2016, une station unique — désignée « Bassin Peel » — est annoncée pour desservir le secteur situé entre Griffintown et Pointe-Saint-Charles. Le 25 novembre 2016, la Caisse de dépôt et placement du Québec, la Ville de Montréal et le gouvernement du Québec confirment conjointement l'emplacement de cette station, prévue directement sous le bassin Peel.
En 2018, le projet de station souterraine sous le bassin Peel est abandonné, son coût étant jugé trop élevé. L'emplacement définitif d'une station dans ce secteur reste alors à déterminer, laissant le territoire entre Griffintown et Pointe-Saint-Charles temporairement sans desserte confirmée du futur réseau.
Choix du nord du canal (2019) Le 2 octobre 2019, la Ville de Montréal et CDPQ Infra annoncent que la station temporairement désignée « Bassin Peel » sera finalement implantée dans le quartier Griffintown, au nord du canal de Lachine, et non sur les terrains convoités par le groupe mené par Stephen Bronfman en vue d'un retour d'une équipe de la Ligue majeure de baseball à Montréal. L'annonce intervient la même semaine que le début de la consultation publique de l'Office de consultation publique de Montréal (OCPM) sur l'avenir du secteur Bridge-Bonaventure. Selon Geneviève Jutras, attachée de presse du cabinet de la mairesse, la Ville et CDPQ Infra envisagent dès ce moment une desserte en deux phases : une première station pour Griffintown, et une seconde, ultérieure, pour la zone Bridge-Wellington, « appelée à se redévelopper ».
Le 31 octobre 2019, la Ville confirme officiellement, dans une lettre adressée à l'OCPM, sa préférence pour l'ajout de cette seconde station au sud du canal de Lachine, dans le secteur Bridge/Wellington, près de l'emplacement alors envisagé pour un éventuel stade de baseball. La station de Griffintown, dont l'emplacement exact reste à préciser, deviendra ultérieurement Griffintown―Bernard-Landry.
Pressions pour une deuxième station (2022-2023) En juin 2022, la Ville de Montréal indique, dans son Plan directeur de mise en valeur du secteur Bridge-Bonaventure, souhaiter demander à CDPQ Infra la faisabilité d'ajouter une station du REM à Pointe-Saint-Charles. Le document précise que la station serait payée en partie par des partenaires, sans en préciser l'identité.
Le 29 mars 2023, le comité exécutif de la Ville approuve le Plan directeur du secteur et le transmet au conseil municipal. Robert Beaudry, responsable de l'urbanisme au sein du comité exécutif, qualifie alors l'ajout d'une station du REM de « condition sine qua non » au développement résidentiel du secteur, tout en précisant qu'elle ne doit pas remplacer la station Griffintown―Bernard-Landry; le document situe un emplacement potentiel à proximité immédiate du Costco de la rue Bridge. Le 20 juillet 2023, quelques jours avant l'inauguration du tronçon Rive-Sud du REM, le conseiller municipal Craig Sauvé et le député provincial Guillaume Cliche-Rivard publient une lettre ouverte dans Le Devoir dénonçant l'absence de desserte prévue pour Pointe-Saint-Charles malgré les nuisances subies par le quartier pendant la construction du réseau.
Faisabilité technique (2024) Le 22 janvier 2024, le conseil municipal de Montréal adopte à l'unanimité une motion réclamant la construction de deux stations du REM dans le secteur situé entre la Gare centrale et la rue Marc-Cantin, proposée par les conseillers Craig Sauvé et Serge Sasseville - Motion pour affirmer l’impérativité d’avoir des stations REM à Griffintown ainsi que dans le Secteur Bridge-Bonaventure.. La motion rappelle que le secteur Bridge-Bonaventure pourrait accueillir jusqu'à 17 000 résidents, contre un potentiel de 25 000 pour Griffintown, et est transmise au président de CDPQ Infra, Jean-Marc Arbaud, ainsi qu'aux ministres provinciaux et fédéraux concernés.
