Le ferry de Staten Island (en ) est une ligne de transbordeur pour piétons de la ville de New York, exploitée par le New York City Department of Transportation (NYCDOT). Unique ligne du service, elle relie sur le Whitehall Terminal, à la pointe sud de Manhattan, au St. George Terminal, à Staten Island, en traversant la baie supérieure de New York en vingt-cinq minutes environ.
Le service fonctionne vingt-quatre heures sur vingt-quatre et sept jours sur sept, à raison d'un départ toutes les quinze à vingt minutes aux heures de pointe et toutes les trente minutes le reste du temps. Il est entièrement gratuit depuis : historiquement facturé au même tarif que le métro, il constitue à ce titre l'un des rares services de transport public new-yorkais sans titre de transport. Avec 16,7 millions de voyageurs en 2025., il est la ligne de transbordeur la plus fréquentée des États-Unis et, selon la ville, le service de transbordeur exclusivement voyageurs le plus fréquenté au monde.
Le ferry est administré séparément des autres réseaux de la région, notamment NYC Ferry, NY Waterway et Seastreak. À l'exception de la ligne St. George de NYC Ferry, ouverte en 2021, il constitue la seule liaison directe de transport en commun entre Staten Island et le reste de la ville.
Histoire
Les périaugres et les débuts de la vapeur
Avant la colonisation européenne, les Lenapes franchissaient déjà en barque les bras de mer de la région. Sous la Nouvelle-Néerlande puis sous domination britannique, la traversée entre Staten Island — alors extérieure à la ville de New York — et la pointe de Manhattan est assurée par des particuliers au moyen de , voiliers à faible tirant d'eau et à deux mâts caractéristiques du port de New York.
Cornelius Vanderbilt, né à Stapleton, à Staten Island, y fait ses débuts : avec les cent dollars reçus pour ses seize ans, en 1810, il achète un périaugre baptisé Swiftsure et transporte des voyageurs de l'île jusqu'à la Batterie. Son empressement lui vaut de ses concurrents le surnom de « Commodore », qu'il conservera toute sa vie.
Au même moment, le vice-président Daniel D. Tompkins obtient une charte pour la Richmond Turnpike Company, constituée en 1815 afin de développer le village de Tompkinsville. Outre une route à travers l'île, la société reçoit le droit d'exploiter un service vers New York : le , premier transbordeur à vapeur de la liaison, entre en service en 1817 sous le commandement du capitaine John DeForest, beau-frère de Vanderbilt. Cette date est retenue comme celle de la création du service. Devant la supériorité de la vapeur, Vanderbilt revend ses bateaux à son père dès 1818 ; il rachètera néanmoins le contrôle de la Richmond Turnpike Company en 1838.
Au milieu du , trois compagnies desservent la côte est de l'île depuis le sud de Manhattan. Leur fusion, en 1853, donne naissance à la Staten Island and New York Ferry Company : Vanderbilt, occupé ailleurs, se fait racheter sa compagnie pour . La guerre de Sécession ampute lourdement la flotte, l'armée de l'Union réquisitionnant quatre unités neuves dès 1861 pour le blocus des ports confédérés ; une seule en reviendra.
L'ère du chemin de fer de Staten Island
vignette|gauche|L'explosion de la chaudière du Westfield II, le , dans une gravure d'époque.
Le chemin de fer de Staten Island ouvre par étapes à partir de 1860, ce qui impose une correspondance directe avec les bateaux. Au terme d'une longue bataille de franchises, Vanderbilt cède son service à George Law en 1862, avant de racheter en les bateaux de ce dernier : chemin de fer et transbordeurs passent alors sous le même contrôle, la compagnie ferroviaire absorbant l'exploitation maritime en 1865.
Le , la chaudière du Westfield II explose alors que le navire est à quai à South Ferry. Le bilan, très discuté selon les journaux de l'époque, s'établit entre 45 et 91 morts et entre 78 et 208 blessés ; parmi ces derniers figure Antonio Meucci, dont l'épouse doit vendre le laboratoire et le prototype de téléphone pour payer les soins. Jacob Vanderbilt, frère de Cornelius et président de la compagnie, est arrêté pour meurtre mais échappe à la condamnation. La catastrophe précipite la mise sous séquestre du chemin de fer et du ferry en .
