La Panhard Dyna Z est une automobile produite par Panhard de 1954 à 1959.
Apparition Rappel historique
Poursuivant son développement dans l’après-guerre, Panhard songe à créer une remplaçante à la petite Dyna X ou VP2 présentée en 1946. Niveau performances, elle est encore à la hauteur, mais sa carrosserie très baroque et surchargée « à la » due au styliste Louis Bionier a ses détracteurs. De plus, elle est peu spacieuse. Très moderne pour l'époque, elle possède une carrosserie aluminium, la traction avant, un moteur à refroidissement par air et une suspension à quatre roues indépendantes.
Prototype Dynavia
La Dynavia est ce que l'on pourrait appeler de nos jours un concept car. Il est présenté par Panhard en . Basé sur un châssis de avec moteur de . Sa carrosserie en aluminium est très originale et présente des idées innovantes concernant l'éclairage avec projecteurs rectangulaires à déflecteurs ellipsoïdaux. Cela donne des « ailes de lumière » comme l'annonce Panhard. L'aérodynamique est très poussée avec un Cx qui descend à 0,279. Cette finesse aérodynamique permet au véhicule de dépasser les contre 100 à 105 pour la d'origine. La consommation profite aussi de ce travail en descendant entre 3,5 et .
Il n'est pas un exercice de style gratuit. Ses recherches aérodynamiques serviront de base à l'étude de la remplaçante de la .
Ce prototype est conservé et exposé au musée de l'École nationale supérieure d'arts et métiers.
Projet VLL Ce sigle signifie « Voiture Large et Légère ». Le projet est lancé par Panhard en 1950 et son cahier des charges réunit des caractéristiques inconciliables. La VLL sera en effet légère, elle devra transporter en toute sécurité et avec le plus grand confort six personnes et leurs bagages. Elle doit tenir une moyenne à avec le même moteur que la . Il est donc nécessaire de concevoir une structure particulièrement légère, habillée d'une carrosserie très aérodynamique, habitable et agréable à regarder.
Lancement des nouvelles Dyna « 54 »
Panhard est sûr de marquer un grand coup. Sa Dyna « 54 » est probablement la voiture la plus moderne du marché. Elle est présentée à la presse le au restaurant « Les Ambassadeurs » à Paris. Toute la presse est enthousiasmée par cette automobile si innovante à de nombreux niveaux. Les premiers mois pourtant, la Dyna Z souffrira de nombreux défauts de finition, comme une étanchéité toute relative.
Conception Panhard a été un pionnier privilégiant l'innovation, par exemple, la Dyna Z sera la première voiture étudiée en soufflerie, cependant, dans le climat de restrictions de toute nature en vigueur longtemps après la Seconde Guerre mondiale, le constructeur doit abandonner les véhicules haut de gamme pour se concentrer sur des modèles simples, accessibles à une clientèle moins fortunée. Cette création s'inscrit dans le plan Paul-Marie Pons, A. F. G. (aluminium français Grégoire).
Une structure révolutionnaire
Elle est basée sur une construction modulaire. La pièce maîtresse, c'est la plate-forme plate avec deux traverses tubulaires situées sous les sièges avant et arrière. