Le métro de Prague (en tchèque : , ou , ) est le réseau de métro desservant Prague, capitale de la Tchéquie. Il existe depuis 1974 et comporte trois lignes (A, B et C) pour 61 stations, ainsi qu'une ligne supplémentaire en construction (D). L'exploitation du réseau est assurée par l'entreprise Dopravní podnik hlavního města Prahy.
Historique Premiers projets thumb|right|220px|Proposition de Ladislav Rott de la construction d'une première ligne de métro, en 1898, présentée au conseil municipal de la capitale royale de Prague. Le projet de construction d'un métro souterrain à Prague a été évoqué pour la première fois en 1898. Ladislav Rott, un quincailler réputé de Prague, fit à cette date cette proposition au conseil municipal de la capitale : « Je me permets d'attirer votre attention sur le fait qu'il serait actuellement possible pour un coût modeste, alors que les travaux du tout-à-l’égout sont en cours, d'établir une voie souterraine. Car pour ces travaux, des tranchées sont réalisées dans toute la ville et, dans ce contexte, la réalisation d'un tunnel de métro pourrait être réalisée à un coût modéré. » Londres avait déjà son métro depuis 1863 et Budapest depuis 1896 ; à la même époque, les métros de Berlin et Paris étaient en construction. Les travaux de tout-à-l’égout furent réalisés mais le métro ne fut pas construit.
Après la fondation de la Tchécoslovaquie en 1918, la réalisation d'un métro dans la capitale du nouvel état fut de nouveau envisagée. En 1926, l'ingénieur Jiří Hruša présenta le projet d'un réseau dont le tracé est assez proche de celui réalisé. En outre, l'ingénieur fit une description précise de la manière d'optimiser les flux des voyageurs dans les stations : « Chaque station dispose de trois quais. Les deux quais extérieurs sont affectés à la montée dans la rame ; le quai du milieu est affecté au flux des voyageurs sortant de la rame. Lorsqu'une rame entre dans une station, elle est encadrée par deux quais ; les portes s'ouvrent des deux côtés ; les passagers descendent sur le quai situé à droite, tandis que les passagers entrent dans la rame par le quai de gauche ». Il présentait ainsi un dispositif de séparation des flux voyageurs aujourd'hui connu sous l'appellation de « solution espagnole ».
Les ingénieurs Vladimír List et Bohumil Belada présentèrent fin 1926 leur plan pour la construction d'un métro à PraguePražské metro 1985, édition Panorama, Prague, 1985.. Ce projet célèbre fut publié dans une étude dont le titre était Un métro express souterrain pour Prague. En 1935, Vladimír List en parla rétrospectivement dans une émission radiophonique : « Il y a huit ans j'ai travaillé avec l'ingénieur Belada sur un projet de métro à Prague. Même si on nous a pris pour des fantaisistes, notre projet a soulevé un certain intérêt. Les entreprises de transport lancèrent un appel d'offres en pour trouver une solution aux problèmes de transport dans Prague. Depuis le problème de circulation à Prague s'est encore aggravé du fait de l'augmentation constante du nombre de voitures. Il y a aujourd'hui voitures à Prague contre à l'époque de l'appel d'offres. Les voitures embouteillent les rues de Prague si bien que la police parle officiellement du risque d'une catastrophe routière et soutient la construction d'un métro. »
En , un appel d'offres fut lancé pour trouver une solution aux problèmes des transports, dont trois candidats sortirent vainqueurs. Ces projets ne furent pas réalisés. Les trois projets de métro reprenaient le tracé du réseau actuel avec ses trois lignes, mais ils utilisaient tous un tracé en partie souterrain, en partie en surface, car ils s'inspiraient du métro berlinois qui présentait cette combinaison.
Vaines attentes Au début de 1939, les sociétés d'exploitation des tramways de Prague étaient prêtes à résoudre les problèmes des transports dans la ville. Les plans de métro élaborés étaient proches de leur concrétisation. Même l'occupation de la Bohême par l'Allemagne nationale-socialiste et l'établissement du Protectorat de Bohème Moravie en n'arrêtèrent pas la réalisation de plans détaillés qui comprenaient déjà les schémas des stations, les projets de rames et la réalisation de forages exploratoires ; un plan de réalisation de la ligne A fut même élaboré. Toutefois, on attendit finalement vainement le lancement de la construction, puisque les études menées cessèrent provisoirement en . En , en raison de la Deuxième Guerre mondiale, le projet de métro était définitivement abandonné.
À la fin de la guerre, les travaux auraient normalement dû être repris. Mais le coup de Prague de constitue un nouvel obstacle à la réalisation du métro de Prague. Le gouvernement tchécoslovaque décide pour des raisons de coûts mais aussi probablement pour des raisons idéologiques de ne pas mettre en œuvre les plans d'avant-guerre.
La réalisation 220px|thumb|Station Náměstí Republiky vignette|Station Národní třída Dans les années 1960, le trafic urbain se met de nouveau à augmenter : les tramways sont souvent pris dans les embouteillages ou victimes d'incidents techniques. Il devient urgent de trouver une solution aux problèmes de transports en commun et à la circulation des individus ; il faut trouver un mode de transport rapide et efficace.
Deux projets sont proposés. Le premier est de déplacer les lignes de tramway sous la ville, afin d'éviter les embouteillages. Le second projet est la création d'un métro, parallèle au tramway. Le gouvernement prend, d'abord, la décision de construire un tramway rapide, en souterrain dans le centre-ville, et en surface dans les autres parties de la ville.
Ce premier projet est finalement abandonné, car la sécurité aurait été moindre qu'avec le métro. De plus, le tramway aurait été beaucoup plus lent que le métro. Ses arrêts à chaque station auraient pu s'élever à 60 secondes, à cause des difficultés d'accès au tram, tandis que ces arrêts sont de dix à quinze secondes pour le métro. Il aurait également impliqué la destruction de plusieurs maisons du centre-ville.
