vignette|redresse=1.2|La congestion automobile à Manhattan, vue d'avion.
Le péage urbain de New York, officiellement Central Business District Tolling Program (CBDTP), est entré en vigueur le . Il s'applique à la quasi-totalité de la circulation automobile dans la zone d'affaires de Manhattan située au sud de la 61 Rue, dite Congestion Relief Zone, afin d'inciter les usagers à emprunter les transports en commun.
Destiné à réduire la congestion et la pollution, il a été proposé pour la première fois en 2007 et inscrit au budget de l'État de New York pour 2019. Les péages sont perçus par voie électronique et varient selon l'heure, le type de véhicule et la possession d'un transpondeur. La Metropolitan Transportation Authority (MTA) estime que les emprunts gagés sur ces recettes dégageront quinze milliards de dollars d'investissement, destinés à la remise en état et à la modernisation du métro, des autobus et des trains de banlieue.
En 2024, New York était la ville la plus embouteillée du monde, en dépit d'un réseau de transport rapide fonctionnant vingt-quatre heures sur vingt-quatre. Depuis le début du , plusieurs projets de redevance ou de limitation de la circulation dans le quartier d'affaires ont été avancés, dont l'instauration récurrente d'un péage sur tous les franchissements de l'East River.
vignette|Le panneau annonçant la zone de péage, dévoilé par le président de la MTA Janno Lieber. Le dispositif
La zone couvre presque tout Manhattan au sud de la 61 Rue. Les automobilistes qui demeurent sur le FDR Drive ou sur la West Side Highway n'acquittent aucun péage ; ceux du pont de Brooklyn et du pont de Queensboro en sont également exemptés s'ils empruntent certaines bretelles. Aucun péage n'est perçu pour les trajets qui commencent et s'achèvent dans le quartier d'affaires en n'utilisant que ces voies exclues.
Les tarifs
En , l'organe consultatif chargé de proposer les tarifs recommandait un péage de base de quinze dollars pour les véhicules particuliers, plafonné à une fois par jour, les autres catégories acquittant jusqu'à trente-six dollars, tandis que les taxis et les véhicules de transport avec chauffeur paieraient une redevance à chaque entrée dans la zone. Les usagers du Holland Tunnel, du Tunnel Lincoln, du Hugh L. Carey Tunnel et du Queens–Midtown Tunnel, déjà soumis à péage, bénéficient d'une remise ; aucun abattement n'est en revanche accordé aux usagers des ponts, de sorte qu'un automobiliste empruntant le pont George-Washington acquitte à la fois le péage du pont et celui de la zone.
En , le péage de base des véhicules particuliers a été ramené à neuf dollars, toujours plafonné à une fois par jour. Ces tarifs s'appliquent en journée, de cinq heures à vingt et une heures en semaine et de neuf heures à vingt et une heures le week-end ; ils sont fortement réduits la nuit.
L'adoption
Le projet de 2017
En réponse à la crise des transports de 2017, le gouverneur Andrew Cuomo proposa de tirer parti des techniques de péage en circulation libre pour doter la MTA d'une ressource propre. En 2019, après négociation, Cuomo et le maire Bill de Blasio convinrent d'instaurer le péage afin d'enrayer la dégradation du réseau.
L'approbation fédérale et l'ajournement
Les autorités fédérales donnèrent leur accord définitif en , mais divers recours et difficultés techniques en repoussèrent plusieurs fois la mise en œuvre.
Le , à trois semaines de l'échéance, la gouverneure Kathy Hochul annonça un ajournement d'une durée indéterminée, invoquant le risque pour la reprise économique de la ville. La MTA avait alors déjà dépensé 555,8 millions de dollars en équipements et affecté quinze milliards de recettes attendues à ses investissements. La veille, The New York Times et Politico avaient rapporté que la décision tenait moins à des considérations économiques qu'à des calculs électoraux.
Le rétablissement
En , la gouverneure rétablit le péage à un tarif inférieur, ce qui permit son entrée en vigueur le . Peu après, l'administration du président Donald Trump révoqua l'agrément fédéral ; un juge fédéral a jugé cette révocation illégale en 2026.
Les effets
Plusieurs analyses concordantes ont constaté une baisse de la circulation automobile, des blessés par collision, des infractions au stationnement et des plaintes pour nuisances sonores, et une hausse de la fréquentation des transports, des courses de taxis, de l'activité commerciale et du nombre de visiteurs dans la zone.
La circulation automobile
Dès la première semaine, le trafic reculait de 7,5 % par rapport à la même semaine de 2024. Les entrées quotidiennes dans le quartier d'affaires tombèrent de 583 000 à une fourchette de 475 000 à 560 000 véhicules. Les temps de parcours s'améliorèrent nettement, surtout pour les franchissements : de 30 à 40 % de gain entre Manhattan et le New Jersey, de 20 à 30 % pour les trajets transversaux et jusqu'à 20 % sur les avenues nord-sud.
En , la MTA faisait état d'une baisse de 13 % du nombre de véhicules entrant dans la zone ; en , on y comptait 67 000 véhicules de moins par jour qu'avant l'instauration du péage. Sur les onze premiers mois, la baisse atteignait 11 %, soit environ vingt-sept millions d'entrées en moins sur l'année.
Le dispositif a en revanche provoqué des pénuries de stationnement dans le nord de Manhattan et aux abords des gares du Long Island Rail Road situées hors de la zone. Un rapport de la Regional Plan Association, publié en , relevait une baisse de la congestion allant jusqu'à 14 % dans le nord du New Jersey.
Les transports en commun et les piétons
Les temps de parcours des autobus se sont améliorés, de même que ceux des taxis, dont les courses ont augmenté dans la zone. Les autobus express de Staten Island ont gagné en vitesse commerciale. Une analyse de relevait des hausses de fréquentation de 4,4 à 13 % selon les modes exploités par la MTA, et une autre une progression de 7,7 % du trafic du métro entre 2024 et 2025, soit plus de quatre-vingt-dix millions de voyages supplémentaires.
La fréquentation piétonne de la zone a augmenté de 3,4 % sur les onze premiers mois, soit plus du double de la hausse observée dans l'ensemble de Manhattan.
La qualité de l'air
En , le département de la santé de la ville publia des relevés de particules fines effectués de part et d'autre de la zone entre et : ils montraient une stabilité ou une baisse de la pollution à la plupart des points de mesure, mais une mise à jour portant sur le printemps 2025 conclut que la baisse constatée dans la zone n'était pas statistiquement significative.
Une étude publiée en 2026 dans Nature, fondée sur des données de circulation participatives et sur un modèle d'émissions de l'agence fédérale de l'environnement, estimait qu'au bout de huit semaines les émissions des véhicules avaient reculé de 16 à 22 %, sous l'effet d'une baisse de 10 à 14 % des trajets et d'une hausse de 12 % de la vitesse. Une analyse de régression publiée en évaluait à 22 % la baisse des particules fines aux heures de pointe dans la zone sur les six premiers mois, avec des reculs moindres dans les cinq arrondissements et dans l'ensemble de l'agglomération.
Notes et références
Voir aussi
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Liens externes
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