Le tramway de Saint-Étienne est un réseau de tramway à écartement métrique dans la ville de Saint-Étienne. Fonctionnant sans interruption depuis sa création en 1881, c'est le réseau le plus ancien de France et l'un des seuls réseaux de France, avec Marseille et Lille, à avoir conservé sans interruption au moins une ligne de tramway des origines à nos joursConnaissance du Rail .
Histoire Les débuts vignette|néant|upright=1.5|Plan du réseau en 1928 (carte orientée de façon atypique vers l'est).
Le , le préfet soumet au conseil municipal de Saint-Étienne différentes demandes de concessions présentées par des personnes extérieures à la région. Ces différents projets comportent tous la ligne Bellevue-la Terrasse, axe principal nord-sud de la ville. Les autres lignes envisagées, plus ou moins nombreuses selon les demandeurs en concession, ont en général pour point de départ la Place de l'Hôtel-de-Ville ou la place du Marché (place Dorian actuelle).
Deux lignes de tramways à chevaux sont concédées à Mrs Auguste Mundel et Compagnie, le , par l'État (decret 8510). : Terrenoire - Rive de Gier La Croix de l'Orme - Firminy Un réseau de tramway à chevaux est concédé ensuite le par l'État (décret 9954) à la ville de Saint-Étienne. Cette dernière le retrocède à Monsieur Mundel..
Ce réseau comprend 5 lignes: Hôtel de ville - Bellevue Hôtel de ville - La Terrasse Bellevue - La Digonnière Bellevue - La Croix de l'Orme (section urbaine de Bellevue-Firminy) Place Fourneyron - Bois d'Avaize (section urbaine de Fourneyron-Rive de Gier)
La Compagnie des Chemins de fer à voie étroite (CFVE) Cette compagnie constituée en 1883, ouvre une première ligne le , sur une longueur de entre les quartiers de La Terrasse et de Bellevue, prolongée le de Bellevue à La Digonnière.. Plusieurs autres lignes suivent par la suite : La ligne Bellevue - Firminy, le ; La ligne Saint-Étienne - Saint Chamond, le , prolongée à Rive-de-Gier le de la même année ; Le tramway inaugural parti de 9 h 45 de Fourneyron arrive à 11h15 à Égarande (faubourg ouest de Rive-de-Gier) à 11 h 15, soit 1 heure 30 minutes ce qui est excellent pour l'époque, vu le profil de la ligne et sa longueur de 23 kilomètres. Ce réseau est à voie métrique et unique avec des évitements et exploité à l'aide de la traction à vapeur. Dès 1882, le service s'étoffe. Il y a, par sens : 1 train à l'heure sur Saint-Étienne - Rive-de-Gier; 2 trains à l'heure sur Bellevue - Firminy; 2 trains à l'heure sur Bellevue - La Digonnière; 6 trains à l'heure sur Bellevue - La Terrasse soit 1 toutes les 10 minutes. Le trafic est considérable : pour l'année 1882, les résultats dépassent très largement les prévisions les plus optimistes du concessionnaire. La réussite est telle qu'en octobre 1882, tous les conseils municipaux des communes desservies donnent leur accord pour substituer définitivement la traction à vapeur aux chevaux (qui n'ont donc jamais été employés), sauf celui de Saint-Étienne qui émet des réserves et demande la suite des essais jusqu'en 1883. Heureusement, la ligne Bellevue - La Terrasse transporte à elle seule 4 millions de voyageurs dans l'année; il serait impossible d'assurer ces déplacements sans le recours aux trains de 3 voire de 4 remorques. En 1884, le parc comportait 34 locomotives SLM-Winterthur (voir Société suisse de construction de locomotives et de machines), système Brown ou Tubize, 97 voitures et 12 fourgons.
