La gare de Provins est une gare ferroviaire française de la ligne de Longueville à Esternay, située sur le territoire de la commune de Provins, à proximité du centre-ville, dans le département de Seine-et-Marne, en région Île-de-France.
Le chemin de fer arriva à Provins le Reportage imaginaire sur Villiers-Saint-Georges en 1900 repris depuis Notre Département : La Seine-et-Marne, octobre-novembre 1990, sur le site « villiers-saint-georges.chez-alice.fr », consulté le 14 août 2010.. La gare fit l'objet de nombreux projets qui, pour la plupart, n'ont pas été réalisés. Elle a connu plusieurs périodes d'améliorations et de déclins. Au début du , elle bénéficiait d'une desserte importante dont il ne reste plus que l'accès vers Paris. Cependant plusieurs projets visent à remettre en circulation certaines anciennes lignes.
C'est aujourd'hui une gare de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) desservie par les trains du réseau Transilien Paris-Est () à partir de la gare de l'Est à Paris. En matière de fret, Transdev Rail gère la gare de ProvinsProvins/La Rhune, consulté le 15 mai 2011.Libération : Les petits trains (1). De Guingamp à Paimpol. La ligne bretonnante s'arrête à la carte., consulté le 15 mai 2011.Longueville rapport 13 ABER.sxw, consultation le 16 avril 2011..
Elle est aussi une gare touristique utilisée par l'Association de jeunes pour l'entretien et la conservation des trains d'autrefois (AJECTA) pour de nombreuses manifestations.
Situation ferroviaire thumb|alt=En gare de Longueville, vue des voies vers Paris et vers Provins.|En gare de Longueville, voies de ou vers Paris à gauche du panneau indicateur et voie unique vers Provins à sa droite.
La gare de Provins, établie à d'altitude, est située au point kilométrique (PK) 94,996Revue : La Vie du Rail, 2113, consultée le 8 avril 2011. de la ligne de Longueville à Esternay, après la gare de Champbenoist - Poigny. Elle est le terminus des trains de voyageurs. Des butoirs sont installés sur les diverses voies de la gare sauf sur celle située le long du bâtiment voyageurs qui est utilisée pour les trains de marchandises qui vont au-delà, jusqu'à la gare de Villiers-Saint-Georges, ainsi que, plus rarement, pour quelques trains de voyageurs à caractère touristique allant jusqu'à cette même gare.
Les trains qui relient Paris-Est à Provins et vice-versa rebroussent en gare de Longueville.
Histoire Avant la gare 1844-1853 : les projets pour la gare Le tout premier projet qui concerne la ville de Provins est mis en place en 1844, alors que le département de Seine-et-Marne commence à être le centre de nombreux tracés. Deux d'entre eux se dirigent vers Provins, l'un partant de Paris via Tournan, l'autre partant de Meaux via Crécy-la-Chapelle. Ils se poursuivent tous deux vers Romilly-sur-Seine. Ces projets n'ont, par la suite, pas été réalisés..
thumb|Gare de Melun au début du avec des omnibus. En 1845, plusieurs projets pour relier Montereau à Troyes furent conçus. Les élus de Provins avaient encouragé un projet qui visait à partir de Melun, de façon à être relié à la gare de Lyon. La ligne devait passer par Nangis, Rampillon, puis par la vallée de la Voulzie à proximité de Provins. Mais ce fut la ligne de Flamboin-Gouaix à Montereau qui fut créée à la place.. En 1850, en attendant l'arrivée du train à Provins, un service d'omnibus reliait la ville à celle de Melun, où l'on pouvait prendre les trains de la ligne de Paris à Marseille qui desservaient la gare depuis le 1849. La création de la ligne Gouaix-Montereau, en 1848, a ainsi contribué à examiner un projet de liaison « Les Ormes-sur-Voulzie – Longueville – Provins », long de douze kilomètres, qui est envoyé au ministère des Travaux publics en 1851. et est étudié lors du choix du tracé de la ligne de Montereau à Troyes. La ligne, prévue à traction animale, est concédée par le décret du , mais elle est abandonnée lors de l'approbation du tracé de la ligne de Paris à MulhouseFrançois et Maguy Palau, Le rail en France - Tome 2, 1858 - 1863, 57.
