vignette|redresse=1.2|Marquage au sol d'une voie rapide urbaine (ici celle de Chambéry). Une ligne de dissuasion se dessine tout le long de la bretelle de La Ravoire (à droite) pour faciliter l'entrée des véhicules.
La signalisation routière horizontale est l'ensemble des signaux réglementaires appliqués sur chaussées, dénommés également marques sur chaussées, destinés à organiser les circulations, à guider les usagers et à rappeler les règles de conduite, en complément indispensable de la signalisation verticale. Elle joue un rôle crucial dans la sécurité routière en assurant une lisibilité diurne et nocturne, particulièrement dans les contextes de trafic dense ou international.
Cet article traite exclusivement des motifs de ces signaux et de leur organisation, tels qu'ils sont définis dans les conventions internationales et les différentes réglementations des pays. Les produits et techniques utilisés pour appliquer ces signaux au sol sont explicités dans l'article consacré au marquage routier.
Ces signaux comprennent des lignes, des flèches, des pictogrammes ou des zones hachurées, canalisant les flux, délimitant les espaces réservés et prévenant les conflits potentiels entre usagers. Leur conception répond à des normes précises d'uniformité et de visibilité, évoluant avec les besoins croissants de mobilité et de protection des vulnérables (piétons, cyclistes).
Histoire L'arrivée de l'automobile au début des années 1900 révolutionne les transports, et les dispositifs de contrôle du trafic sont développés pour permettre aux voyageurs modernes de se déplacer de manière toujours plus sûre et plus efficace vers leur destination. Les panneaux routiers sont les premiers dispositifs de contrôle du trafic à guider les voyageurs dans leurs déplacements. Au départ, ce sont les automobiles clubs qui prennent l'initiative de mettre en place des panneaux, en Europe comme aux États-Unis.
Années 1930 : point de départ de l'harmonisation de la signalisation États-Unis : naissance du MUTCD Au début des années 1920, des représentants du Wisconsin, du Minnesota et de l'Indiana proposent une première uniformisation des panneaux et des marquages routiers. En 1924, la première conférence nationale sur la sécurité routière (NCSHS) améliore les efforts précédents et propose de normaliser les couleurs des dispositifs de contrôle de la circulation. L'Association américaine des responsables des autoroutes d'État (AASHO, aujourd'hui AASHTO) pousse les efforts antérieurs d'harmonisation un peu plus loin en publiant un rapport qui sert de base au premier guide publié en 1927, intitulé Manuel et spécifications pour la fabrication, l'affichage et l'installation des panneaux et balises routiers standard américains. Cependant, ce manuel ne traite que de l'utilisation et de la conception des panneaux sur les routes rurales.
À la suite d'une enquête nationale sur les dispositifs de contrôle de la circulation existants, le NCSHS publie en 1930 le Manual on Street Traffic Signs, Signals, and Markings (Manuel sur les panneaux, feux et marquages routiers) afin de traiter des dispositifs de contrôle de la circulation urbaine. Ce manuel correspondait au manuel rural de l'AASHO, à l'exception du fait qu'il traitait également des feux de signalisation, des marquages au sol et des zones de sécurité. En matière de marquage, sont émises qui concernent les quatre domaines suivants : les lignes sur la chaussée, les couleurs des marques, les mots sur la chaussée ou les bordures et les hachures ou carreaux en damier sur les obstacles. La peinture blanche ou noire était recommandée pour les chaussées en béton, et la peinture blanche ou jaune pour les chaussées bitumineuses, .. En ce qui concerne les couleurs des bordures, le rouge est indiqué pour le « stationnement interdit », le blanc pour les « zones réservées aux passagers » (débarquement et embarquement des passagers uniquement), le jaune pour les « zones de chargement » (passagers et matériel), le vert pour un « stationnement à durée limitée ». Ce code est destiné à être utilisé dans les endroits où il y a de fréquentes variations de réglementation sur une distance relativement courte. Lorsqu'une seule réglementation s'applique sur une longue distance, des panneaux doivent être utilisés à la place des marquages au sol.
Pour éviter la confusion entre les deux manuels (rural et urbain), l'AASHO et le NCSHS forment le premier comité mixte sur les dispositifs uniformes de contrôle de la circulation qui aboutit à la publication en 1935 de la édition du Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD) qui devient le le seul référentiel national. Il définit, entre autres, certaines marques. Par exemple, les lignes médianes n'étaient obligatoires qu'à l'approche des crêtes de collines offrant une visibilité inférieure à , des virages à rayon court, des virages à visibilité réduite ou des chaussées de plus de de large. Les couleurs acceptables pour les lignes médianes étaient le blanc, le jaune ou le noir, selon celle qui offrait le meilleur contraste, ..
International : convention de 1931 Du 20 au , le comité permanent de la circulation routière à la Société des Nations se réunit à Paris pour étudier les nouvelles règles importantes en matière de signalisation routière. Notamment quatre panneaux de danger créés et utilisés depuis 1909 passent définitivement de la forme du disque à celle du triangle. Mais les discussions ne portent pas sur le marques routières. Et la convention internationale qui en découle et qui est signée le et ratifiée par la France le ne comporte elle-non plus aucune recommandation concernant les marques routières.