Ce projet a pourtant longtemps eu les faveurs de la mairie et du maire Ludvík Černý. Vladimír Jirout raconte dans un entretien à Mladá Fronta Dnes qu'il a dû faire venir des experts étrangers pour que le projet de métro soit validéMladá Fronta Dnes, D2, , 14 août 2007.
Les premiers travaux commencent rue Opletalova sur la partie souterraine de la ligne de tramway. Quelques mois plus tard, un traité de coopération est signé entre l'Union soviétique et la Tchécoslovaquie ; la ville se transforme en un gigantesque chantier. De nombreuses rues sont éventrées, la prestigieuse place Venceslas est interdite à la circulation et même souvent aux piétons. Cette méthode de chantier à ciel ouvert, connue également sous l'appellation creuse et recouvre, consistant à creuser des tranchées pour réaliser les tunnels directement sous la voirie, est utilisée pour la construction de la première partie du réseau car, à Prague, on a alors que peu d'expérience en matière de construction de tunnel. C'est pourquoi les stations de la ligne C sont souvent à faible profondeur, contrairement aux deux autres lignes construites avec des tunneliers.
Le marque un tournant : le gouvernement décide de construire un vrai métro qui ne circulerait qu'en souterrain. Tous les plans précédents reposant sur une combinaison métro/tramway sont abandonnés.
La première partie du nouveau moyen de transport dans le centre-ville – un tronçon de la ligne C de de long entre Sokolovská (aujourd'hui Florenc) et Kačerov – est inauguré le . La cérémonie d'ouverture met en avant la coopération entre les pays socialistes et surtout l'amitié entre la Tchécoslovaquie et l'Union soviétique. Les opposants du Printemps de Prague tentèrent en vain d'arrêter le projet et furent condamnés. vignette|Station Střížkov. L’architecte en chef de la première étape de construction est Jaroslav OtrubaJaroslav Otruba était architecte, urbaniste, designer et artiste tchèque. Il est né en 1916 à Olomouc en Moravie, alors que le royaume de Bohême faisait encore partie de l'Empire austro-hongrois. Il est décédé en 2007. Il était fils d'ébéniste. Il est notamment l’auteur des carreaux en aluminium coloré de la ligne A, typiques des œuvres des années soixante. Elles constituent aujourd'hui une attraction bien connue des touristes à Prague. Plus de 50 architectes et ateliers ont par ailleurs participé à l’élaboration de la ligne C.
Cette première ligne fut achevée en jusqu'à Háje et en jusqu'à Holešovice. Le tronçon inauguré comprenait la traversée de la Vltava. Le , un tronçon supplémentaire de la ligne C fut ouvert avec un deuxième franchissement de la Vltava, suivi d'un nouveau prolongement le . La BEI participa au financement. La ligne C a aujourd'hui une longueur de et compte 20 stations.
La deuxième ligne du métro ouvrit le : la ligne A entre Náměstí míru et Dejvická. Après quatre prolongements dont le dernier en 2015, la ligne arriva à son terminus actuel Depo Hostivař. Les stations Hradčanská et Staroměstská ont été rénovées en 1997 et 1998. La ligne a une longueur de et compte 17 stations.
La ligne B, dernière ligne ouverte en avec le tronçon Florenc – Smíchovské nádraží, parachevait le triangle du centre-ville. Le métro poursuivit son développement. Le , cette ligne fut prolongée jusqu'au terminus Zličín. En , la ligne fut prolongée jusqu'à Černý Most. Après l'ouverture des stations Hloubětín et Kolbenova en 1998 et 1999, la ligne se trouvait dans la situation actuelle. Avec et 24 stations, la ligne B est la plus longue des trois lignes.
Impact toponymique de la révolution de Velours Le , quelques stations, dont le nom était trop lié au précédent régime socialiste furent renommées : Leninova, la station de Lénine devient Dejvická du nom du quartier de Dejvice Sokolovská faisant référence à la bataille de SokolovoLe autonome tchécoslovaque a mené, lors de la Seconde Guerre mondiale, sa première bataille à Sokolove près de Kharkiv aux côtés de l'Armée rouge., devient Florenc du nom du quartier alentour Moskevská, la station de Moscou, devient Anděl Švermova, la station de Jan Šverma, un haut dignitaire communiste tchécoslovaque, devient Jinonice du nom du quartier alentour Dukelská faisant référence à la Bataille de DuklaLe autonome tchécoslovaque a mené, aux côtés de l'Armée rouge, lors de la Seconde Guerre mondiale, une offensive pour libérer Dukla en Slovaquie et desserrer l'étau autour des forces de la Résistance intérieure tchécoslovaque. devient Nové Butovice du nom de cette banlieue de Prague Fučíkova, la station de Julius Fučík devient celle de Nádraží Holešovice Gottwaldova, la station de Klement Gottwald, premier président communiste de la Tchécoslovaquie, devient celle de Vyšehrad Mládežnická, la station des Jeunesses communistes, devient Pankrác du nom du quartier alentour Primátora Vacka, la station de Václav Vacek, maire de Prague entre 1946 et 1954, devient celle de Roztyly Budovatelů, la station des « Bâtisseurs » (sous-entendu : « du Socialisme ») devient Chodov du nom du quartier alentour Družby, la station de « l'Amitié » (sous-entendu : « entre les pays frères ») devient Opatov du nom du quartier alentour Kosmonautů, la station des cosmonautes, devient Háje, du nom du quartier alentour
L'inondation de 2002 thumb|350px|Plan des stations inondées lors de la grande crue de 2002 (la ligne B a été la plus touchée).