Dacia (prononcé en roumain : et ) est un constructeur automobile roumain créé en 1966, filiale du groupe français Renault depuis 1999 dont le siège social est situé à Mioveni en Roumanie. Dacia est positionné sur le marché automobile comme un constructeur proposant des modèles financièrement plus accessibles.
Les véhicules de la marque sont vendus dans en Europe, au Maghreb, en Turquie, en Israël et au Liban. Ils sont rebadgés sous la marque Renault ailleurs dans le monde.
En , Dacia annonce avoir atteint les dix millions de véhicules produits..
Histoire de la marque Origine L'histoire de Dacia commence en 1943 dans le petit village de Colibasi, à une dizaine de kilomètres au nord de la ville industrielle de Pitesti, près de la capitale Bucarest où, en pleine campagne, les autorités gouvernementales ont décidé de construire une usine mécanique. Les premiers bâtiments sont destinés à la fabrication de moteurs et d'équipements pour avions. L'usine est baptisée Usinele Vasile Tudose. Certaines de ces constructions en briques rouges sont encore visibles soixante dix ans plus tard. À la fin de la guerre, ces bâtiments vont servir de dépôts de munitions avant qu'ils ne soient transformés, en 1949, en ateliers pour réparer des locomotives puis, en 1952, fabriquer des pièces mécaniques pour des camions soviétiques et tracteurs agricoles. En 1963, l'usine est renommée UPAC (Usine de Production de Pièces Automobiles Colibasi). En 1965, elle comptait environ .
Dans les années 1960, les pays d’Europe de l’Est commencent à vouloir développer leur industrie automobile. Pour cela, ils doivent faire appel aux grands groupes de l’Ouest, beaucoup plus avancés technologiquement. La Pologne avait été le premier pays à retenir cette option avec la création de la société FIAT-Polski en 1931, l'Espagne avec FIAT-SEAT en 1950 puis, l'ex URSS avec, en 1966, AvtoVAZ - Lada, avec l'aide de FIAT.
En 1965, les autorités roumaines prennent la décision de développer une industrie automobile nationale. L'hypothèse de fonder une entreprise ex nihilo ayant été jugée irréaliste, le gouvernement roumain retient la solution d'une production sous licence étrangère. Un appel d'offres international est lancé et la Régie Nationale des Usines Renault l'emporte avec le projet d'assembler localement, dans une usine à construire près de Bucarest, la future berline au losange : la . Après la signature du contrat, les travaux de construction de l'usine UAP « Uzina de Autoturisme Pitești » débutent dans la ville de Pitești, située à une centaine de kilomètres de la capitale Bucarest. Les véhicules porteront le nom de « Dacia », en référence au nom antique de la Roumanie : la Dacie.
Le contrat de fourniture des équipements nécessaires à l'assemblage des véhicules est signé le en compensation de la livraison de boîtes de vitesses et de trains avant et arrière pour la Renault Estafette en première monte et pièces détachées. Renault a acheté de quoi équiper Estafettes fabriquées en France. Dacia va également en assembler entre 1975 et 1978. En attendant la sortie de la R12 prévue au contrat, Dacia accepte d'assembler en SKD de la , la Renault 8 Major, à partir du . seront assemblés jusqu'en 1972.
En 1969, alors que Renault présente, avec un certain retard, sa nouvelle R12 au Salon de Paris, la est dévoilée à la Foire de Bucarest, un modèle identique à la berline française, aux logos et enjoliveurs près. Les deux usines UPAC et UAP fusionnent en 1969 pour former Automobile Dacia Pitesti. L'assemblage de la débute le , plusieurs mois avant celui de la R12 à Flins. En 1972, Dacia qui pouvait exporter librement ses productions, livre ses premiers véhicules à l'étranger, d'abord en Algérie, , en Turquie et en Yougoslavie . C’est à partir de ce moment là que les premières dissensions naissent entre les deux sociétés. Pour Renault, le nombre d’exemplaires exportés est imprécis, ce qui amène la Régie à douter que l’intégralité des commissions lui soient reversées.
