La ligne IRT Lexington Avenue, dite aussi ligne East Side, est une ligne (au sens de tronçon de l'infrastructure du réseau) souterraine du métro de New York qui dessert l'arrondissement de Manhattan. Issue de l'ancien réseau de l'Interborough Rapid Transit Company (IRT), elle constitue avec l'IRT Broadway-Seventh Avenue Line (West Side Line) l'une des deux plus anciennes lignes souterraines du réseau. D'un point de vue technique, elle fait aujourd'hui partie de la Division A. Elle constitue en outre l'une des lignes principales (trunk lines) du réseau qui donnent leur couleur (en l’occurrence le vert) aux dessertes (services) qui les empruntent, à la fois dans Manhattan et en dehors. La ligne, dont une partie a été inaugurée en 1904 fut achevée en 1918, et comporte aujourd'hui 27 stations, dont 23 sont exploitées. Elle tire son nom du fait que la plupart de son tracé est situé en dessous de la Lexington Avenue et est empruntée par les rames des services ligne 4, ligne 5, ligne 6 et <6>.

La Lexington Avenue Line comporte quatre voies sur l'ensemble de son tracé, et constitue l'une des lignes les plus fréquentées du réseau. En particulier, elle est la seule ligne desservant directement l’Upper East Side et East Midtown à Manhattan. Sur la base des chiffres 2004, elle était même la ligne la plus fréquentée des États-Unis, sa moyenne de 1,3 million d’usagers quotidiens étant à elle seule « supérieure au nombre total de passagers des systèmes de transit tout entiers de San Francisco et de Boston ». La construction du Second Avenue Subway en dessous de la Deuxième Avenue, qui devrait ouvrir en 2016 Silencing The Subway by Christopher Maag, Narrative.ly, consulté le 23 mai 2013 devrait permettre de réduire le volume de voyageurs sur la Lexington Avenue Line.

Situation sur le réseau La ligne débute par la station 125th Street, située au nord est de Manhattan, en connexions avec les lignes venant des terminus les plus au nord terminus des lignes du service desserte 4 et 6. ELE parcours Manathan jusqu'à son extrémitée sud, station South Ferry sur un axe située plus à l'est que l'axe central de l'île, comportant un total de ..

Histoire 1900-1908: Contrat 1 et Contrat 2 sur la Manhattan Main Line À l'instar d'une partie de la Broadway-Seventh Avenue Line, l'un des segments de la Lexington Avenue Line faisait partie de la toute première ligne souterraine du réseau. Ainsi, la section de la ligne entre la station de City Hall et la 42e Rue fut inaugurée le The New York Times, Our Subway Open: 150,000 Try It, 28 octobre 1904. Une extension vers le sud jusqu'à Fulton Street fut mise en service le à 00h01, et la station suivante de Wall Street ouvrit quant à elle le de la même annéenycsubway.org. La station de South Ferry qui constituait le terminus sud de la ligne approuvée dans le cadre du « Contrat 1 » de 1900 ouvrit quant à elle le à 23h59. Cela marqua l'achèvement de la Manhattan Main Line (quelques mois avant la mise en service de l'extension de l'IRT White Plains Road Line vers West Farms dans le Bronx). Le , les premiers trains furent envoyés dans l'arrondissement de Brooklyn via le Joralemon Street Tunnel à environ 00h45 , inaugurant ainsi la nouvelle liaison vers Brooklyn approuvée dans le cadre du « Contrat 2 » signé entre l'IRT nouvellement créée de August Belmont et la ville en Cudahy, Brian J. (1995). Under the Sidewalks of New York: The Story of the Greatest Subway System in the World (2nd revised ed.). New York: Fordham University Press, p20-22..

