Le Supermarine Spitfire« » veut dire « mégère » en anglais. est l'un des chasseurs monoplaces les plus utilisés par la RAF et par les Alliés pendant la Seconde Guerre mondiale. Il a servi pendant toute la durée de la Seconde Guerre mondiale et, avec toutes ses variantes, a été de tous les combats. Il donna lieu à une diversification et à une multiplicité de versions jamais atteinte auparavant dans l'histoire de l'aviation.
Les ailes elliptiques du Spitfire lui ont donné une apparence très reconnaissable. Sa fine section transversale lui a donné une vitesse impressionnante. La conception initiale, brillante, du concepteur en chef Reginald Mitchell a permis à ses successeurs de continuer à l'améliorer. Ces améliorations ont fait du Spitfire un avion apprécié par les pilotes.
Plus de ont été construits. et les Spitfires sont restés en service jusqu’à la fin des .
Conception Reginald Mitchell, chef du bureau d'étude de Supermarine, remporta trois courses d'hydravion dans le trophée Schneider avec son modèle S6, sur lequel il avait installé des moteurs puissants (Napier ou Rolls-Royce) et pour lequel il avait beaucoup travaillé le profilage. Ces mêmes qualités sont également utiles à la conception d'un chasseur et, en 1930, Mitchell produisit l'avion que demandait le ministère de l'Air, avion qui devait être moderne et monoplan (une seule paire d'ailes). thumb|left|Maquette rudimentaire d'un Supermarine 224. thumb|left|Profil du Spitfire Mk I. Si la Grande-Bretagne s'en était tenue aux programmes officiels, son seul avion de chasse pour l'année 1936 eût été le Supermarine 224, un avion pataud, avec un cockpit ouvert et train fixe, équipé d'un moteur V12 Rolls-Royce Goshawk développant une puissance maximale de () et armé de quatre mitrailleuses de 7,7 mm.
Mitchell a immédiatement porté son attention sur une conception améliorée de l'avion, avec le soutien des propriétaires de Supermarine, Vickers. Le nouvel avion (type 300) avait, en plus des spécifications du cahier des charges, un train rentrant, un cockpit fermé, un respirateur à oxygène, et un moteur Rolls Royce PV-12 beaucoup plus puissant et développant (), ainsi qu'un armement installé dans les ailes.
Depuis 1935, le ministère de l'Air avait vu s'accomplir de grands progrès dans l'industrie aéronautique et voulait encore améliorer la conception du monoplan. On a, dans un premier temps, rejeté le projet Supermarine parce qu'il ne supportait pas l'armement exigé de huit mitrailleuses. De nouveau, Mitchell trouva la solution. Il suggéra, en regardant les avions du constructeur allemand Heinkel, d'adopter des ailes elliptiques, pour que la corde soit allongée. Ce qui permit d'installer les huit mitrailleuses, tout en conservant une faible traînée, grâce à la conception originale des ailes. L'aérodynamiste de Mitchell, Beverley Shenstone, a précisé que l'aile de Spitfire conçue par Mitchell n'était pas directement inspirée du Heinkel He 70 car elle était beaucoup plus mince et avait une section complètement différente. Quelle que soit son inspiration, l'aile elliptique était assez prometteuse pour vendre au Ministère de l'air ce nouveau type 300 que le bureau d'étude avait nommé F.10/35. Ses ailes sont dotées d'un profil NACA 2213.
thumb|Un prototype du Spitfire K5054. Le prototype a volé pour la première fois le piloté par Joseph Summers. Ses performances étaient telles que le ministère de l'Air a immédiatement commandé .. Alors qu'il était encore aux mains des pilotes d'essai de Vickers, l'avion était déjà testé par les pilotes de la Royal Air Force. Reginald Mitchell mourut d'un cancer le , après avoir donné à son pays le plus beau chasseur de son temps.
Production
Alors que Supermarine peinait à fournir une première production, le ministère de l'Air comprit que le retrait de l'outillage des usines de Southampton entraverait la production de Spitfire et qu'une solution plus radicale s'imposait. Un deuxième contrat portant sur 200 Spitfire Mk.I fut attribué à Woolston en . Des discussions ont débuté en mai avec un géant de la fabrication, le magnat de l'automobile William Morris – Lord Nuffield. L'idée des « usines fantômes » – des industries éprouvées construisant des avions pour suppléer le constructeur d'origine – était bien ancrée depuis la Première Guerre mondiale. Les compétences de production en série de l'organisation Nuffield pourraient transformer la production de Spitfire. Lord Nuffield a évoqué un premier lot de 1 000 appareils.
