Le Staten Island Railway (SIR) est une ligne de métro desservant l'arrondissement de Staten Island, à New York, aux États-Unis. Elle appartient à la Staten Island Rapid Transit Operating Authority (SIRTOA), filiale de la Metropolitan Transportation Authority (MTA), et est exploitée par le département des métros de la New York City Transit Authority.
Unique ligne du réseau, elle relie sur et vingt-et-une stations le terminal de St. George, au nord de l'île, à Tottenville, à sa pointe méridionale, en longeant la côte orientale. Elle circule sur 24 et sept jours sur sept, comme le métro de New York, dont elle figure d'ailleurs sur les plans officiels, mais avec lequel elle n'a aucune liaison ferroviaire : la correspondance se fait à St. George par le ferry de Staten Island, dont les horaires commandent ceux des trains.
Histoire
La compagnie du
Le Staten Island Rail Road est constitué le , à la suite d'une pétition d'habitants de Perth Amboy et de Staten Island réclamant une ligne de Tottenville à Stapleton. Il est financé par un prêt de Cornelius Vanderbilt, alors seul exploitant des ferries reliant la côte orientale de l'île à Manhattan : c'est son premier engagement dans le chemin de fer. Le service s'ouvre le et la ligne atteint Tottenville le suivant. Sous la direction de Jacob H. Vanderbilt, frère du précédent, la compagnie absorbe plusieurs services de ferries indépendants et dégage un bénéfice modeste, jusqu'à l'explosion du vapeur Westfield au terminal de Whitehall Street, le . Placée en redressement dès , elle est vendue sur saisie à George Law le et transférée le à la Staten Island Railway Company.
En 1880, la ligne ne fonctionne plus qu'à peine et l'État de New York engage une procédure de dissolution. , l'un des notables de l'île, constitue le la Staten Island Rapid Transit Company (SIRT) et s'associe au Baltimore and Ohio Railroad (B&O) pour édifier un grand terminal et regrouper les six à huit débarcadères de ferries alors dispersés.
Les travaux de l'embranchement de North Shore commencent le et le service voyageurs s'ouvre le . Le phare dominant Tompkinsville empêchant le prolongement vers St. George, la compagnie obtient du Congrès l'autorisation de percer sous lui, à partir de 1885, un tunnel à double voie de pour quelque . Le Staten Island Railway est pris à bail par le B&O pour quatre-vingt-dix-neuf ans la même année ; l'embranchement de North Shore est ouvert jusqu'à Elm Park le et celui de South Beach prolongé jusqu'à un nouveau terminal en 1893.
En 1886, après trois années d'efforts de Wiman, le Congrès autorise la construction d'un pont tournant de sur l'Arthur Kill. Achevé avec trois jours d'avance le et sans aucun accident mortel, il est alors le plus grand pont mobile du monde. Le , la ville de New York prend possession des ferries et des terminaux, évince le B&O de Whitehall Street et fait édifier le terminal de St. George pour .
L'électrification et le repli
L'électrification est entreprise dans la perspective d'un tunnel sous les Narrows qui aurait relié l'île à Brooklyn et au réseau du BMT : la SIRT adopte à cette fin le troisième rail et des voitures analogues à celles de cette compagnie. Le premier train électrique circule sur l'embranchement de South Beach le , les autres lignes suivant avant la fin de l'année. Le tunnel ne fut jamais creusé et l'électrification n'accrut guère le trafic. Dans les mêmes années, un embranchement est construit le long de la côte occidentale pour acheminer les matériaux de l'.
Le est achevé le viaduc de Port Richmond à Tower Hill, plus long qu'un mille : c'est alors la plus importante opération de suppression de passages à niveau du pays, dernier volet d'un programme de six millions de dollars qui en avait supprimé trente-quatre sur l'île.