En 1907, la compagnie CFVE procède à de nouvelles extensions et crée de nouvelles lignes : Prolongement de 2 km de la ligne Saint-Étienne - Rive-de-Gier à La Madeleine le puis voit la création d'une antenne vers Saint-Jean-Bonnefonds le ; Création de la ligne La Terrasse - La Fouillouse le ; Création de la ligne Hôtel de Ville - Saint-Genest-Lerpt le , un embranchement vers Roche-la-Molière est créé par la suite le ;
Devant la concurrence des TE et des TSC, la compagnie CFVE électrifie son réseau et procède à l'électrification entre et . L'exploitation étant désormais assurée avec des motrices de type H, accompagnées des remorques issues de la traction à vapeur. Les motrices étaient équipées du frein à air mais ne possédaient pas de compresseur : les réservoirs étaient remplis à chaque terminus à l'aide de prise d'air comprimé. Ce système restera une particularité stéphanoise jusqu'à l'arrivée des PCC, en 1959. Après la première guerre, les CFVE complètent leur parc par le rachat de motrices du réseau de Nancy de type R.
La Compagnie des tramways électriques (TE) Apparue à la fin du et concurrente directe de la CFVE, cette compagnie construit un réseau de tramways électriques à voie métrique parallèle à celui de la CFVE et qui le concurrençait directement.
Elle ouvre deux lignes le : Bellevue - Gare de Châteaucreux ; Place Dorian - Le Rond-Point, prolongée le de la même année de la place Dorian à La Rivière ;
En 1906, les TE ouvrent une nouvelle ligne : Place du Peuple - Le Marais Le Soleil - Raspail Gare de Châteaucreux - Hôtel de Ville
L'exploitation était assurée par des motrices électriques à deux essieux avec un accès par les plates-formes extrêmes avec un gabarit de 2 m.
Les TE rencontrent des difficultés financières dans les années 1920. La dégradation de la situation financière des TE va en s'accentuant et se solde par la faillite de la compagnie; le réseau est racheté en par la ville de Saint-Étienne et devient la "Régie des tramways électriques". La ville en confie l'exploitation à la CFVE à compter du mais les deux réseaux restent distincts. Chaque réseau garde ses dépôts, son personnel, son matériel roulant et conserve également sa propre tarification : les CFVE reprennent alors le réseau. Au cours de l'année 1930 les réseaux transportent 37 580 000 voyageurs dont 7 060 000 sur le réseau TE et 30 520 000 sur le réseau CFVE. La longueur des deux réseaux atteint près de 90 kilomètres de lignes (1 sens).
Société des tramways électriques de Saint-Chamond (TSC) La compagnie TSC ouvre le une courte ligne de 2 km entre Izieux et Saint-Chamond à l'aide de motrices à deux essieux, la ligne est en correspondance avec la ligne des CFVE de Rive-de-Gier.
Le décret du approuve la substitution de la société des Tramways électriques de Saint-Chamond (TSC) à la société anonyme d'électricité de Saint-Chamond. Peu après cette ligne passera sous le contrôle de la CFVE.
En 1912, la CFVE propose de prolonger la ligne au-delà du Creux sur une longueur de 1 156 mètres (le projet restera sans suite) et de construire deux raccordements, l'un à Plaisance, l'autre au carrefour Lamartine afin d'assurer une liaison directe entre la gare P.L.M. et la place de Plaisance par emprunt sur une courte section de la voie du tramway Saint-Étienne-Rive-de-Gier ; ces travaux seront effectivement réalisés. Cette petite est loin d'être négligeable puisqu'en 1925 elle transportera, entre Plaisance et le Creux, plus d'un million de voyageurs dans l'année.
Les Chemins de fer départementaux de la Loire (CFDL)
vignette|Tramway dans le quartier du Creux à Saint-Chamond. Le réseau Sud des Chemins de fer départementaux de la Loire se développait autour de Saint-Étienne, avec deux lignes : Saint-Étienne - Saint Chamond, ouvert le , prolongée vers Pélussin le (), et Maclas en 1917. Saint-Étienne - Saint-Héand, () ouvert le , Les CFDL connaitront trois exploitants en trente ans. Le réseau est abandonné le .
Évolution du réseau entre 1930 et 1954 En 1930 le réseau de tramway comprend les lignes de la CFVE et des TE. Il a une longueur de 90 kilomètres.