Années 1940 : contexte de guerre et harmonisation internationale avortée États-Unis : édition du MUTCD en 1948 La Seconde Guerre mondiale a imposé de nombreuses exigences en matière de circulation routière et de contrôle du trafic aux États-Unis. Il est décidé de préparer un manuel de normes d'urgence pour les dispositifs de contrôle de la circulation adaptés aux conditions de guerre existantes et prévisibles. Cette décision était rendue nécessaire par la pénurie de matériaux, qui rendait plus difficile le respect des normes acceptées pour les dispositifs de contrôle de la circulation. En outre, les exigences en matière de contrôle de la circulation pendant les black-out imposaient de nouvelles contraintes à prendre en compte. Le War Emergency Edition—Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways (Manuel sur les dispositifs uniformes de contrôle de la circulation sur les routes principales et les autoroutes) est publié en . Une déclaration est ajoutée à la section du manuel consacrée au marquage : « Il est très important de distinguer les lignes de voie du marquage de la ligne centrale sur les routes à plusieurs voies. » Tous les marquages routiers nécessaires en cas de coupure d'électricité étaient réfléchissants avec des billes de verre, .. Cela a marqué le début des marquages rétoréfléchissants sur la chaussée. Les marquages ont également pris la fonction des panneaux qui n'étaient pas visibles pendant les coupures de courant. Les marquages sur la chaussée étaient plus difficiles à voir dans des conditions de coupure de courant ; par conséquent, Une plus grande attention a été accordée aux marquages longitudinaux. Les intersections avec des marquages longitudinaux ont été marquées par des marquages s'étendant sur 5 pieds en amont de la ligne d'arrêt, ..
En 1943 est signée à Washington entre les différents pays de l'Union panaméricaine, ancêtre de l'OEA, la « Convention on the Regulation of Inter-American Automotive Traffic ». Son objet principal est la circulation automobile internationale entre États des Amériques (permis, documents, conditions de circulation…), plus que la signalisation et le marquage, mais aurait pu laisser penser être un premier pas vers une harmonisation internationale complète.
La troisième édition du MUTCD est publiée en 1948. Les normes relatives aux lignes médianes et aux marquages des zones d'interdiction de dépassement suscitent tellement de discussions que deux sondages spéciaux auprès des départements des autoroutes des États sont nécessaires pour résoudre la controverse. Cette controverse s'expliquait en partie par le fait que les nouvelles normes annulaient celles qui avaient été adoptées par l'AASHO en 1940. Il est décidé que les marquages blancs doivent être utilisés pour toutes les applications, à l'exception des doubles lignes médianes sur les autoroutes à plusieurs voies et des lignes de délimitation des zones d'interdiction de dépassement, pour lesquelles le jaune est recommandé. Le blanc continue à être autorisé comme alternative au jaune. Des lignes continues sont spécifiées là où le croisement est interdit et des lignes discontinues là où le croisement est autorisé. En outre bien que le manuel de 1935 ait identifié l'avantage d'utiliser des lignes de bordure de chaussée, le manuel de 1948 déconseille cette pratique, ..
International : protocole de 1949, mais persistance de deux systèmes de signalisation Une conférence des Nations unies sur les transports routiers et les transports automobiles se tient à Genève, d'août à . Des délégations de y sont représentées. La conférence est saisie du projet de convention (préparé par le comité des transports intérieurs de la Commission économique pour l'Europe) et de la convention de 1943 sur la réglementation de la circulation automobile interaméricaine. Ces discussions aboutissent à la signature d'un protocole relatif à la signalisation routière et, d'autre part au constat d'une impossibilité d'aboutir à un accord sur un système uniforme de signalisation routière qui puisse être accepté par tous les pays intéressés. Les deux systèmes qui s'opposent sont : d'une part le système dit « international » ou « européen », dont une variante modernisée est adoptée dans le protocole de 1949 ; d'autre part, le MUTCD du système américain, existant depuis 1924 et dont la édition a été publiée en 1948. Les deux systèmes diffèrent quant aux formes et aux couleurs des signaux, mais surtout dans l'emploi d'inscriptions en langue anglaise dans le MUTCD alors que les panneaux du protocole de 1949 se réfèrent presque exclusivement à des symboles. À partir de 1949, les deux systèmes coexistent donc : le premier est d'usage courant en Europe et dans beaucoup de pays et territoires asiatiques ou africains. Le second est en vigueur aux États-Unis et, avec des variantes, au Canada, au Mexique, dans certains pays de l'Amérique centrale et de l'Amérique du Sud, au Japon, en Indonésie.
Années 1950 : harmonisation sur le marquage en Europe, mais persistance de plusieurs systèmes dans le monde Échec de la convention de Johannesbourg pour créer une organisation régionale des transports (1950) Une conférence sur les transports en Afrique centrale et australe se tient à Johannesburg, en Afrique du Sud, du au , à laquelle participent des représentants des gouvernements des quatre puissances métropolitaines ayant des territoires d'outre-mer en Afrique subsaharienne : la Belgique, la France, le Portugal et le Royaume-Uni ; l'Union sud-africaine et l'Afrique du Sud-Ouest ; les administrations de la Rhodésie du Sud, de la Rhodésie du Nord, du Nyassaland, du haut commissariat pour l'Afrique orientale (Tanganyika, Ouganda, Kenya), du Congo belge, du Mozambique ; le haut commissariat du Royaume-Uni pour les protectorats du Basutoland, du Bechuanaland et du Swaziland ; et Madagascar. Les États-Unis et la Banque internationale pour la reconstruction et le développement sont représentés par des observateurs. La conférence ne parvient pas à s'entendre sur la création d'une organisation permanente régionale des transports.
Congrès panaméricain sur les autoroutes : moratoire sur la signalisation (1951)