Le groupe Zastava () était une entreprise d’État yougoslave, qui regroupait plusieurs entités industrielles variées. Afin de faciliter la privatisation de chaque branche, le groupe a été transformé en holding. Les principales divisions comprenaient : Zastava Automobili : Fondée en 1953 sous le nom de Zavodi Crvena Zastava, cette filiale était le constructeur automobile yougoslave, devenu Застава Аутомобили (Zastava Automobili), filiale du géant italien Fiat Group Automobiles S.p.A. . Zastava Arms : Fabricant d'armes, cette entité est restée indépendante. Zastava Kamioni : Créée en 1969, cette division était spécialisée dans la construction de camions et qui était fortement liée à IVECO la branche poids lourds du groupe Fiat, jusqu'en 2017. Zastava Autobusi : Constructeur d'autobus, dépendant de Zastava Kamioni, qui a opéré sous licence Fiat Bus puis IVECO jusqu'en 2017. Autres activités industrielles : Ces branches ont été vendues en 2000, après la fin de la guerre de Yougoslavie et la levée des sanctions.
Histoire de Zastava Automobili / Yugo Les premiers véhicules fabriqués dans l'usine d'État de Kragujevac, alors spécialisée dans l'armement, étaient quatre cents camions Chevrolet, produits à la fin des années 1930 pour l'armée yougoslave. À cette époque, l'usine était connue sous le nom de « Vojno-Tehnicki Zavod » (Usine technique des armées). Quelques camions de cette série ont été fabriqués jusqu'en 1941.
Après la Seconde Guerre mondiale l'usine est rebaptisée Zavodi Crvena Zastava (Usine Drapeau Rouge). Au début des années 1950, des discussions sont engagées avec Willys-Overland, alors propriété de Chrysler, pour assembler des Jeeps Willys, mais ce projet échoue, et seulement 162 unités sont produites.
En 1953, un appel d'offres international est lancé pour trouver un constructeur capable de céder une licence pour produire localement des véhicules destinés à motoriser la Yougoslavie. Les produits de plusieurs constructeurs présélectionnés, dont Willys, les britanniques Rover et Austin, les français Renault et Delahaye et les italiens Alfa Romeo et Fiat. Fiat remporte l'appel d'offres avec un score de 100 points, loin devant Renault et Alfa Romeo.
Des négociations sont alors engagées avec le constructeur italien Fiat S.p.A. et le , un accord de coopération technique et financière est signé entre le gouvernement yougoslave du maréchal Tito et les dirigeants de Fiat S.p.A. . L'assemblage des modèles Fiat Campagnola AR.53, Fiat 1100 B et Fiat 1400 commence dans les trois mois suivant cet accord, dans des ateliers réaménagés. La construction d'une nouvelle usine à Kragujevac, selon les plans de Fiat Engineering et avec son aide financière, est aussitôt engagée. En 1955, Zastava acquiert les licences de fabrication pour la Fiat 600 dont l'assemblage commence le . En 1954, 55 Fiat-Zastava 1400 sont assemblées, 805 en 1955 et 1 069 en 1956. En 1958, la production totale de Zastava atteint 3 596 unités. La production locale ne débute réellement qu'en 1955, l'usine se contentant auparavant d'assembler des véhicules en CKD.
left|thumb|220px|Zastava 600 . Le , Zastava lance la fabrication de la Zastava 600, qui sera surnommée fica. C'est la copie conforme de la Fiat 600 D italienne. Zastava propose plusieurs variantes, dont les Z-750, 750-M, 750-S et la Z-850, portant le code usine « 100 ». La production de ce modèle, qui rencontre un succès indéniable, se poursuit jusqu'au , avec un total de 923 487 exemplaires fabriqués.
En 1955, première année complète d'activité pour ce nouveau constructeur automobile, la production de Zastava s'élève à 1 044 exemplaires.
thumb|220px|Zastava 1300. En 1961, Zastava lance la production locale de la Fiat 1300/1500, connue sous le nom de Zastava 1300, dans ses versions berline et break. Ce modèle, plébiscité par les automobilistes comme la « meilleure voiture jamais fabriquée sur le sol yougoslave », restera en production jusqu'au , avec un total de 201 160 exemplaires fabriqués.