Les autocars commencent à concurrencer les tramways dans les années 1930, entrainant des difficultés a la CFVE qui abandonnent purement et simplement le les lignes vers Rive-de-Gier, Saint-Jean-Bonnefonds, La Fouillouse et Saint-Genest-Lerpt et obtiennent en contrepartie le monopole sur les lignes de Firminy et de Terrenoire.
Entre 1935 et 1938, une nouvelle série de huit motrices de type J est construite et mise en service, parallèlement à la modernisation de certaines motrices H. En 1941 une série de dix motrices de type K provenant de Reims est mise en service.
Le tracé inadapté des anciennes lignes des TE provoque une vague de suppression des tramways en 1938. À partir de ce moment, il est envisagé de convertir une partie du réseau à l'exploitation par trolleybus.
En 1940, les CFVE commencent à transformer l'ancien réseau des TE. Fin 1940, la ligne Tardy - Le Soleil voit l'apparition de six trolleybus Vetra CS 35 (originellement prévus pour Poitiers) et remplacés à la fin de l'année 1942 par sept trolleybus Vetra type CS 45 de 45 places, les CS 35 étant partis pour leur destination d'origine.
En 1954, seule la ligne Bellevue - La Terrasse reste exploitée en tramways ; sa conversion en trolleybus semblait impossible en raison de la fréquentation (70 à 80 000 voyageurs par jour) et de la faible largeur des rues empruntées par la ligne.
thumb|upright=3|center|Carte animée de l'évolution des infrastructures ferroviaires de l'agglomération de Saint-Étienne, dont celle du tramway, de 1830 à nos jours.
Le maintien Après quelques années d'hésitation, la ville de Saint-Étienne décida de maintenir la ligne et la compagnie CFVE commande de 30 motrices PCC de conception belge et construites à Strasbourg. Ces motrices sont inspirées de celles circulant depuis 1951 à Bruxelles, réseau fonctionnant à voie normale. Montées sur deux bogies, elles comportaient quatre moteurs de 50 cv et avaient une caisse de 13,95 m de long. Les voies sont remaniées afin de permettre aux tramways de circuler sans être gênés par la circulation automobile.
En 1959, la ligne Bellevue - La Terrasse avait une fréquence d'un tram toutes les 2 minutes en heures de pointe.
La première motrice PCC fut livrée le et mise en service le suivant. À partir du , seules les PCC (30 motrices) circulent sur l'unique ligne survivante. Ces motrices sont rejointes en 1968 par cinq rames articulées (numérotées de 551 à 555) à deux caisses commandées pour renforcer la ligne.
En 1970, à la suite de la dégradation des conditions de circulation, un plan de réaménagement de la ligne est mis à l'étude et aboutira à partir de 1972 à la création de sites propres aux deux terminus et dans le centre, à la mise en sens unique de la circulation générale avec ripage des voies permettant aux tramways de circuler à contre sens vers le sud. Une partie de la Grand-Rue est rendue piétonne, seuls les tramways peuvent y accéder, ainsi que les véhicules de livraison à certaines heures. Mais cette section de Grand'Rue réaménagée est courte et elle ne règle en rien le problème général de la dégradation rapide des conditions de circulations du tram; les encombrements des rues du centre ont fait chuter la vitesse du tramway et surtout sa régularité, diminuant d'autant la qualité du service offert.
Saint Etienne, Une rue, un tramway Devant cette situation alarmante (le tram a perdu 5 millions de voyageurs en 6 ans), l'agence d'urbanisme Épures propose dès 1975 la mise en site protégé de l'ensemble de la ligne Bellevue - La Terrasse (opération d'envergure réalisée par tranches), afin de redonner au tramway sa place dans le système de transport stéphanois. Cette mise en site protégé (publiée sous le titre Saint-Étienne, une rue, un tram) est ambitieuse puisqu'elle propose de supprimer totalement, sur certains tronçons, le trafic automobile afin de réserver la partie centrale de la Grand'Rue aux tramways et aux piétons. Les solutions préconisées semblent être une provocation de techniciens car elles prennent systématiquement le contre-pied des mesures adoptée pour le plan de circulation mis en place l'année précédente.
Le projet d'Épures ne se limite pas à la seule infrastructure tramway; il propose :