La ligne Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan (ligne CKU ; ; ; ) est une ligne ferroviaire internationale en construction entre la Chine, le Kirghizistan et l'Ouzbékistan. Elle doit relier Kachgar au Xinjiang en passant par le col de Torugart, Makmal et Manas au Kirghizistan, à Andijan dans l'est de l'Ouzbékistan.
Cette ligne a pour objectif de créer un nouveau corridor de transport est-ouest reliant l'ouest de la Chine à l'Asie centrale et, grâce à des réseaux ferroviaires de connexion, au Moyen-Orient et à l'Europe. Elle a été promue par les trois gouvernements dans le cadre de l'initiative « la Ceinture et la Route ».
Les chiffres publiés concernant la longueur de la voie ferrée ont varié au fur et à mesure de l'avancement du projet, des études de faisabilité à la conception détaillée. Un article de 2025 du Railway Gazette International décrit un itinéraire long de , dont 213 en Chine, 260 au Kirghizistan et 50 en Ouzbékistan. En 2026, les rapports sur le plan d'ingénierie final estiment la longueur totale d'environ , dont environ au Kirghizistan.
Les plans de la ligne ferroviaire remontent aux années 1990, mais le projet est resté en discussion pendant près de trois décennies en raison de désaccords sur le financement, le choix du tracé et l'écartement des rails, ainsi que sur des considérations politiques et géopolitiques. Les gouvernements ont signé un accord intergouvernemental le , suivi d'un lancement officiel des travaux de construction le . La construction de trois tunnels majeurs a débuté le et le projet est entré en phase de construction active au cours de l'année 2025.
Histoire
Premières propositions Cette ligne ferroviaire a originellement été proposé dans les années 1990 après la dissolution de l'Union soviétique et l'indépendance des républiques d'Asie centrale. La Chine, le Kirghizistan et l'Ouzbékistan ont signé un mémorandum concernant le chemin de fer en 1997, mais le projet a peu progressé au cours des décennies suivantes.
Le projet a été évoqué de manière intermittente au cours des années 2000 et 2010. Parmi les principales questions non résolues figuraient le tracé à travers le Kirghizistan, les coûts de construction, le financement, ainsi que la question de savoir si la voie ferrée traversant le Kirghizistan devait emprunter les de l'écartement standard des voies ferrées chinoises ou les de celui hérité du réseau ferroviaire soviétique.
Le Kirghizistan recherchait également un itinéraire qui offrirait des avantages en matière de transport intérieur plutôt que de fonctionner uniquement comme une ligne de transit internationale. La géographie montagneuse du pays a rendu cette solution considérablement plus coûteuse que des alternatives plus directes, car le tracé choisi nécessite beaucoup de longs tunnels et ponts.
L'attitude de la Russie à l'égard du projet a également été citée comme un facteur géopolitique lors des longues négociations. Cette ligne permettrait au fret entre la Chine et les marchés plus à l'ouest d'emprunter un itinéraire qui ne passe pas par la Russie. L'intérêt pour le développement de corridors de transport eurasiens alternatifs a augmenté suite à l'invasion russe de l'Ukraine en 2022.
Reprise des négociations Le projet prend de l'ampleur au début des années 2020. Au cours des années 2022 et 2023, les trois pays poursuivent les négociations et les études de faisabilité sur le tracé proposé. En 2023, les parties parviennent à un accord sur la poursuite du projet par un itinéraire passant par Torougart, Makmal et Manas.
Le , la Chine, le Kirghizistan et l'Ouzbékistan signent un accord intergouvernemental trilatéral établissant un cadre juridique et institutionnel pour la construction du chemin de fer. L’accord détaille le corridor Kachgar–Torougart–Makmal–Manas–Andijan et prévoye la création d’une société de projet commune au Kirghizistan.
