Un , peinture , peinture antisalissure. ou peinture antisouillure. est une peinture destinée à empêcher les organismes aquatiques de se fixer sur la coque des navires ou sur d'autres objets immergés, comme les hydroliennes (phénomène d'encrassement biologique appelé fouling ou biofouling). Elle peut contenir des biocides ou empêcher l’adhérence des algues par un moyen mécanique, comme une adhérence très faible ou une surface érodable. thumb|250px|Les peintures antifoulings ou dites « antisalissure » protègent la partie constamment immergée de la coque, du gouvernail et parfois (comme ici) de l'hélice. Les grands navires doivent être carénés en cale sèche. thumb|250px|À longueur équivalente, selon la largeur et la forme de la coque et de la quille, selon la jauge brute (et donc le tirant d'eau et le « déplacement » du navire), la surface de peinture (et donc sa quantité) varient considérablement Le mot est formé à partir du mot fouling qui, pour les anglophones, décrit la colonisation spontanée d’un support immergé par des organismes se fixant sur ce support (la communauté de ces organismes est dite « épibiose »). Un objet immergé dans l'eau comme une coque de navire est un support pour l'épibioseHaute École d'Ingénierie / Wallais Wallis 2019Les coques des navires sont aussi d’excellents vecteurs d’introduction d’espèces. Les espèces transportées peuvent être sessiles (fixées), on parle alors de « fouling » ou bien vagiles (mobiles), on parle alors de « clinging ». CNRS agence de l'eau Artois Picardie page 8
Le « fouling » est un phénomène naturel. Il commence par un biofilm invisible, suivi par la colonisation du substrat par une série d'organismes. Il se forme plus vite dans les couches d'eau éclairées et riches en nutriments. Il concerne les coques des navires mais également diverses installations fixes ou non fixes immergées de plates formes pétrolières"Les biofilms marins apparaissent sur des surfaces aussi variées que celles fournies par les coques de bateaux, les plates-formes pétrolières, les pipelines (etc..)" in ResearchGate Bio-salissures presentes sur des structures marines, des ports (tubes, pieux, canalisations, échangeurs thermiques dans les centrales nucléaires refroidies par l'eau de merAprosi, Bidart et Nepveu de Villemarceau, Hydrobiologie - Chimie Aquatique | Archives de la Revue Générale de l'Électricité >>> "Les auteurs font le point sur les difficultés rencontrées du fait des salissures biologiques qui polluent les aéroréfrigérants des centrales nucléaires" Plus de espèces capables de coloniser les coques ont été recensées : bactéries, algues unicellulaires, algues vertes, bernicles, éponges, vers marins.. Les francophones utilisent parfois l'expression bio-salissure.
Du fait de l'érosion naturelle de l'antifouling et de sa perte d'activité avec le temps, le traitement de la coque doit être renouvelé périodiquement.
Officiellement, l'OMI parle maintenant de , définis comme .
Les antifoulings contiennent en forte concentration des produits chimiques toxiques pour la vie marine (biocides), ce qui a conduit à réglementer leur usage (interdiction mondiale du tributylétain (TBT), en commençant par les navires de moins de (en 2005, il restait beaucoup de navires de commerce et de navires de guerre en circulation, dont la coque était couverte d'une peinture au TBT). L'Europe a réglementé les aires de carénages, et des dispositifs internationaux de contrôle sont en préparation.
