Le Digitaler Knoten Stuttgart (DKS) (nœud digital de Stuttgart en français) est un projet de modernisation et de digitalisation des infrastructures ferroviaires dans la région de Stuttgart. Celui-ci comprend plus de 500 km de lignes, notamment l'entièreté du réseau S-Bahn de Stuttgart et la future gare Stuttgart 21. Le projet prévoit aussi l'équipement conséquent de 500 trains (notamment des séries 423 et 430, utilisés sur le réseau S-Bahn).
Au-delà de l'implication du réseau dans le corridor fret Scandinavie - Méditerranée et du projet de LGV Cologne - Rhin/Main, le projet est l'un des trois projets pilotes du projet général Digitale Schiene Deutschland (DSD) (litt. Rail digital allemand), qui prévoit notamment une généralisation de postes d'aiguillages informatiques (PAI) et d'ETCS niveau sans signaux (ETCS Level 2 ohne Signale en allemand, abrégé ETCS L2 oS) sur tout le réseau allemand.
Le projet devait être mis en service entre 2023 et 2030. Cette échéance est cependant repoussée et les premières mesures doivent être mises en service en 2029.
Description alt=PAI de Waiblingen|vignette|PAI de Waiblingen
Généralités Le projet se divise entre trois parties :
La première partie comprend le noyau dur du réseau S-Bahn, avec notamment la Stammstrecke (litt. ligne tronc, tronc commun en français) et la ligne vers l'aéroport. L'équipement de 215 trains est aussi prévu (série 423 et série 430) La deuxième partie contient la gare Stuttgart 21 et l'équipement des trains régionaux La troisième partie comprend d'autres infrastructures des arrondissements de DB InfraGO relatifs à Stuttgart et Plochingen. Sur chacune des lignes, cela concerne au moins les portions parcourues par la S-Bahn. Cette troisième partie se divise elle-même en six "Planbereiche" (Zone de plan), s'articulant chacune sur un PAI (dénommé en allemand Stellwerks-Zentraleinheit, ou ZE) et un Radio Block Center. Leur mis en service s'échelonne de manière progressive. Les voici : Le Planbereich 1 s'articule autour du ZE de Böblingen et couvre la Gaübahn (seulement entre le tunnel de Pfaffensteig et Bondorf via Böblingen et Herrenberg), l'entièreté de la Rankbackbahn (Böblingen - Renningen) et la Schwarzwaldbahn (seulement entre Stuttgart-Weilimdorf et Weil der Stadt) Le Planbereich 2 s'articule lui autour du ZE de Waiblingen et comprend la Remsbahn entre Stuttgart-Sommerrain et Plüderhausen via Waiblingen et Schorndorf, tandis qu'une extension vers Lorch est à l'étude. Ce ZE comprend aussi la Murrbahn depuis son origine à Waiblingen jusque Murrhardt via Winnenden et Backnang, ainsi que la section ouest de la petite Murrbahn, entre Marbach et Backnang. Vient ensuite le Planbereich 3 dont le siège se trouve au ZE de Plochingen. Celui-ci comprend la moitié de la Filstalbahn entre Stuutgart-Untertürkheim et Süßen, de même que la section parallèle empruntée par les S-Bahn jusqu'à Plochingen. L'Obere Neckarbahn commençant à Plochingen, doit au moins être couverte jusqu'à Wendlingen, avec la section jusqu'à Nürtingen qui est en projet. L'intégralité de la Teckbahn, qui prend son origine à Wendligen et va jusqu'à Oberlenningen, doit être équipée. Le Planbereich 4 s'articule en outre autour du ZE de Ludwigsburg et englobe la Frankenbahn (y compris les voies S-Bahn la longeant) depuis Zuffenhausen par Ludwigsburg vers Lauffen am Neckar. La ligne récupère à Ludwigsburg la petite Murrbahn depuis Marbach, tandis qu'à Bietigheim-Bissingen s'embranche la Westbahn, concernée jusqu'à Sachsenheim. Le Planbereich 5 s'articule quant à lui autour du ZE de Kornwestheim et ne comprend que la gare de triage éponyme et quelques voies de raccordement ou techniques dans la zone. Le Planbereich, enfin, est un peu à part. Il concerne l'équipement des véhicules des parties 1 et 2 avec des technologies supplémentaires type FRMCS ou CTMS.