Conformément à la répartition convenue des responsabilités, la Chine est responsable de la construction sur le territoire chinois, l'Ouzbékistan de la modernisation des infrastructures ferroviaires concernées sur son territoire, et la société de projet commune du financement, de la construction et de l'exploitation ultérieure de la nouvelle ligne ferroviaire au Kirghizistan.
Une cérémonie de lancement a lieu le à Tosh-Kutchu, dans la région kirghize de Manas au Kirghizistan. Le président kirghize Sadyr Japarov assiste à la cérémonie avec des représentants des gouvernements chinois et ouzbek. À ce stade, la construction de la section principale kirghize devait commencer en et durer environ six ans. vignette| Gare de Kashgar
Itinéraire Le tracé sélectionné s'étire vers l'ouest depuis Kachgar, dans la région chinoise du Xinjiang, jusqu'à la frontière sino-kirghize au col de Torougart. Il traverse ensuite le Kirghizistan à travers les montagnes du Tian Shan suivant un corridor à travers Arpa, Koch-Döbö et Makmal avant de bifurquer vers le sud-ouest en direction de Manas. De là, la ligne atteint la frontière kirghize-ouzbèke et se connecte au réseau ferroviaire ouzbek en direction d'Andijan.
Le tronçon kirghize traverse principalement des terrains montagneux dans les provinces de Naryn et de Jalal-Abad. Une grande partie du tracé au Kirghizistan nécessite de nouvelles infrastructures où il n'existe alors aucune voie ferrée. Cette ligne vise aussi à améliorer les liaisons entre les régions du Kirghizistan où l'infrastructure ferroviaire est alors fragmentée.
Depuis Andijan, le fret peut continuer à emprunter le réseau ferroviaire existant d'Asie centrale. La voie ferrée a été envisagée comme un possible axe de desserte pour des corridors en direction de l'ouest, vers la mer Caspienne, la Turquie et l'Europe, y compris des connexions avec la route de transport internationale transcaspienne. Des connexions avec des corridors potentiels vers le sud, en direction de l'Afghanistan et du Pakistan, ont également été évoquées, bien que ces itinéraires restent en cours de développement. vignette| Gare d'Andijon
Ingénierie et infrastructures
Écartement des rails L'un des principaux problèmes techniques rencontrés lors du développement du projet a été la différence d'écartement des voies ferrées. La Chine exploite un réseau à écartement standard de , tandis que le Kirghizistan et l'Ouzbékistan ont hérité des voies ferrées larges à de l'ancienne Union soviétique.
Le tracé définitif prévoit l'utilisation des deux écartements. Le tronçon reliant la Chine à Makmal via le Torougart utilisera l'écartement standard de , tandis que le tronçon celui situé à l'ouest de Makmal, en direction de Manas et de l'Ouzbékistan, adoptera un écartement de . La conception finale utilise les deux écartements.
Un complexe de et de transbordement est donc prévu à Makmal. Selon la description du projet de 2026, la section à écartement standard Torougart–Makmal mesure environ de long tandis que celle à voie large Makmal–Manas est d'environ . L'installation de Makmal est destinée à gérer le transbordement de marchandises, la formation de trains, la manutention de conteneurs, le pesage et le transfert de matériel roulant entre les deux écartements.
Ponts et tunnels La section montagneuse du Kirghizistan est la partie du projet qui nécessite le plus d'efforts en ingénierie. En 2026, le projet comprend et . La longueur totale des tunnels est de , avec plusieurs dépassant les .
Les tunnels des monts Fergana, de Naryn n° 1 et de Kochtet sont trois des projets de tunnels les plus importants. Le chantier de ces trois ouvrages a débuté le , marquant le passage du projet vers la phase construction de la ligne principale.
Les chiffres initiaux relatifs à la conception variaient. Lors de la cérémonie de lancement de , les responsables ouzbeks évoquent , et au Kirghizistan, tandis que d'autres rapports de l'époque cites des chiffres plus élevés. Ces chiffres ont ensuite été révisés au fur et à mesure de l'avancement des études techniques.
