NYC Ferry est un réseau public de transbordeurs de la ville de New York, aux États-Unis. Propriété de l'agence municipale de développement économique, la (NYCEDC), il est exploité sous contrat par la société depuis son ouverture, le .
Le réseau compte six lignes permanentes et deux lignes saisonnières, qui desservent vingt-cinq embarcadères répartis dans les cinq arrondissements de la ville, avec une fréquence comprise entre vingt et quatre-vingt-dix minutes selon la ligne et la saison. Avec trente-huit navires, NYC Ferry exploite la plus importante flotte de transbordeurs pour voyageurs des États-Unis.
Conçu par la municipalité de Bill de Blasio comme un complément au métro pour les quartiers de bord de l'eau mal desservis, le réseau a connu dès ses premiers mois une fréquentation supérieure aux prévisions, mais il fait l'objet de critiques récurrentes portant sur le niveau de la subvention publique par voyageur et sur la localisation de ses embarcadères dans des quartiers en voie d'embourgeoisement.
Histoire
Le déclin puis le retour des transbordeurs à New York
La traversée des bras de mer new-yorkais par bac remonte à la Nouvelle-Amsterdam, dont le gouvernement réglemente dès 1654 les traversées de l'East River. Le premier bac vers le New Jersey date de 1661, celui de la Harlem River de 1667 et celui de Staten Island de 1712. En 1904, 147 services de transbordeurs sont en activité dans les eaux de la ville.
La construction des ponts, des tunnels routiers et des tunnels du métro provoque ensuite leur effacement méthodique : la liaison Yorkville–Astoria disparaît ainsi en 1936 avec l'ouverture du pont Triborough, et la dernière traversée de l'Hudson, entre Hoboken et Battery Park City, cesse en 1967. Seul subsiste alors le ferry de Staten Island.
Le mouvement s'inverse au milieu des années 1980, lorsque NY Waterway rétablit plusieurs liaisons entre la rive du New Jersey et Manhattan. En 2011, la NYCEDC, l'organisme NYHarborWay et le New York City Department of Transportation publient une Comprehensive Citywide Ferry Study qui recense plus de quarante sites d'embarquement potentiels et esquisse le réseau à venir.
L'East River Ferry et la desserte des Rockaways
En , NY Waterway met en service lEast River Ferry, une ligne de sept arrêts entre la et le Pier 11/Wall Street, avec quatre escales à Brooklyn et une dans le Queens, au tarif de quatre dollars. Conçue pour les navetteurs, elle devient rapidement populaire auprès des promeneurs et des touristes : de juin à , elle transporte par jour ouvrable pour une prévision de , et par jour de week-end pour une prévision six fois moindre.
Après le passage de l'ouragan Sandy, en , la destruction d'une partie de la ligne de métro desservant les Rockaways conduit la ville à subventionner une liaison provisoire assurée par Seastreak entre Rockaway Park et le Financial District. Prolongée à plusieurs reprises devant son succès, elle s'arrête le .
La création du réseau municipal
En 2015, la municipalité de Bill de Blasio annonce la création d'un réseau unifié, d'abord baptisé Citywide Ferry. Le tarif est fixé à , identique à celui du métro et de l'autobus, alors que les liaisons privées existantes facturaient quatre à six dollars : la ville présente ce choix comme une mesure d'« équité des transports », mais il implique une subvention estimée à par voyageur pour une fréquentation annuelle prévue de 4,5 millions de personnes. Le projet représente un investissement de de dollars, assorti d'une subvention d'exploitation annuelle de 10 à 20 millions.
L'exploitation est confiée le à Hornblower Cruises, au titre d'un contrat de six ans. La ville engage la construction de treize embarcadères pour de dollars et la commande de dix-neuf navires à deux chantiers navals d'Alabama et de Louisiane — un partage inhabituel, justifié par le souci de ne pas dépendre d'un seul site exposé aux ouragans. En , Hornblower rachète pour de dollars les droits d'exploitation de l'''East River Ferry.