Le 28 août 2024, La Presse rapporte que des analyses de constructibilité commandées par CDPQ Infra concluent que les deux stations sont réalisables même si le réseau est déjà en exploitation. L'organisation estime toutefois qu'elles doivent être construites simultanément afin de réduire les répercussions sur le service, l'ajout de stations sur un réseau en service présentant selon elle « des défis d'une grande complexité ». CDPQ Infra indique négocier avec le gouvernement du Québec une entente devant définir les paramètres de financement et de réalisation des deux stations, et refuse désormais de s'engager sur l'échéance de 2027 pour la station Griffintown―Bernard-Landry.
Blocage politique et confirmation légale (2026) En juin 2026, le financement des deux stations devient un enjeu de fin de session parlementaire. Le 8 juin, à quatre jours de la fin de la session, le ministre des Finances et responsable des Infrastructures, Eric Girard, presse l'adoption du projet de loi 5 sur l'accélération des projets d'envergure nationale, surnommé « Q-5 » en référence à la loi fédérale C-5 adoptée en réaction aux tarifs douaniers américains. Il entend s'appuyer sur ce projet de loi pour construire la station Bridge-Bonaventure en même temps que Griffintown―Bernard-Landry, ce qui requiert 25 millions de dollars additionnels. Prévenant que le projet de loi mourra s'il n'est pas adopté le lendemain midi, le ministre accuse Québec solidaire d'obstruction systématique.
Le député solidaire Etienne Grandmont, qui a présenté plus de 25 amendements au projet de loi, demeure opposé à un texte qu'il juge porteur de trop de pouvoirs pour le ministre. Il qualifie de « chantage odieux » le fait de lier son adoption à la réalisation des stations, situées dans la circonscription de son collègue Guillaume Cliche-Rivard, et propose plutôt d'intégrer les dispositions concernées au projet de loi 22, un projet de loi omnibus relevant du ministre des Affaires municipales. Le ministre Girard rejette d'abord cette proposition.
Le 10 juin 2026, le gouvernement déclare mort le projet de loi 5, faute de temps parlementaire. Le ministre Girard attribue cet échec à l'« obstruction idéologique » de Québec solidaire, tout en annonçant vouloir sauver la portion concernant les stations du REM en la transférant au projet de loi 22. Le même jour, Québec solidaire annonce avoir fait inscrire la station Bridge-Bonaventure dans ce projet de loi, tout en dénonçant la manœuvre du ministre.
Le projet de loi 22, adopté le 11 juin et sanctionné le , modifie la Loi concernant le Réseau électrique métropolitain afin d'y inclure nommément la station Bridge-Bonaventure, située entre « la station Peel, renommée Griffintown-Bernard-Landry » et la station Île-des-Sœurs. Son inclusion dans les plans de CDPQ Infra devient ainsi une obligation légale. La loi oblige également l'ARTM et le Réseau express métropolitain inc. à modifier, au plus tard le 12 septembre 2026, leur entente de financement afin de tenir compte de l'intégration de la station.
Lancement de la planification (2026-) Le 16 juin 2026, CDPQ Infra, le gouvernement du Québec et la Ville de Montréal annoncent conjointement le début officiel de la phase de planification des deux nouvelles stations. Le projet bénéficie d'une contribution additionnelle de 250 millions de dollars de la Banque de l'infrastructure du Canada et de 25 millions de dollars du gouvernement du Québec, la participation financière de CDPQ Infra devant être déterminée à l'issue des études de planification. La structure aérienne du REM dans ce secteur avait d'ailleurs été conçue dès l'origine pour permettre l'ajout éventuel de stations dans le Parc d'entreprises de la Pointe-Saint-Charles et près du bassin Wellington.
Le 28 août 2026, Projet REM, filiale de CDPQ Infra, publie sur le Système électronique d'appel d'offres (SEAO) du gouvernement du Québec une demande d'expression d'intérêt en vue de qualifier jusqu'à trois candidats pour la conception-construction progressive des stations Griffintown―Bernard-Landry et Bridge-Bonaventure. L'avis précise pour la première fois l'emplacement envisagé pour la station Bridge-Bonaventure : le cadran nord-est de l'intersection des rues Bridge et Wellington, près du bassin Wellington. La date limite de réception des offres est fixée au 17 novembre 2026.