La ligne ferroviaire est initialement conçue comme une voie unique adaptée à la circulation de trains diesel jusqu'à . Des dispositions doivent être prises en vue d'une future électrification. La capacité de fret prévue à long terme est d'environ 15 millions de tonnes par an. Des services de transport de voyageurs ont également été envisagés, même si le transport de fret est l'objectif principal déclaré du projet.
Construction La cérémonie qui s'est tenue le 27 décembre 2024 est présentée comme le lancement officiel du projet, bien que les travaux à grande échelle de la ligne principale ne devaient pas commencer avant 2025.
Le , les travaux de construction des tunnels des monts Ferghana, Naryn n° 1 et Koshtet débutent au Kirghizistan. Le groupe ferroviaire d'État chinois a décrit le début des trois tunnels comme le début de la construction substantielle de la ligne principale.
En , la ligne ferroviaire CKU était en construction active. En , des travaux d'excavation sont en cours dans les prévus, tandis que des travaux de terrassement ont débuté sur plusieurs sections de la voie ferrée. Environ de routes de chantier temporaires avaient été construites, ainsi que les infrastructures électriques desservant les sites de construction.
À la mi-2026, environ étaient employés sur le chantier au Kirghizistan, dont environ kirghizes. Les autorités kirghizes avaient pour objectif d'achever environ 5 % de la ligne ferroviaire d'ici la fin de l'année 2026.
Le programme de construction initial annoncé fin 2024 prévoyait une durée de travaux de six ans. En mars 2026, Japarov déclare que l'objectif était d'achever la ligne ferroviaire en 2030. Les responsables des chemins de fer ouzbeks laissent entendre que les travaux pourraient éventuellement s'achever plus tôt, même si 2030 reste l'échéance officiellement annoncée.
En , les autorités chinoises annoncent l'achèvement du premier tunnel du tronçon kirghize.
Société de projet et financement Une société de projet conjointe, communément appelée Compagnie ferroviaire Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan, est créée au Kirghizistan pour mettre en œuvre la section kirghize de la ligne ferroviaire. La Chine détient 51 % de la coentreprise, tandis que le Kirghizistan et l'Ouzbékistan en détiennent chacun 24,5 %.
La société est chargée du financement, de la construction et de l'exploitation du tronçon kirghize. China Railway International, filiale du groupe China State Railway, est le principal acteur chinois à la mise en œuvre du projet.
Son coût estimé est en général évalué à environ de dollars américains, même si les premières estimations publiques sur l'ensemble du projet tournent autour de de dollars américains.
Le plan de financement principal est finalisé en . Le , la société de projet commune et un consortium de banques chinoises ont signé l'accord de financement. Aux termes de cet accord, environ de dollars américains – soit presque la moitié du coût estimé du projet – sont accordés à la coentreprise sous forme de prêt chinois sur 35 ans.
Le reste doit être financé par des d'apports en capitaux propres des trois actionnaires, correspondant globalement à leurs parts de participations, la Chine détenant 51 % et le Kirghizistan et l'Ouzbékistan 24,5 % chacun. Les informations divergent quant au montant exact de la contribution propre du Kirghizistan et à la part de celle-ci qui sera finalement financée par le budget de l'État kirghize ou par un emprunt supplémentaire.
Importance économique et stratégique Cette ligne ferroviaire a pour objectif créer une liaison plus courte entre l'ouest de la Chine et l'Asie centrale, ainsi qu'à fournir un itinéraire eurasien supplémentaire pour le transport de marchandises vers le Moyen-Orient et l'Europe. Les estimations des économies réalisées varient selon l'itinéraire utilisé pour la comparaison. Selon les estimations publiées, le trajet serait raccourci d'environ et le temps de transit des marchandises serait en gros réduit de sept à dix jours par rapport à certains itinéraires existants.