Objectifs et principes thumb|Exemple de « fouling » thumb|Le fouling ne concerne pas que les coques de navires (ici algues sur pieu de bois) thumb|Communauté d'algues, bactéries, éponges d'eau douce et microorganismes animaux ayant recouvert (fouling) la gaine métallique d'un câble électrique immergé en eau douce dans le canal de la Moyenne-Deûle à Lille Lutter contre les bio-salissures répond à plusieurs objectifs : empêcher ou ralentir la croissance d'organismes freinant la vitesse des navires ; 1 à d'algues et organismes fixés sur une coque causent une perte de vitesse d'environ 15 % ; durant les régates, les voiliers sont souvent carénés tous les 15 jours et brossés à chaque étape, ce qui leur ferait gagner 1/3 de nœud. ; maintenir le poids normal d'une embarcation (selon l'OMI, sans protection ni grattage, dans les cas extrêmes, chaque mètre carré de coque immergé en permanence pourrait accueillir jusqu'à d'organismes en moins de six mois. Un très grand navire disposant de de surface immergée de coque pourrait ainsi être alourdi par jusqu'à d'organismes ; diminuer la consommation de carburant des navires (quand ils sont motorisés). Une coque fortement couverte de fouling peut demander 40 % de carburant en plus, voire 50 % selon l'OMI ; protéger les coques métalliques de la corrosion que le biofilm peut accélérer, et améliorer la glisse de bateaux militaires ou de régate. permettre des gains financiers : étendre l'intervalle de temps entre deux mises en cale sèche (pour les systèmes anti-fouling offrant plusieurs années d'efficacité) allonge le temps de disponibilité et d'exploitation des navires ; minimiser le transport de propagules par les coques lors des déplacements d'un océan à l'autre, d'un lac à l'autre, pour limiter l'introduction de pathogènes ou d'espèces invasives. Ce document cite le résumé du compte-rendu exécutif de « The Present Status of TBT-Copolymer Anti-fouling Paints », International One Day Symposium on Anti-Fouling Paints for Ocean-Going Vessels, the Hague, the Netherlands, April 1996 ; compte-rendu ultérieurement présenté à la session du Marine Environment Protection Committee (MEPC). On peut y lire : (p. 11).. Ce phénomène est ancien mais en forte augmentation avec le développement des transports maritimes (le ballastage/déballastage y contribue). Il existe aussi en eau douce, avec par exemple la moule zébrée qui se montre très invasive depuis quelques décennies et qui peut se fixer sur la coque de naviresimage de moules sur une coque.
L'antifouling est appliqué comme une peinture sur la coque du navire. Le revêtement biocide contient une ou plusieurs molécules toxiques pour les organismes qui se fixent sur les coques des navires ou les objets immergés que l’on veut protéger. Pour être durablement efficaces, ces toxiques sont peu à peu largués par le médium (liant) qui constitue la base de cette peinture. Pour rester efficace, l'antifouling doit être régulièrement renouvelé c'est-à-dire appliqué après décapage de l'ancienne couche d'antifouling et des organismes marins qui ont pu se fixer.
Plusieurs types d'antifoulingLes types d'antifouling, consulté le 19 décembre 2023 sont adaptés aux usages du navire (selon la fréquence des déplacements, les gains recherchés en termes de vitesse et consommation de carburant) : l'antifouling érodable (parfois dit « autopolissant ») comporte un liant copolymère soluble dans l’eau qui s’érode graduellement au contact de l’eau durant le déplacement du navire ; l'antifouling à matrice dure comporte un liant qui ne se dissout pas dans l’eau. Les composants biocides contenus dans cette matrice diffusent dans le liant puis dans l'eau ; l'antifouling à film mince crée une surface anti-adhérente très lisse et à faible frottement sur laquelle le fouling ne se fixe que difficilement.
Depuis quelques années, avant d’être mis sur le marché ou pour des études a posteriori d'écotoxicité, les antifoulings doivent être testés (DL 50, DL 10, perturbations de la croissance ou de la reproduction…) sur certaines espèces cibles ou jugées représentatives, telles la moule Mytilus edulis« An improved assay method for antifouling substances using the blue mussel, Mytilus edulis » ; Revue Agricultural Chemical Society of Japan, Tokyo, (1961-1991) ; 1989, vol. 53, , ([Fiche Inist/CNRS]), ou des embryons et larves d'oursins (Paracentrotus lividus, l'espèce d'oursin la plus fréquente en Méditerranée)Bellas, J., Comparative toxicity of alternative antifouling biocides on embryos and larvae of marine invertebrates. ; Sci Total Environ. 2006 Aug 31;367(2-3):573-85. Epub 2006 Mar 20. (Résumé) et d'ascidies (Ciona intestinalis) selon des protocoles plus ou moins normalisés.