Le fret et le trafic de la Seconde Guerre mondiale permettent d'éponger une partie de la dette accumulée, et la ligne est brièvement bénéficiaire dans les années 1940 : elle achemine l'ensemble des trains sanitaires militaires de la côte est, certains s'arrêtant à Arlington pour transférer les blessés vers un grand hôpital militaire, et le B&O y fait circuler des trains spéciaux pour des personnalités, dont Winston Churchill, qui emprunte l'embranchement de North Shore le après avoir débarqué à Tompkinsville. Le , un incendie détruit le terminal de St. George : trois morts, vingt-deux blessés et vingt-deux millions de dollars de dégâts. Le service normal n'est rétabli que le et un nouveau terminal, réunissant le rail, les autobus et les ferries, ouvre le pour vingt-trois millions de dollars.
Le report des voyageurs sur les autobus municipaux, dont le tarif avait été abaissé, fait chuter la fréquentation de 12,3 millions de voyageurs en 1947 à 4,4 millions en 1949. En , la moitié des trains de semaine sont supprimés, les circulations de nuit interrompues et trente pour cent du personnel licencié ; la même année, la compagnie est autorisée à abandonner le ferry qu'elle exploitait depuis quatre-vingt-huit ans entre Tottenville et Perth Amboy. Enfin, la concurrence des autobus a raison du service voyageurs des embranchements de North Shore et de South Beach, supprimé dans la nuit du : le second est déposé peu après, le premier subsiste pour le fret. Au milieu des années 1960 disparaissent les derniers passages à niveau de la ligne principale. Le , Élisabeth II et le prince Philip étaient arrivés à Stapleton par un train spécial du B&O acheminé sur l'embranchement désaffecté de North Shore.
Le passage à la MTA
Le , l'exploitation de la ligne de Tottenville est confiée à la Staten Island Rapid Transit Operating Authority (SIRTOA), filiale de la Metropolitan Transportation Authority, et l'infrastructure rachetée par la ville de New York ; le fret reste au B&O, dont l'activité insulaire prend le nom de Staten Island Railroad Corporation. Les voitures héritées de 1925, en service continu depuis l'électrification, sont remplacées en par soixante-quatre voitures R44 identiques à celles du métro de New York, aux adaptations exigées par la près. De 1971 à 1973, les quais hauts de six stations sont allongés ; un programme de reconstruction des stations est engagé en 1985 et les R44 sont rénovées à partir de 1987.
La MetroCard est acceptée à St. George à compter du — la cinquantième station du réseau de la MTA à l'accepter — et, le , l'autorité rétablit la dénomination historique sous la forme MTA Staten Island Railway. Le , dans le cadre de la réforme tarifaire One City, One Fare, la gratuité est instaurée entre Tompkinsville et Tottenville : aucun tourniquet n'étant installé ailleurs qu'à St. George, la perception à bord par les contrôleurs disparaît, mais la mesure est aussitôt rendue responsable d'une poussée de la délinquance sur la ligne. Trois trains semi-directs d'après-midi sont ajoutés le , doublant presque l'offre express.
Le , la police ferroviaire propre à la ligne est dissoute et ses vingt-cinq agents intégrés à la police de la MTA, qui ouvre à cette occasion son neuvième district. Entre le et le , quelques centaines de mètres de l'extrémité orientale de l'embranchement de North Shore ont été rouverts au service voyageurs pour desservir le stade de baseball de St. George. Un nouveau bâtiment voyageurs, doté de tourniquets, ouvre à Tompkinsville le .
La station d'Arthur Kill, ouverte le , remplace celles d'Atlantic et de Nassau, les plus vétustes de la ligne, qui ont été démolies. Le renouvellement du matériel roulant a connu plusieurs revirements : la MTA envisagea d'abord des voitures R179, puis la rénovation de R46, avant de commander soixante-quinze voitures R211S ; les premières sont entrées en service le et les R44 ont été entièrement remplacées en .