1910-1913: Du projet de Broadway-Seventh Avenue Line aux Dual Contracts

En 1907, une nouvelle agence gouvernementale baptisée New York Public Service Commission fut créée pour gérer les services collectifs de la ville de New York. L'un des premiers travaux sur lesquels la nouvelle entité travailla fut le développement d'une nouvelle ligne de métro, baptisée Broadway-Seventh Avenue Line dont le tracé fut approuvé le The Dual System of Rapid Transit (1912) - Growth and Development of the Dual System, nycsubway.org. Consulté le 25 juin 2013.. Cette ligne devait constituer l'artère centrale du « Dual System » (Double réseau) que la ville souhaitait développer autour des deux opérateurs privés de l'époque, l'IRT et la BRT. Ce projet de réseau conduisit finalement à l'adoption des Dual Contracts en 1913 Chapter 1: Dual System of Rapid Transit, nycsubway.org. Consulté le 18 juin 2013. En particulier, la construction de la nouvelle ligne devait être partagée entre l'IRT (sur le segment situé au nord de la le long de Lexington Avenue) et la BRT (pour la partie sud de la ligne entre Battery Park et la , en passant notamment sous Church Street (sur un segment qui fut par la suite construit sur la BMT Broadway Line). Ainsi, dans les plans originaux de ce qui devint le prolongement de la Lexington Line au nord de la 42e Rue (alors que la Manhattan Main Line empruntait l'actuelle Lexington Avenue Line au sud, la 42nd Street Line sur un axe est-ouest, puis la Broadway-Seventh Avenue Line au nord) la ligne devait continuer vers le sud au travers de Irving Place (dans un segment qui fait aujourd'hui partie de la BMT Broadway Line) en passant sous Ninth Street puis Broadway. En d'autres termes, le segment de la ligne situé au sud de la ne devait à la base pas constituer le prolongement du nouveau segment au nord de la , mais un raccordement avec une nouvelle ligne baptisée Broadway-Lexington Avenue Subway.

Cependant, le , avant que la répartition des tronçons de la nouvelle ligne entre la BRT et l'IRT ne soit arrêtée, la ville octroya un autre contrat de construction pour un segment entre située sous Lexington Avenue entre la et la , baptisé Section 6. L'entreprise qui remporta le contrat, Bradley Contracting Company commença ainsi les travaux sur le segment, mais le , la ville ordonna la fin du chantier, après une décision de ne pas faire passer la ligne par ce segment. Les travaux ne furent jamais continués depuis. Au moment où la ville prit cette décision, un projet alternatif proposé le fut adopté, après que l'IRT se fût retirée du projet, laissant à la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) la charge des opérations sur Lexington Avenue. Les travaux sur la ligne actuelle commencèrent le , sous la forme d'une douzaine de contrats différents répartis entre plusieurs entreprises. Cependant, le , l'IRT soumit une offre pour ce qui devint une composante des Dual Contracts James Blaine Walker, Fifty Years of Rapid Transit, 1864-1917, published 1918, pp. 230-233, et les Dual Contracts fixèrent les conditions de construction de la East Side Line grâce à un prolongement de la Manhattan Main Line au nord de la sous Lexington Avenue (future Lexington Line), et de la West End Line grâce à un prolongement de la Manhattan Main Line au sud de la en passant sous la Septième Avenue (future Broadway-Seventh Avenue Line).

1913-1918: Prolongement de la ligne et « réseau en H »

Le reste de la ligne, au nord de la ouvrit le . Cependant, jusqu'au soir du , la section ne fonctionnait que comme une navette (shuttle) en utilisant uniquement les voies omnibus et avec deux terminus situés sur la et la , au raccordement avec l'IRT Jerome Avenue Line (où il existait également un raccordement avec l'IRT Ninth Avenue Line). Le , le schéma de desserte fut modifié et la Lexington Avenue Line devint une ligne régulière s'arrêtant à toutes les stations. Au même moment, l'IRT Broadway-Seventh Avenue Line devint également une ligne régulière et l'IRT 42nd Street Shuttle entra en service comme liaison entre les deux lignes. Le , le nouveau « réseau en H » (dont le 42nd Street Shuttle constituait la barre centrale) fut inauguré par le maire John Francis Hylan IRT H System Opens (1918), nycsubway.org. Consulté le 19 juin 2013. en envoyant les premiers trains au sud de Times Square – 42nd Street via le nouveau segment de la Seventh Avenue Line The New York Times, Open New Subway Lines to Traffic, 2 août 1918, page 1.. Le , la première section de l'IRT Pelham Line fut également ouverte jusqu'à .