Pour l'OMI, un biocide idéal devrait répondre aux critères suivants : large spectre d'activité ; faible toxicité pour les mammifères ; faible solubilité dans l'eau ; non bioaccumulable dans le réseau trophique ; non persistant (dans l'environnement) ; compatible avec les matières premières des peintures ; rapport qualité/prix favorable.
Histoire des peintures et procédés « antisalissure » thumb|Vaisseau abattu en carène, vers 1760 Depuis l'Antiquité et jusqu'aux débuts de l'époque de la grande marine à voile et à coques de bois, les navires de grande taille étaient gravement handicapés par les anatifes et autres organismes marins qui les ralentissaient et dégradaient leur capacité à remonter contre le vent. De plus les tarets les dégradaient en forant leurs galeries dans le bois des coques, pouvant entrainer la perte du navire.
Pour lutter contre ces derniers, les Phéniciens, les Égyptiens et les Romains ont utilisé plusieurs techniques : doublage de la coque par une deuxième coque en bois, plaques de cuivre ou de plomb (qui alourdissaient les embarcations).
Outre les goudrons (utilisés en particulier pour le Syracusia), les premières recettes connues de peintures protectrices et biocides ont été inventées par les chantiers navals de l'ancienne marine à voile. : des peintures à base de chaux ont dans un premier temps été utilisées ; à l'époque de Christophe Colomb, on utilisait des enduits cireux (mélange de poix, suif ou autre graisse avec de la cire d'abeille) ; le premier brevet pour un antifouling a été délivré en 1625 en Angleterre à un certain William Beale, dont la concoction contenait un mélange de poudre de fer, de cuivre et de ciment. ; de l'arsenic a été ensuite très largement utilisé sous forme inorganique, valorisant ainsi jusqu'à nos jours l'arsenic massivement produit comme déchet des mines d'or ; d'après article original en russe. ; le mercure puis des organomercuriels (depuis longtemps connus comme pesticides agricoles) ont aussi été utilisés par la marine à voile ; le doublage en cuivre des carènes en bois, plus cher mais plus durable, est d'abord une tentative de lutte contre les tarets. Le tout premier essai de l'époque moderne (il y a eu des vaisseaux doublés de cuivre, et d'autres métaux, dans l'Antiquité) est anglais et date de 1761. Il faut aux Anglais plus de 22 ans pour trouver la solution au problème de corrosion galvanique causée par l'effet de pile électrochimique – le cuivre du doublage réagissant avec les ferrures de la coque ; en 1783 le bureau de la Marine anglaise ordonne enfin d'utiliser des alliages pour les ferrures de la carène.. Le doublage en cuivre s'avère efficace comme antifouling, mais seulement sous certaines conditions qui restent indéterminées au moins jusqu'en 1852. Du cinabre, de la céruse et d'autres produits très toxiques pouvaient être ajoutés, entre le cuivre et le bois, pour efficacement lutter contre les tarets ; En 1791, William Murdock fait breveter un vernis antisalissure à base de sulfure de fer, de poudre de zinc et d'arsenic. Ses contemporains en Amérique et en Angleterre, pendant ce temps, expérimentent des peintures biocides élaborées à partir d'ingrédients tels que l'arsenic, le soufre, la chaux, le mercure, le brai et le goudron. le tributylétain a été très utilisé des années 1960 à 1990 (presque tous les bateaux en portaient dans les années 1970) mais, trop toxique, il laisse peu à peu place aux sels de cuivre (principalement Cu2O – qui n'est pas non plus anodin et est facilement bioaccumulé). Les fabricants peinent à trouver des alternatives, car le Cu2O présentait aussi l'avantage d'être érodable et de favoriser sa lixiviation et celle d'autres composants biocides des antifoulings., ce qui allonge leur durée d'efficacité ;