Lors de la séance du , le conseil municipal de Provins a voté à l'unanimité en faveur de la réalisation du projet de ligne vers Mulhouse, et a proposé une subvention de à condition que le chemin de fer passe par les communes de Coubert, Guignes, Mormant et Nangis. Le conseil municipal de Nangis et ceux de la plupart des communes concernées exprime un vote favorable pour le projet tout comme le conseil d'arrondissement qui, dans une séance du , émet le vœu suivant : « Le conseil joint ses vœux les plus ardents à ceux de la population de tout l'arrondissement pour la prompte exécution du chemin de fer de Paris à Mulhouse par les plateaux de la Brie en passant par Nangis et Provins ». Lorsque la décision est prise d'adopter le tracé jusqu'à Longueville, qui éloigne la ligne à de Provins, le conseil municipal a adressé une requête à l'empereur , demandant la révision de ce projet, et une pétition est envoyée le jour même au ministre des Travaux publics proposant l'étude d'une ligne devant abréger le parcours de Histoire du viaduc de Longueville sur « savins.evous.fr », consulté le 13 avril 2011..
Un autre projet de ligne voit le jour la même année pour aller de Paris à Troyes via Tournan-en-Brie avec un embranchement de Tournan à Coulommiers puis Provins. Elle était prévue pour être réalisée en 1856 mais elle ne fut jamais construite..
thumb|upright|Portrait de .
1853-1855 : Provins exclu des grandes lignes Provins vient donc de perdre une occasion d'être desservie par une grande ligne ferroviaire. Pourtant, Provins était à l'époque une ville importante localement et qui comptait plus de en 1856.. Les raisons de cet étrange éloignement peuvent s'expliquer par plusieurs raisons.
D'abord, avait, en réalité, sciemment évité de faire passer la ligne Paris – Mulhouse à Provins et l'a placée dans un petit lieu-dit nommé LonguevilleNotice sur Provins, sur la-seine-et-marne.com. Consulté le 29 octobre 2012.. La raison de cet éloignement volontaire était politique ; en effet, les Provinois de sensibilité royaliste, avaient voté contre lorsque ce dernier devint le premier président de la République française le .
Le fait que la ligne Paris – Mulhouse ne soit pas passée par Provins résulte aussi de la position des notables de la commune qui ne semblaient pas non plus vouloir d'une gare et de rails dans Provins « intra-muros ». En effet, il semble que lors de l'étude du prolongement jusqu'à Troyes, ces derniers aient voulu une ligne allant de Nangis à la vallée de la Voulzie, à de la ville provinoise, sans insister pour une desserte plus proche.. De plus, le tracé par Provins s'est révélé trop accidenté et aurait eu un coût trop important pour la desserte de cette villeLigne Longueville/Esternay sur le site « Le Répertoire des Rues Ferroviaires », consulté le 20 avril 2011..
La première gare 1855-1862 : création de la gare thumb|Un train en gare de Provins vers 1900. thumb|alt=Plan du réseau ferré de France jusqu'en 1860.|Plan du réseau ferré de France jusqu'en 1860 : apparition de la gare de Provins.
Finalement, la ligne Paris – Mulhouse est concédée le Henri Lambert, Réseau de l'Est : précis historique, statistique et financier…, H. Dunod et E. Pinat, 1907, extrait en ligne (consulté le 16 octobre 2010). et achevée en avec un embranchement vers Provins, long de sept kilomètres, ouvert le . Il permet aux Provinois de rejoindre la grande ligne en quinze minutes. Provins est alors le terminus temporaire de la ligne Longueville – Esternay et le projet « Les Ormes-sur-Voulzie – Provins » est abandonné..
En 1858, il y avait deux services par jour, et .. Ce service va passer à trois liaisons allers-retours sur le trajet Paris – Provins. Les départs de Provins pour Paris étaient à , et ; ceux de Paris pour Provins étaient à , et Site de Longueville : Histoire du Viaduc de Longueville, consulté le 4 avril 2011..