Malgré tout, en 1976, la Régie Renault relance son partenaire et lui propose la fabrication partielle de la nouvelle R5. Mais les roumains sont plus intéressés par la R18 ou la R20 que par la R5 car Citroën a signé un accord de transfert de technologie avec Oltcit, pour un modèle populaire construit sur la plateforme de la À l'époque, Michelin, propriétaire de Citroën avait vendu 35% de Citroën à FIAT et cherchait à lui céder le reste.
Le contrat décennal initial signé avec Renault prend fin, comme prévu, en fin d'année 1977. Le montant total, pour l'ensemble des contrats signés par Renault en Roumanie, s'élève à de francs (valeur 1977) et environ en exportation de composants (dont 40 % pour Renault). Dès le , les autorités roumaines engagent une négociation pour le renouvellement des accords et leur éventuelle extension en demandant à Renault d'étudier un véhicule populaire à commercialiser en 1980. Le projet n'aboutit pas.
Les négociations reprennent avec Renault en , quelques jours avant l'expiration du premier contrat, et débouchent sur un accord, signé le , pour l'assemblage en CKD de par an. Le contrat va faire l'objet de plusieurs protocoles retardant sa mise en œuvre effective. Après un premier report de la date au , un deuxième protocole repousse à nouveau cette date. Le contrat pour l'assemblage de la R18 ne deviendra jamais effectif. Le , le gouvernement roumain achète R20, destinées à la « nomenklatura roumaine », à assembler chez Dacia en SKD. Seuls seront effectivement assemblés. Ce sera le dernier contrat signé par Renault avec Dacia avant longtemps, la partie roumaine ayant remis en cause les conditions du contrat signé pour la R18 à cause d'un revirement dans la répartition des fabrications au sein du Comecon, (les pays du marché commun des pays de l'Est).
Dacia devient alors un constructeur entièrement libre et indépendant. Il va poursuivre la fabrication des anciens modèles actualisés sans devoir reverser la moindre royalty à la Régie Renault. En , l'usine est renommée I.A.P. - Intreprinda Autoturism Pitesti et ses produisent par jour. Tous les rapports de collaboration entre Dacia et Renault sont rompus avec effet au . Le constructeur français doit même se tourner vers la société roumaine Terra pour assurer son service après vente.
En 1990, la Régie Renault change de statut et devient une société anonyme à capitaux d'État par l'adoption de la loi du . Volvo acquiert une participation de 20 % après de tumultueux échanges avec le gouvernement français. Le L'action Renault/Caractéristiques, sur renault.com., Renault est coté en bourse. Volvo cède alors 12 % du capital et l'État français diminue sa participation de 80 à 53 %. Il faut attendre pour voir Renault effectivement passer dans le secteur privé après la cession, par le gouvernement français, de 6 % supplémentaires du capital au noyau dur d'actionnaires, des banques et des groupes d'assurance français, par une vente de gré à gré"Privatisation : l'État cherche des acheteurs pour Renault", L'Usine_nouvelle, .. Les années suivantes sont difficiles et la situation économique dépressive. En 1995, Renault adopte un plan drastique d'économies de de francs pour réduire les coûts de production de chaque véhicule de en deux ans afin de rester compétitif.