Dans le cadre des parties 1 et 2, en lieu et place des trois PAI initialement prévus dans le cadre du projet Stuttgart 21 et d'amélioratiobs notables sur trois autres postes hors d'âge, il fut par la suite préféré l'option d'une unique et énorme PAI, contrôlant 125 km de voies, venant se substituer notamment à quatre postes obsolètes couvrant encore 60 km de voies.
Équipement des trains Pour le DKS, il est nécessaire d'équiper 333 trains de différents types : 60 trains de la série 423, 155 trains de la série 430, 118 des types Talent 3 et Flirt 3. En parallèle le Land a commandé 161 Coradia Max chez Alstom équipés dès l'origine en conséquence. Cependant, certains trains circulant sur le réseau, comme les Talent 2, ne sont pas équipés.
Afin de limiter les suppressions de trains dus à l'incompatibilité des équipements de signalisations, le Land de Bade-Wurtemberg loue 10 compositions tractées, non équipées de l'ETCS en tant qu'Ersatzfahrzeugflotte Stufe 1 (en français flotte de véhicules de secours étape 1). Ceux-ci sont utilisés de décembre 2022 à décembre 2025. Ces compositions sont elles-même remplacées par 28 Mireo équipés pour pouvoir être utilisés également sous ETCS, en tant qu'Erstatzfahrzeugflotte Stufe 2 (même chose en français, mais avec étape 2). Ce sont en outre 28 Talent 3 qui viennent être utilisés à partir de mai 2024, toujours afin de combler le manque créé par les trains immobilisés. Ceux-ci sont équipés de l'ETCS jusqu'en décembre 2025 par Alstom. Après les 28 Talent 3, ce seront les véhicules d'entretien (bourreuses...) qui passeront chez Alstom.
DB Regio et le Verband Region Stuttgart (VRS) passèrent commande en 2019 de 58 trains de la série 430.2, déjà équipés de l'ETCS, afin d'avoir notamment assez de trains équipés en ETCS lors des immobilisations, qui devaient alors durer jusqu'au milieu de l'année 2025 (les dates seront revues suite à la Covid). Les trains rencontrèrent toutefois des problèmes techniques repoussant leur mise en service.
Début novembre 2025, 57 trains de la série 430 étaient en circulation en étant équipés de l'ETCS et 4 trains de la série 423, qui attendaient cependant leur homologation. Fin juin 2026, ce nombre tournait autour de 150 trains équipés, et plus de 100 trains en circulation.
L'objectif est d'avoir achevé l'équipement des 333 trains d'ici fin 2026.
Histoire Dans le cadre du projet Stuttgart 21 (dont l'objectif principal réside dans la création d'une gare de passage souterraine en remplacement de la gare historique, en cul-de-sac), il était capital de revoir fondamentalement les équipements de signalisation et de sécurité sur la Stammstrecke (tronc commun) du réseau S-Bahn, notamment en prévision d'augmentations des fréquences. Des discussions furent lancées au milieu des années 2010, dans lesquelles il était sujet d'équiper la ligne en ETCS. C'est ainsi qu'est publié début 2019 une étude de faisabilité de 422 pages relative à l'équipement du noyau du réseau en ETCS. Ces études marquent le début des dialogues pour le DKS.
Dans le rapport suite aux études menées pour le déploiement de ETCS/DSTW, le DKS était désigné comme S-Bahn en métropole et ainsi un des trois projets de la première phase du projet plus large DSD.
Le 23 janvier 2019, le VRS vota à l'unanimité l'équipement de la Stammstrecke en ETCS et ATO. En outre, il est prévu de prolonger de quatre ans le contrat d'exploitation avec DB Regio afin d'éviter un changement d'opérateur pendant une phase de travaux compliqués, ainsi que la livraison de 58 trains (série 430) supplémentaires. Ces mesures englobent un coût de presque 1 milliards d'euros.
L'ajout de ces mesures dans le projet global Stuttgart 21 est inscrit le 24 avril 2020.