L'entrepreneur canadien Erastus Wiman, installé à New York depuis 1867, entreprend alors de développer Staten Island par les transports et constitue en 1880 la Staten Island Rapid Transit Railroad Company. C'est à son initiative, avec George Law et Cornelius Vanderbilt, qu'est choisi le site de St. George, point de l'île le plus proche de Manhattan, pour y établir un terminal commun au rail et à la mer ; celui-ci ouvre au début de l'année 1886. Le réseau passe sous le contrôle du Baltimore and Ohio Railroad en 1884.
La municipalisation et l'apogée du réseau
La ville de New York reprend l'exploitation du ferry en 1905 et commande une série de bateaux dits , baptisés du nom des cinq arrondissements. Elle exploite également, à partir de 1905 puis de 1912, deux autres liaisons entre Staten Island et Brooklyn — vers la et vers la à Bay Ridge — ainsi que, de 1909 à 1913, une ligne de Battery Park à Stapleton, supprimée faute de fréquentation.
Les administrations successives renouvellent régulièrement la flotte : classe Dongan Hills de 1929 à 1931 pour la , classe Mary Murray de 1937 à 1938 pour Whitehall, puis classe Merrell de 1950 à 1951, première à recevoir des machines à vapeur à six cylindres.
Le , un incendie détruit les terminaux ferroviaire et maritime en bois de St. George, faisant trois morts et plus de deux cents blessés ; le service à destination de la est suspendu pour reporter tous les moyens disponibles sur la ligne de Whitehall, et ne sera jamais rétabli. Un nouveau terminal de de dollars est inauguré le .
La réduction à une ligne unique
L'ouverture du pont Verrazzano-Narrows, en 1964, entraîne la fermeture de la liaison de la , qui transportait encore et par jour. La ligne St. George – Whitehall est en revanche maintenue, la municipalité anticipant un afflux de population à Staten Island. En 1967, elle est le dernier service de transbordeur en activité dans la ville. La fréquentation, qui avait culminé à 27,5 millions de voyageurs en 1964, retombe à 22 millions l'année suivante.
La crise budgétaire que traverse la ville au milieu des années 1970 conduit à la suppression du service de nuit le , les voyageurs étant renvoyés vers le métro. Il est rétabli dans les années 1980 grâce à deux unités commandées spécialement pour les heures creuses, les futurs bateaux de la classe Austen, mis en service en 1986.
En 1997, une liaison rapide concurrente est ouverte entre St. George et la , à Midtown, par la société New York Fast Ferry ; la gratuité du ferry municipal, décidée la même année, la prive de sa clientèle et elle disparaît en 1998. Aucune liaison directe entre Staten Island et Midtown ne sera rétablie avant l'ouverture de la ligne St. George de NYC Ferry, le .
Depuis 2001
Au lendemain immédiat des attentats du 11 septembre 2001, les bateaux du service participent à l'évacuation du sud de Manhattan ; la ligne est interrompue une semaine et rouvre le . En application du de 2002, le transport des véhicules, déjà suspendu depuis les attentats, est définitivement interdit en 2003 et l'embarquement par le niveau inférieur des terminaux est supprimé — il sera rétabli en 2017 pour désengorger les ponts supérieurs.
Le service de nuit et de week-end est renforcé à partir de 2004, puis de nouveau en 2015, la fréquence de nuit et des matinées de week-end passant à un départ toutes les trente minutes. Pendant la pandémie de Covid-19, la fréquence est ramenée à un départ par heure en après une chute de 86 % de la fréquentation ; le service intégral n'est rétabli qu'en . Les buvettes de bord, fermées à la même période, rouvrent à partir de 2024, la vente d'alcool reprenant en 2026.