Rachat de Dacia Interrompues en 1980, les relations entre Dacia et Renault reprennent en avec une lettre du directeur général de Dacia S.A., Constantin Stroé qui souhaite pérenniser son entreprise en l'adossant à un constructeur d'envergure. Après la chute du dictateur Nicolae Ceaușescu, la Roumanie fait ses premiers pas vers la démocratie, ce qui va entraîner une baisse dramatique de sa production jusqu'en 1992. À cette époque, Renault s'intéresse plutôt à Skoda, mais c'est Volkswagen qui rachète le constructeur tchèque. Après une étude de faisabilité, la Régie Renault ne donne finalement pas suite à la proposition de Dacia car le constructeur français s'intéresse aussi à son concurrent Olcit, qui avait Citroën comme partenaire. Les négociations échouent en . La Régie poursuit, seule, un difficile développement commercial en Roumanie avec les sociétés et Intermecanor, importateur de certains modèles du constructeur français, mais le , Renault signe un contrat exclusif avec la société Bergerat-Monnoyeur International pour la commercialisation de ses voitures et camions en Roumanie. sont importés en 1997, presque l'année suivante dont 500 Kangoo Express pour Rom Telecom. La direction de Dacia engage de nombreuses discussions avec les groupes : Audi AG, Chrysler, Daewoo, Daihatsu, Dana Corporation, FIAT S.p.A., Krupp, Pelzer Gruppe et PSA, mais aucun ne fera d'offre concrète. FIAT est implanté en Pologne depuis plusieurs années et Audi/VW vient de racheter Skoda en République tchèque. Dacia envisage alors une coopération avec Peugeot pour assembler la 306 mais le projet est vite abandonné, PSA restant échaudé après l'échec de son aventure avec Olcit. C'est finalement le coréen Daewoo qui signe un contrat pour l'assemblage de la Cielo et pour importer des modèles complets fabriqués en Corée.
Après la signature d'un accord entre la France et la Roumanie pour développer la promotion et la protection réciproque des investissements, Dacia s'apprête à engager une nouvelle et dernière tentative de rapprochement avec Renault car Dacia recherche un partenaire pour fabriquer une nouvelle génération de moteurs. Renault n'y est pas favorable car son implantation au Brésil absorbe toutes ses ressources financières disponibles et préfère investir en Turquie.
En , à son arrivée au poste de directeur général adjoint de Renault, Carlos Ghosn amplifie les objectifs d'économies, exigeant supplémentaires pour les années 1998-2000, ce qui s'est traduit notamment par la fermeture de l'usine de Vilvoorde en Belgique, en . Dans ce contexte, aucun projet d'investissement dans un pays de l'Est n'était envisagé ni envisageable.
Le , le Directeur général de Dacia, Constantin Stroé, relance une , par lettre, le Président de Renault Louis Schweitzer, qui décide d'approfondir la possibilité d'implantation en Roumanie, que ce soit avec Dacia ou avec l'ex-usine Oltcit-Citroën. Après la chute du dictateur Nicolae Ceaușescu, la Roumanie s'engage sur la voie de la privatisation d'entreprises étatiques, mais l'échec de la vente de la société Semanatoarea à FIAT a modifié l'attitude des dirigeants roumains. Plusieurs audits sont organisés et il est constaté que Dacia perd régulièrement des parts de marché depuis l'ouverture des frontières, que son personnel est pléthorique par rapport au volume de production et que la qualité des véhicules est nettement sous le niveau de Renault. Il est alors proposé à Dacia une simple assistance technique. Renault s'était fixé comme objectif de produire de véhicules en 2010, mais n'en avait fabriqué que en 1997. Il fallait donc urgemment procéder à un développement externe accéléré, donc racheter des constructeurs existants.
Sentant que le projet de rapprochement allait encore s'évanouir avec le temps, Constantin Stroé décide d'accélérer les choses et signe, le , deux contrats avec le coréen Hyundai, l'un pour la licence de fabrication du modèle Accent et l'autre pour la fourniture de de l'Accent et Alpha par an. Les moteurs devant aussi équiper les modèles de la gamme en production. Hyundai dépose le sa candidature à la privatisation de Dacia. PSA en fait de même le . Le , le gouvernement roumain lance le processus de privatisation de Dacia, avis publié au journal officiel roumain le . À la suite des accords signés avec Hyundai et des candidatures à la privatisation déposées par Hyundai et PSA, Renault interrompt brutalement les négociations au début .