L'installation de l'ETCS est sous-traitée à Thales par DB Netz (intégré depuis à DB InfraGO) en nomvembre 2020 pour 127 millions d'euros, avec des etests prévus pour 2024. La mise en service dans la partie centrale (Stammstecke, gare centrale) devait être effective durant le second semestre 2025. L'ATO aurait été mis en service un an plus tard. Selon des données de la DB, les travaux avaient pris un grand retard fin 2024. Les raisons seraient un manque de disponibilité au niveau du matériel en raison de problèmes d'homologation chez Thales.
En 2024, 41 trains du réseau S-Bahn avaient été mis à disposition pour l'équipement en ETCS. En novembre 2024, les premiers trains adaptés au DKS sont mis en service. Il s'agit de trains de la série 430, les trains de la série 423 et régionaux devant y passer à partir de 2025 seulement.
Les débuts de la planification pour la partie 3 commencent selon les sources mi-2021 ou en décembre 2022.
Selon des données de la DB, la planification était bien avancée en septembre 2025. Les études préliminaires avaient été lancées fin 2025 pour deux des six Planbereiche de la partie 3.
En septembre 2024 est annoncé le début des appels d'offres afin d'équiper la partie 3. Celle-ci est divisée en six sous-parties, correspondant aux Planbereiche. Le 10 octobre 2024 eut lieu la "Marktinformation" (en français information sur le marché) puis le 12 novembre le "Marktdialog" (en français dialogue sur le marché). Le concours final devait commencer le 26 novembre, avec une sélection autour de novembre 2025. Les prix visés doivent eux être communiqués vers décembre 2025. Les travaux préparatoires doivent être lancés vers août 2026 et les autres travaux en avril 2027. La Deutsche Bahn annonça vouloir lancer l'appel d'offres en décembre 2024, sous réserve de financement. Après pluisieurs retards, un appel à manifestation d'intérêts est lancé le 4 janvier 2025 pour la phase de planification, devant durer sur toute l'année 2026, avec cinq paquets à la clé : Generalplaner, planificateur général en français ; DLST ; Hochbau, partie aérienne en français, avec en outre TGA (technologie d'approvisionnement) et TK (télécommunications) ; Tiefbau, partie souterraine en français, avec en outre KIB (ingénierie des structures) ; OLA (caténaire) et convertisseur en 16,7 Hz depuis 50 Hz Les entreprises avaient d'abord jusqu'au 4 février 2025 pour remettre une offre, cette échéance devint par la suite 18, 21 puis 28 février.
Les candidatures sont ouvertes le 18 février 2025. Une première demande fut déposée le 25 mars. Le choix devait avoir lieu en février 2026 pour un choix définitif en mars 2026. Ces étapes n'ont jamais eu lieu et l'appel d'offres est définitivement rompu en mai 2026. Des changements de demandes chez l'opérateur sont d'abord avancés, puis des problèmes économiques. Pour pouvoir entreprendre les travaux, les entreprises doivent être directement désignées, de manière progressive.
Mises en service Au début du projet, il est prévu de mettre les parties 1 et 2 en service lors du service annuel 2024 (premières mesures sur les postes d'aiguillages) et décembre 2025 (infrastructures liées à Stuttgart 21). Plusieurs fois repoussées, ces dates sont repoussées entre 2029 et 2033.
En juin 2024, la DB annonça un nouveau calendrier :
Ce calendrier se base sur plusieurs prémisses nommées par la Deutsche Bahn.
En juillet 2025, un nouveau calendrier est communiqué, qui change profondément le calendrier précédent :
Les premières circulations entre Stuttgart et Wendlingen sont repoussés d'octobre 2025 vers février 2026. Les premières circulations pour de nombreux composants de Stuttgart 21 ainsi que la signalisation dans la zone des gares de Bad Cannstatt, Untertürkheim et Münster sont repoussées de juillet à octobre 2026. La courbe de Wendlingen devrait rentrer en service durant l'année 2026 L'ouverture de Stuttgart 21 et de la gare longue distance de l'aéroport de Stuttgart sont elles prévues pour décembre 2026 La mise en service des équipements de signalisation sur la ligne de Filderstadt sont repoussées de septembre 2026 à juillet 2027 Ce serait en novembre 2027 et non plus en décembre 2026 que le tunnel de Cannstatt et la nouvelle configuration de la gare de Bad Cannstatt entreraient en service