En raison des retards de production, le premier Spitfire de série, le Mk.I K9787 prit son envol à Eastleigh en soit 27 mois après le prototype. Le , le 19e escadron de Duxford devint opérationnel en recevant son premier exemplaire de Spitfire et atteignit son effectif complet – 16 appareils – lors de la livraison du K9811 le . À cette date, un peu plus de 200 Hurricane étaient en service. Même à cette époque, la production tarda à démarrer et seuls 49 Spitfire furent livrés à la RAF au . Au , 306 Spitfire Mk.I avaient été livrés à la RAF. La production de Mk.I atteindra finalement 1517 exemplaires en complété par une commande de 50 unités sous licence à Westland de juillet à "Spitfire: Simply Superb part three" 1985, p. 187..
Nuffield commença à planifier la construction d'une immense usine capable de produire jusqu'à 60 Spitfire par semaine. Entre-temps, le lieu de sa construction faisait l'objet de nombreux débats. Liverpool, loin des bombardiers ennemis et disposant d'une main-d'œuvre disponible, était une ville importante. Nuffield tint bon pour la région qu'il connaissait bien, les Midlands. La construction de la vaste usine – la (CBAF) – a commencé le . En incluant toutes les machines, l'usine entière a coûté 4 millions de livres sterlinghttps://www.key.aero/article/inside-wartime-spitfire-factory.
Cependant, lorsque Lord Beaverbrook devint ministre de la Production aéronautique en et que l'usine de Lord Nuffield n'avait toujours pas produit un seul Spitfire complet, les excuses n'étaient plus acceptables. Lors d'une conversation téléphonique presque légendaire, Lord Beaverbrook réprimanda Lord Nuffield pour ses échecs. Les critiques de Beaverbrook enragèrent tellement Lord Nuffield qu'il suggéra sarcastiquement à Lord Beaverbrook « de voir s'il pouvait faire mieux », ce à quoi Lord Beaverbrook répondit sèchement en déclarant qu'il acceptait l'offre de Lord Nuffield, raccrocha brusquement le téléphone et reprit rapidement l'usine.. Le premier Spitfire « Castle Brom », Mk.II P7280, fut livré à Boscombe Down le . C'était le premier d'une série de 920.
Après la destruction de l'usine principale Itchen and Woolston par la Luftwaffe en , tous les Spitfire furent assemblés dans des usines de l'Ombre. À la fin de la guerre il y avait dix usines principales et plusieurs ateliers plus petits qui construisaient des pièces. La nouvelle usine principale de qui eut énormément de problèmes d'organisation avant de produire des avions à partir de fin fut aussi aidée par nombre d'usines de l'ombreMorgan and Shacklady 2000, ..
En , un Spitfire fut équipé de canons Hispano-Suiza HS-404 Mk I alimentés par tambour dans chaque aile, une installation qui nécessitait de grosses protubérances sur les ailes pour recouvrir le tambour de 60 coups. Le canon subissait de fréquents enrayements, principalement parce qu'il était initialement conçu pour fonctionner dans la chaleur du moteur Hispano Suiza Y12 dans lequel il était intégré (le HS404 gelait facilement lorsqu'il était installé dans les ailes), et était monté de côté pour s'adapter autant que possible au chargeur dans l'aile ce qui entraînait également des enrayages sous facteur de charge. En , ce prototype est essayé au combat : le canon tribord s'est arrêté après avoir tiré un seul coup, tandis que le canon bâbord a tiré trente coups avant de s'enrayer.. Si l'un des canons s'enrayait, le recul de l'autre mettait l'avion hors de visée. thumb|left|Un canon Hispano-Suiza HS-404 Mk.II, la bouche de feu étant à droite. En 1940, devant les plaintes des pilotes au sujet du trop faible calibre de la munition de , 30 Spitfire armés de canons furent commandés pour des essais opérationnels, et ils furent bientôt connus sous le nom de Mk IB, pour les distinguer des Mk IA de série armés de Browning ; ils ont été livrés au Escadron à partir de . Les Hispanos se sont avérés si peu fiables que l'escadron a demandé un échange de ses avions avec l'ancien avion armé de Browning d'une unité d'entraînement opérationnel. En , la filiale britannique d'Hispano Suisa met au point une conception plus fiable avec un mécanisme d'alimentation amélioré et quatre Browning .303 dans les panneaux extérieurs de l'aile. Les chasseurs modifiés sont livrés au Escadron.