L'année 1965 marque un tournant pour le constructeur yougoslave, qui obtient l'autorisation de Fiat d'exporter ses véhicules sous licence. Ainsi, 6 000 voitures sont expédiées vers la Pologne.
En 1968, Zastava renouvelle ses accords de support technique et de licence avec Fiat. Ce dernier prend une participation financière dans l'entreprise, garantissant une assistance technique et financière pour augmenter la capacité de production de 85 000 à 130 000 véhicules par an. À cette occasion, la branche poids lourds et autobus de Zastava devienent des sociétés indépendantes, Zastava Kamioni, qui établit de nouveaux partenariats avec Fiat V.I. Un accord de cession de licence est signé pour un camion de quatre tonnes, l'OM 40, remplaçant l'OM Leoncino dénommé Zastava 635. Parallèlement, la fabrication des véhicules utilitaires est transférée à la filiale Zastava Specijalni Automobili, qui opère dans la nouvelle usine de Sombor.
Le , Zastava présente avec fierté le premier modèle conçu en interne : la Zastava 101. Dérivée de la Fiat 128, elle se distingue par son hayon arrière, contrairement à la Fiat qui possède un coffre classique. Au total, 1 273 532 exemplaires seront fabriqués, et elle sera par la suite commercialisée sous le nom de Skala 55. La production de la Zastava 128, une copie conforme de la Fiat 128 italienne en version quatre portes, débute le à l'usine de Kragujevac après l'arrêt de sa fabrication en Italie.Une des trois lignes de production est transférée à Kragujevac, où 228 274 exemplaires sont produits, dont plus de 88 000 sont exportés en CKD à destination du constructeur égyptien Nasr depuis toujours lié à Fiat et ses satellites, pour l'assemblage local. La Z.128 est livrée à raison d'environ 5 000 exemplaires par an en Égypte.
Le , Zastava célèbre la sortie de sa millionième voiture particulière sous licence Fiat. thumb|220px|Logo Yugo. thumb|220px|Yugo Florida renommée Sana sur certains marchés. thumb|220px|Yugo Koral au Canada.
La marque Yugo À partir du , avec le lancement de la Yugo 45, et jusqu'en 2002, toutes les automobiles Zastava portent le nom Yugo.
À la suite d'une étude de marché, Zastava décide de commercialiser ses produits sous la marque YUGO, dont le logo est un simple « Y ». La Z-102, modèle dérivé de la Fiat 127 avec une carrosserie modifiée, est ainsi commercialisée sous le nom de Yugo 45. Ce modèle connaît un immense succès, même aux États-Unis, où il est perçu comme un véhicule compact et pratique, avec 145 511 exemplaires vendus. L'importation de la Yugo 45/Koral aux États-Unis est initialement assurée par Miro Kefurt, un homme d'affaires américain, mais il cède sa société « Yugo Cars Inc. » à Malcolm Bricklin, qui modifie le véhicule pour répondre aux normes américaines, notamment en remplaçant le moteur Fiat de 903 cm³ par un moteur de 1 116 cm³. La Yugo 45 devient alors la voiture la moins chère du marché américain, affichée à 3 990 dollars, bien en dessous de la Hyundai Excel à 5 200 dollars (valeur de 1985). Cependant, l'importation est brusquement interrompue en raison des sanctions internationales imposées en 1992.
Le , Zastava lance la Z-103, la Yugo Florida, une berline au design moderne. D'abord équipée du nouveau moteur de la Fiat Tipo de , elle sera ensuite dotée de l'ancien moteur de 1 116 cm³ de la Z-101, puis d'un moteur de 1 581 cm³ et d'un diesel de 1 714 cm³ provenant de Fiat Italie. La production de ce modèle rencontre des difficultés, et il faudra plus de deux ans avant qu'il ne soit fabriqué en série.
En 1988, Zastava commence l'assemblage de la Fiat Uno pour le marché intérieur, un modèle qui restera en production jusqu'en 1994. Cependant, il ne rencontrera pas le succès escompté en raison de la concurrence interne avec la Yugo 45, vendue à un prix beaucoup plus bas. Au total, seulement 2 620 exemplaires seront assemblés.