L'ouverture et les premières années
Rebaptisé NYC Ferry en , le réseau ouvre le avec deux lignes, qui transportent dès le premier jour et en une semaine. La ligne de South Brooklyn suit le et celle d'Astoria le . Le succès dépasse toutes les prévisions : le cap du million de voyageurs est franchi le , et 2,5 millions de trajets sont enregistrés en , contre 1,8 million attendus. L'exploitant doit affréter des navires auprès de NY Waterway et de Seastreak pour absorber l'affluence, et commander des unités supplémentaires de plus grande capacité.
La deuxième phase ouvre en 2018 avec les lignes de Soundview, le , et du Lower East Side, le . En , la ville dégage de dollars supplémentaires pour porter la capacité du réseau à neuf millions de voyageurs annuels. Une navette saisonnière vers Governors Island est créée en .
La pandémie de Covid-19 entraîne en une réduction du service et la suppression de la ligne du Lower East Side. La ligne de St. George, à Staten Island, ouvre le ; celle de Coney Island, annoncée dès 2019, demeure ajournée faute d'emplacement praticable pour l'embarcadère.
Depuis 2024
Le , Hornblower se place sous la protection du chapitre 11 de la loi américaine sur les faillites et est cédé le jour même au fonds d'investissement Strategic Value Partners, sans conséquence sur l'exploitation. La fréquentation dépasse cette année-là son niveau d'avant la pandémie, atteignant 6,9 millions de voyageurs à la fin du mois de , le meilleur résultat depuis la création du réseau — mais moins de 1 % de la fréquentation annuelle du métro.
En , le réseau franchit pour la première fois le million de voyageurs sur un mois. La NYCEDC arrête en une refonte du réseau, entrée en vigueur le : fusion des lignes de Rockaway et de Soundview, exploitation de lEast River Ferry en deux missions à arrêts alternés, prolongement de la ligne de South Brooklyn vers la et de celle de St. George vers Bay Ridge, Atlantic Avenue et Wall Street. De nouveaux embarcadères sont annoncés à East Harlem et à Bush Terminal. À la suite de la tempête hivernale de , le réseau connaît la première interruption de plusieurs semaines de son histoire.
Le réseau
Les lignes en service
+ Lignes de NYC Ferry, depuis le Ligne Ouverture Terminus Principales escales Observations East River 2011 ↔ Pier 11/Wall Street Hunter's Point South, Greenpoint, North Williamsburg, South Williamsburg, Fulton–Dumbo Deux missions à arrêts alternés aux heures de pointe et les week-ends de mars à novembre ; tous arrêts le reste du temps South Brooklyn 2017 ↔ Governors Island ou Bay Ridge Corlears Hook, Fulton–Dumbo, Pier 11/Wall Street, Atlantic Avenue, Red Hook Dessert Governors Island lorsque la navette dédiée ne circule pas ; quelques courses semi-directes le matin Astoria 2017 ↔ Pier 11/Wall Street Astoria, Roosevelt Island, Long Island City, , Brooklyn Navy Yard Un départ toutes les trente-huit minutes aux heures de pointe Governors Island 2019 Pier 11/Wall Street ↔ Governors Island — Service saisonnier, les week-ends d'été St. George 2021 Pier 79 (Midtown Ouest) ↔ Pier 11/Wall Street Battery Park City, Empire Outlets (Staten Island), Bay Ridge Seule liaison entre Staten Island et Midtown Rockaway Rocket 2022 Long Island City ↔ Rockaway Greenpoint Service estival, à réservation obligatoire et tarif majoré Rockaway–Soundview 2025 Ferry Point Park (Bronx) ↔ Rockaway Soundview, , , Stuyvesant Town, Pier 11/Wall Street, Brooklyn Army Terminal Née en 2025 de la fusion des lignes de Rockaway et de Soundview
La ligne du Lower East Side, ouverte en 2018 entre Long Island City et le Pier 11/Wall Street, a été supprimée en 2020. Celle de Coney Island, planifiée dès 2019, n'a jamais été mise en service.