Exploitation
Itinéraire
Les bateaux quittent Manhattan depuis le Whitehall Terminal, à South Ferry, à l'extrémité méridionale de l'île, et accostent à Staten Island au St. George Terminal, sur Richmond Terrace, à proximité immédiate de l'hôtel de ville et du tribunal du comté de Richmond. La traversée offre une vue sur les gratte-ciel du sud de Manhattan et de Jersey City, sur la statue de la Liberté, Ellis Island, Governors Island et le pont Verrazzano-Narrows ; elle est à ce titre très prisée des touristes et des tournages.
Le transport des automobiles, facturé trois dollars, a été interdit en 1992 lors de la reconstruction du Whitehall Terminal, rétabli temporairement, puis supprimé après 2001. Les vélos, en revanche, sont admis : chaque terminal dispose d'un accès cycliste de plain-pied et les bateaux comportent une zone de rangement dédiée.
Terminaux
vignette|Le Whitehall Terminal, à Manhattan.
Le Whitehall Terminal a connu au moins deux bâtiments successifs sur le même site. Le premier, ouvert en 1903, était de style Beaux-Arts et identique au Battery Maritime Building voisin, toujours en place ; endommagé par un incendie en 1919, rénové en 1956, il est détruit par le feu le . Un terminal provisoire assure l'exploitation jusqu'à l'inauguration, le , du bâtiment actuel dû à l'architecte Frederic Schwartz, accompagné de l'aménagement de la place Peter-Minuit. Il offre des correspondances avec le métro au complexe South Ferry – Whitehall Street ainsi qu'avec plusieurs lignes d'autobus.
Le St. George Terminal, ouvert en 1886, a lui aussi été détruit par l'incendie de 1946 puis reconstruit en 1951 ; il a été rénové dans les années 2000 dans le cadre d'un programme de de dollars portant sur plusieurs terminaux de la région. Il constitue l'une des dernières correspondances directes entre le rail et la mer aux États-Unis, avec le terminus du Staten Island Railway et la gare routière de St. George.
Tarification
La traversée est gratuite. Les voyageurs souhaitant effectuer un aller-retour doivent toutefois débarquer et repasser par le bâtiment du terminal, la réglementation de la garde côtière imposant de maîtriser le nombre de personnes à bord ; la fréquentation n'est donc plus comptée qu'au moyen d'estimations faites par les équipages.
Pendant l'essentiel des , le ferry fut réputé pour son tarif de cinq cents, identique à celui du métro. Il le conserva lorsque ce dernier passa à dix cents en 1948, malgré un déficit d'exploitation croissant. Le tarif fut porté à vingt-cinq cents pour l'aller-retour le , puis à cinquante cents en 1990, ce qui suscita une vive opposition à Staten Island et contribua au référendum consultatif de sécession de 1993. La gratuité fut instaurée en dans le cadre du dispositif de la MTA, qui généralisait les correspondances gratuites entre modes : sur les six millions de dollars de recettes annuelles perdues, cinq furent compensés par la suppression de l'entretien des tourniquets et par les recettes de la MetroCard.
La subvention publique par voyageur s'élevait à en 2012 et à en 2017 — contre pour NYC Ferry à la même date, après déduction du titre de transport.
Fréquentation
La fréquentation a culminé à 27,5 millions de voyageurs en 1964, avant de refluer avec l'ouverture du pont Verrazzano-Narrows. Après avoir oscillé entre 18 et 19 millions au début des années 2000, elle est repartie à la hausse pour atteindre un maximum contemporain de 25,2 millions lors de l'exercice budgétaire 2019, avant de s'effondrer à 7,6 millions en 2021 sous l'effet de la pandémie. La reprise est progressive : 14,7 millions pour l'exercice 2023 et 16,7 millions pour l'année civile 2025.
+ Fréquentation par exercice budgétaire (en millions de voyageurs) Exercice 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Voyageurs 21,4 22,2 21,4 21,3 21,9 23,1 23,9 24,5 25,2 15,9 7,6 12,1 14,7
Matériel roulant
vignette|Le SSG Michael H. Ollis, tête de série de la classe la plus récente, mis en service en 2022.