Caractéristiques
Le tracé
Seule la ligne principale nord-sud assure un service voyageurs. Entièrement dénivelée depuis les années 1960, elle comporte néanmoins deux sections établies à peu près au niveau de la rue, au nord de Clifton entre Grasmere et Old Town, et au sud de Pleasant Plains jusqu'à Tottenville. Elle emprunte successivement des viaducs, des remblais, des tranchées ouvertes et un tunnel aux abords de St. George. Le terminal de St. George compte douze voies, dont dix en service ; celui de Tottenville, deux voies à quai central et un faisceau de trois voies de remisage.
Le matériel roulant
Le parc se compose de soixante-quinze voitures R211S construites par Kawasaki, auxquelles s'ajoutent quarante-quatre voitures R44 conservées en réserve et quatre locomotives BL20G livrées en 2009 pour les trains de travaux. Les trains atteignent en service commercial. L'alimentation se fait par troisième rail sous continu, norme du métro de New York. La maintenance lourde est assurée aux ateliers de Clifton ; les interventions qui les dépassent imposent d'acheminer les voitures par camion, via le pont Verrazzano-Narrows, jusqu'au complexe de Coney Island, à Brooklyn.
Parce que la ligne emploie le même gabarit et le même matériel que la division B du métro de New York, plusieurs projets de raccordement ont été avancés au fil du temps, par tunnel ou le long du pont Verrazzano-Narrows ; aucun n'a abouti, pour des raisons à la fois politiques, financières et techniques.
Un statut ferroviaire particulier
Contrairement à la New York City Transit Authority, également filiale de la MTA, la SIRTOA relève de la réglementation de la Federal Railroad Administration, dont elle obtient toutefois des dérogations portant sur les équipements et les conditions d'exploitation. Ce statut, qu'elle partage avec le Port Authority Trans-Hudson selon des modalités différentes, complique les projets d'exploitation mixte voyageurs-marchandises.
L'accessibilité
Cinq stations ont été mises aux normes de lAmericans with Disabilities Act et dotées d'ascenseurs ou de rampes : St. George, Dongan Hills, New Dorp, Great Kills et Tottenville ; Arthur Kill l'est depuis son ouverture. Le plan d'investissement 2020-2024 de la MTA prévoit d'y ajouter Huguenot et Clifton. Des parcs relais sont aménagés à Dongan Hills, Great Kills, Annadale, Huguenot, Prince's Bay et Arthur Kill.
Exploitation
La desserte
La ligne fonctionne sur 24 et sept jours sur sept. La plupart des trains sont cadencés sur les départs du ferry à St. George, seul point de correspondance vers Manhattan. Aux heures de pointe s'ajoutent des trains semi-directs, qui ne desservent qu'une partie des stations : le matin en direction de St. George, l'après-midi en direction de Tottenville. Contrairement aux anciennes compagnies BMT et IND du métro de New York, le Staten Island Railway n'attribue pas d'indice de lettre à ses relations ; les trains semi-directs sont signalés par un marquage rouge portant le nom du terminus suivi de la mention express.
Bien qu'aucune voie ne relie la ligne au métro de New York, celle-ci figure sur les plans officiels du réseau et les voyageurs bénéficient d'une correspondance gratuite avec les autobus et le métro de la New York City Transit Authority.
Le personnel
L'exploitation mobilise environ deux cents agents horaires, représentés par la section locale 1440 de l'''. Demetrius Crichlow préside la compagnie depuis sa nomination en .
La tarification
Le billet coûte , soit le même tarif que le métro et les autobus de New York. Sa particularité tient au fait qu'il n'est perçu qu'à l'entrée et à la sortie des seules stations de St. George et de Tompkinsville : tous les trajets qui ne desservent ni l'une ni l'autre sont gratuits. Cette organisation explique le taux de couverture des coûts par les recettes extraordinairement faible de la ligne — seize cents par dollar dépensé en 2001, le plus bas de toutes les entités de la MTA —, l'une des raisons pour lesquelles celle-ci a rattaché le SIR à sa division des métros en 2002.