Infrastructure

Ligne

Stations La ligne compte , dont deux sont fermées. Les stations sont desservies par des rames de métro Omnibus et/ou Express ; suivant des périodes horaires définies : Légende desserte stations 10px24h/24 10pxSauf la nuit10pxLimitée 10pxUniquement de nuit10px24h/24, sauf heures de pointes10pxUniquement en heures de pointes10pxUniquement en semaine10pxUniquement de nuit et fins de semaines10pxUniquement fins de semaines 15pxStationDesserteServiceOuvertureCorrespondance Raccordement avec l'IRT Jerome Avenue Line (métros 410px et 510px) et l'IRT Pelham Line (métros 610px et <6>10px) Lexington Avenue Tunnel15px125th StreetExpress et omnibus10px10px10px10px The New York Times, Lexington Av. Line to be Opened Today, 17 juillet 1918, page 13Metro-North Railroad à Harlem–125th StreetOmnibus10px10px10pxOmnibus10px10px10pxOmnibus10px10px10pxOmnibus10px10px10px86th StreetExpress et omnibus10px10px10px10px77th StreetOmnibus10px10px10px68th Street-Hunter CollegeOmnibus10px10px10pxLexington Avenue / 59th StreetExpress et omnibus10px10px10px10px. 1962 (voies express)BMT Broadway Line () à Lexington Avenue / 59th Street63rd Street Line () à Lexington Avenue – 63rd Street (avec MetroCard)Roosevelt Island Tramway15pxLexington Avenue / 51st – 53rd StreetsOmnibus10px10px10pxIND Queens Boulevard Line () à Lexington Avenue / 51st – 53rd Streets15pxGrand Central – 42nd StreetExpress et omnibus10px10px10px10pxIRT Flushing Line ()IRT 42nd Street Shuttle ()Metro-North Railroad Raccordement aux voies de l'IRT 42nd Street Shuttle (non utilisé)33rd StreetOmnibus10px10px10px The New York Times, Our Subway Open: 150,000 Try It, 28 octobre 1904Omnibus10px10px10px23rd StreetOmnibus10px10px10px14th Street-Union SquareExpress et omnibus10px10px10px10pxBMT Canarsie Line ()BMT Broadway Line ()Omnibus10px10px10px15pxBleecker Street / Broadway – Lafayette StreetOmnibus10px10px10pxIND Sixth Avenue Line () à Broadway – Lafayette StreetOmnibus10px10px10px15pxCanal StreetOmnibus10px10px10pxBMT Broadway Line ()BMT Nassau Street Line ()Worth StreetOmnibusFermée le 15pxBrooklyn Bridge – City Hall / Chambers StreetExpress et omnibus10px10px10px10pxBMT Nassau Street Line () à Chambers Street Les voies express et les voies omnibus se séparent (desserte raccourcie pour les métros 610px et <6>10px)City HallBoucleFermée le . Toujours utilisée par les métros omnibus pour faire demi-tour Les voies express continuent (métros 410px10px et 510px)15pxFulton StreetOmnibus10px10pxIRT Broadway-Seventh Avenue Line ()IND Eighth Avenue Line ()BMT Nassau Street Line ()PATH à World Trade Center15pxWall StreetOmnibus10px10px15pxBowling GreenOmnibus10px10pxFerry de Staten Island Les voies continuent vers Brooklyn via le Joralemon Street Tunnel (métros 410px et 510px) avec un raccordement sur l'IRT Eastern Parkway Line En semaine pendant les heures de pointe, desserte raccourcie pour les métros 5South FerryDemi-tour des trains, mais pas d'arrêt à la station

Exploitation Les lignes de service, 4, 5, 6 et la variante 6, desservent une partie ou la totalité de la ligne suivant les périodes horaires et les stations. :

ServiceParcours desserviExpress (omnibus la nuit)Ligne complète (De 125th Street à Bowling Green)Express (sauf la nuit où elle ne circule pas)OmnibusDe 125th Street à Brooklyn Bridge – City Hall.Omnibus (pendant les heures de pointe dans la direction encombrée)

Notes et références

Notes

Références

Voir aussi

Articles connexes Métro de New York Lignes du métro de New York (Infrastructures) Métro de New York dessertes (services) Matériel roulant du métro de New York

Liens externes

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