L'ancienne gare de Provins a été construite en bois, les autorités militaires désirant qu'elle puisse être détruite facilement lors de conflits. Le bois qui a permis de construire la gare provient de la première gare d'ÉpernaySite: Mes gares, consulté du 21 novembre 2015.. La gare fut construite pour accueillir lors de sa visite du chemin de fer.. En 1861, le prix du trajet Paris-Provins est de en première classe, en seconde classe et en troisième classe.. En 1862, la gare de Provins a transporté et de messageries en grande vitesse..
1860-1881 : de nouveaux projets thumb|left|La gare de Villers-Saint-Georges au début du . thumb|left|La gare de Sézanne au début du .
Les projets commencèrent à devenir nombreux avec l'insatisfaction des Provinois pour la ligne Provins – Longueville. Le premier commence en 1860, avec une ligne Orléans – Épernay qui passerait par Sézanne et Provins mais n'eut pas de suite.. En 1862, un projet est lancé devant rattacher Orléans aux grandes lignes en passant par le chemin du Bourbonnais et de Montereau, pour passer à Provins. Ce projet connaîtra le même sort que le précédent. Lors de la session du Conseil général de 1865, un projet d'une ligne directe Paris – Provins sans changement à Longueville fut mis en place qui devait reprendre un tracé similaire à celui de 1853 et devait passer à Brie-Comte-Robert, Guignes, Chaumes-en-Brie, Rozay, Mormant et Nangis avec un embranchement entre Villepatour et Coulommiers. Ce projet était déclaré d'intérêt local mais des difficultés juridiques empêchèrent le projet d'être réalisé..
En 1866, une série de projets voit le jour en Seine-et-Marne. Deux d'entre eux concernaient Provins : ceux sur les lignes de Provins à Sézanne et de Provins à la vallée de l'Yonne en passant par Bray-sur-Seine. Le prix de l'ensemble du projet s'élevait à . Le projet ne durera pas longtemps : dans le rapport du Vicomte de Vesins, le nouveau préfet démontrera son opposition au projet en déclarant que ..
En 1867, un projet de ligne de Provins à Villiers-Saint-Georges, ne remportera pas un grand succès. En effet, le préfet de l'époque, désabusé, déclara que la participation pécuniaire acceptée par les municipalités concernées ne représentait qu'un quart de ce qui leur avait été demandé et une commune sur sept avait déclaré être contre ce projet.. La même année, lors d'une séance du « Sénat et du Corps législatif », les membres de ce dernier évoquent un projet qui visait à créer une ligne directe de Chalmaison aux Ormes-sur-Voulzie qui, avec la ligne déjà existante de Longueville à Provins, formerait une ligne plus importante. Cependant, ce projet, qui doit être mis en place avec d'autres lignes environnantes (Paris – Mulhouse, Provins – Longueville, Gouaix – Montereau), connaît un enlisement administratif qui lasse les populations concernées. De plus, pour sa réalisation, il aurait fallu finalement s'arrêter à Longueville et reprendre un autre train jusqu'à Montereau afin de partir de Provins, et le temps pour atteindre Paris aurait été trop longAnnales du Sénat et du Corps législatif, Volumes 5 à 6, pages 188, 189, consulté le 15 avril 2011.].
En 1868, le projet de la ligne Orléans – Épernay par Sézanne et Provins est relancé. Au fil des discussions, le tracé prévoit en plus la desserte de Nemours, Moret et Montereau tout en confirmant l'arrêt de Provins. Cependant, en 1869, le département doit disposer de ses finances durant douze ans et, en plus de ses difficultés financières, la multiplication des demandes de nouvelles lignes en Seine-et-Marne rend impossible le financement de la ligne, ce qui a comme conséquence de diminuer dès 1871 la création de lignes sur le département en laissant les nouvelles compagnies voisines s'intéresser aux voies ferrées de Seine-et-Marne..