L'année 1989 est marquée par un événement significatif : le , Zastava célèbre la production de sa 3 500 000e voiture. La production de cette année-là atteint 180 950 unités, auxquelles s'ajoutent 42 614 exemplaires assemblés sous licence à l'étranger, ainsi que 4 827 camions produits par Zastava Kamioni.
En 1990, fort du succès de ses modèles Z 101, Z 102, et Z 103, Zastava commence à étudier la conception de la Z 104, un modèle dérivé de la Yugo Florida, une berline classique à 5 portes. Malheureusement, ce projet ne verra jamais le jour en raison de l'embargo imposé par l'ONU en 1991, qui étrangle l'économie yougoslave, alors que le pays est en proie à des conflits armés avec ses voisins, notamment la Bosnie-Herzégovine, la Croatie et la Slovénie.
En 1992, la production de Zastava chute à 24 000 automobiles, soit un dixième de son potentiel. En 1993, seulement 700 véhicules sortent de l'usine de Kragujevac.
En 1994, Zastava cherche de l'aide auprès de Fiat, à qui elle doit plus de 75 millions de dollars en fournitures et licences impayées. Dans l'espoir de créer une société mixte, Zastava entame des discussions avec d'autres constructeurs, notamment Renault, PSA et Daewoo, mais se concentre finalement sur les négociations avec le Groupe PSA.
En 1997, la production redémarre légèrement, atteignant 11 124 automobiles, dont 900 véhicules commerciaux et 200 camions, tous construits sous licence Fiat.
En 1999, juste avant la signature d'un contrat de coopération avec le Groupe PSA pour fabriquer un modèle Peugeot, l'usine de Kragujevac subit deux bombardements par l'OTAN, les 9 et , qui détruisent presque entièrement l'outil de production. Le gouvernement serbe décide alors de reconstruire ce qui peut l'être, et la production reprend péniblement au début de l'année 2000, avec 12 782 voitures fabriquées, utilisant quelques moteurs Peugeot dans certaines versions, car le Groupe PSA a refusé de reprendre le contrat de coopération négocié avant les bombardements.
La reprise des activités en 2002 Depuis la reprise des activités en 2002, toutes les automobiles produites ont repris le nom et le logo Zastava. Zastava Z10 - Fiat Punto II : après une longue période d'incertitude liée à l'embargo sur la Serbie et à la profonde crise financière traversée par le pays après le conflit armé, qui a conduit à l'arrêt total de la fabrication pendant plusieurs années à la suite des bombardements de l'usine de Kragujevac en , Fiat et le gouvernement serbe parviennent à un accord pour redresser Zastava et rembourser une partie « symbolique » des 77 millions de dollars de dettes laissées par l'ancien régime.
En , la dernière Zastava 128 assemblée sort de l'usine. Désormais, seuls des modèles en CKD seront exportés vers El Nasr en Égypte, où ils seront assemblés à un rythme de 3 000 exemplaires par an.
L'année 2004 voit l'intensification des négociations entre la direction de Zastava, le gouvernement serbe et Fiat Auto concernant la dette accumulée par Zastava envers le constructeur italien, qui dépasse 75 millions de dollars. Après de longues discussions, Fiat accepte d'effacer plus de 75 % de cette somme et de ne récupérer que 10 millions d'euros, à verser avant tout nouvel accord de transfert de technologie. Zastava souhaite fabriquer sous licence la Fiat Punto II de 1999 pour le marché local, à raison de 16 000 exemplaires par an. Le dernier versement de la somme convenue est effectué le , et Fiat fait livrer par sa filiale robotique COMAU, l'outillage nécessaire à l'équipement de la ligne d'assemblage de la Punto qui sera commercialisée sous le nom de Zastava Z-10. En attendant la fabrication locale, Fiat Auto Italie exporte 1 334 Punto vers la Serbie. Bien que le site yougoslave produise en 2008 sa 3 500 000e unité, la production de la Z-10 serbe n'a été que de 10 250 automobiles en 2006.