Les navettes d'autobus
NYC Ferry exploite trois navettes routières de rabattement. Deux desservent l'embarcadère de Rockaway, à hauteur de la : l'une vers l'ouest en direction de Jacob Riis Park, l'autre vers l'est le long de Rockaway Beach Boulevard. La troisième relie l'embarcadère de Throggs Neck au parc de stationnement de Ferry Point Park, dans le Bronx. Une quatrième navette, reprise de NY Waterway et desservant la , a été supprimée en faute de voyageurs.
Horaires
Le réseau fonctionne tous les jours de à . Aux heures de pointe, l'intervalle est de vingt minutes vers Astoria, de trente minutes vers Bay Ridge et Soundview, et de trente à soixante minutes vers les Rockaways.
Tarification
vignette|Un navire de la classe T sous le pont de Queensboro.
Le trajet simple coûte depuis . Initialement fixé à , soit le prix du métro, il était passé à quatre dollars le . Un carnet de dix trajets est vendu et le tarif réduit, réservé aux personnes handicapées, aux plus de 65 ans et aux ménages à faibles revenus, s'établit à .
Les correspondances entre lignes du réseau sont gratuites pendant cent vingt minutes. En revanche, NYC Ferry n'offre aucune correspondance avec les réseaux de la MTA et n'accepte ni la MetroCard ni OMNY : les titres s'achètent en ligne, sur l'application du réseau, aux guichets ou aux distributeurs. Un supplément de douze dollars est exigé pour les places réservées des liaisons vers les Rockaways, et un forfait de quarante-huit heures à quinze dollars est expérimenté depuis .
Matériel naval
La flotte compte trente-huit navires répartis en deux familles. Les unités de la classe T, conçues par le cabinet australien Incat Crowther et construites par les chantiers Metal Shark et Horizon Shipbuilding, mesurent de long pour de large et transportent 149 voyageurs à une vitesse de service de ; elles sont propulsées par des moteurs Diesel Baudouin. Les unités de la classe K, commandées à partir de 2017, offrent 350 places.
Deux variantes coexistent : un type dit pour les lignes intérieures et un type , de même longueur mais doté d'un tirant d'eau et d'un franc-bord accrus, d'une capacité en combustible supérieure et de moteurs plus puissants, destiné à la navigation en eaux libres. L'ensemble de la flotte satisfait aux normes d'émission de niveau 3 puis 4 de l'Agence de protection de l'environnement.
L'atelier de maintenance a été implanté au Brooklyn Navy Yard, de préférence au Brooklyn Army Terminal, en raison de sa position centrale ; l'aménagement du site, capable d'accueillir vingt-cinq navires, a été achevé en . Les futurs commandants sont formés sur simulateur au State University of New York Maritime College, à Throggs Neck.
Appréciation et critiques
L'accueil du réseau est partagé. Ses défenseurs soulignent son prix, aligné sur celui du métro, et la desserte de quartiers du bord de l'eau jusque-là mal reliés au centre, tels que le sud-ouest de Brooklyn. En 2017, la presse spécialisée a salué la qualité du service à bord — vente de boissons et d'en-cas, billettique moderne, correspondances organisées avec des navettes — par contraste avec la dégradation alors constatée sur le métro.
Les critiques portent principalement sur le coût pour la collectivité. En , la Citizens Budget Commission'' établit que la ville subventionne chaque trajet à hauteur de et estime que l'ouverture de la ligne de Coney Island porterait ce montant à vingt-cinq dollars, pour une fréquentation de 4,1 millions de voyageurs en 2018 — soit moins que celle du métro en une seule journée ouvrable. La forte saisonnalité du trafic, qui chute des deux tiers entre août et janvier, aggrave ce déséquilibre.
Le réseau est également accusé de profiter d'abord aux ménages aisés : la plupart des embarcadères se situent dans des quartiers dont le revenu médian dépasse la moyenne municipale, et le réaménagement des rives de Williamsburg ou de Long Island City en a tiré un bénéfice direct. Le blogueur spécialisé Benjamin Kabak a par ailleurs relevé que 94 % des habitants de la ville résident hors de portée piétonne d'un embarcadère.
Notes et références
Voir aussi
Articles connexes Transport à New York Ferry de Staten Island NY Waterway Seastreak Métro de New York
Liens externes