Une version de série du Spitfire équipée de canons de Hispano et quatre Vickers est mise en production sur le Mk IIB en . En raison d'enrayages encore trop fréquents, ces Spitfire Mk IIB laissent la place en au Mk VB armé d'une nouvelle version plus fiable Hispano HS-404 Mk II et équipé d'une évolution du moteur Rolls-Royce, le Merlin 45.
+Production par MarkAir International 1985, .Morgan and Shacklady 2000. Mark Construit par QuantitéLes chiffres finaux de production proviennent de Air International 1985, .NotesLa date d'apparition des premiers appareils provient des listes de numéros de série données dans Morgan and Shacklady 2000.PrototypeSupermarine1Premier vol le (K5054)F Mk ISupermarine, Westland (50)Premier MK I, (K9787)F Mk IINuffield Organisation, Castle Bromwich920Premier MK II, (P7280)proto F Mk III, PRIIISupermarine2 + 17Premier MK III, (N3297)proto F Mk IV, PRIVSupermarine2 + 244Premier PR MK IV, (X4498)F Mk VaSupermarine94Premier MK Va, (R7158)F Mk VbSupermarine, Castle BromwichPremier MK Vb, (X4664)Seafire IbAir Service Training (Hamble), Cunliffe Owen, Phillips & Powis South Marstonmodification de 166 Spitfires à partir du (re-sérialisé à partir du MB328)F Mk VcWestland, Castle BromwichPremier MK Vc, (AR462)Seafire IISupermarine, Westland 372 Premier Seafire II, (MA970)F Mk IXCastle BromwichPremier Mk IX, (BR581) F Mk XII Supermarine 100 Premier Mk XII, (EN221) F Mk XVIII Supermarine Premier Mk XVIII, (TP257)Seafire IIICunliffe OwenPremier Seafire III, (NN333) F Mk XIV Supermarine 957 Premier Mk XIV, (RB142)Les premiers Mk XIV étaient des fuselages de Mk VIII convertis, le premier véritable numéro de série est donc listé. PR Mk XIX Supermarine 224 Premier Mk XIX, (RM626) F Mk 21 Castle Bromwich 120 Premier Mk 21, (LA187)En raison d'une développement tardif le Mk21 n'entrera pas en service opérationnel avant .SpitefulSupermarine21Premier Spiteful, (NN660)Seafire XVWestland, Cunliffe Owen440Premier Seafire XV, (PK243)SeafangSupermarine18Premier Seafang, (VB893)Seafire 45Supermarine51Premier Seafire 47, (LA428) F Mk 22 Supermarine, Castle Bromwich (27) + (260) ; 287 Premier Mk 22, (PK312)Seafire XVIIWestland, Cunliffe Owen233Premier Seafire XVII, (SW899)Seafire 46Supermarine25Premier Seafire 46, (TM383) F Mk 24 Supermarine 74 Premier Mk 24, (PK678)Seafire 47Supermarine90Premier Seafire 47, (VP427)
Version navale : Seafire
vignette|gauche|Un Seafire F.XVII à moteur Griffon avec ses ailes repliées. thumb|Supermarine Seafire Mk IIc « MB156 » du Nº 885 Naval Air Squadron sur le pont du en décembre 1942. Il y eut une version navale du Spitfire appelée « Seafire ». Pour l'adapter aux missions des porte-avions, l'appareil reçut une crosse d'appontage, des ailes pliantes et tout un équipement spécialisé. Comme le Spitfire, le Seafire avait un train d'atterrissage très étroit inadapté aux appontages, provoquant un nombre très élevé d'accidents. Malgré tout, le Seafire participa à de nombreuses batailles. Notamment, il est utilisé lors du débarquement de Provence au sein de la Task Force 88.
Engagements Avant-guerre thumb|left|Le K9795, le de la production de Mk Ia, dans le Squadron.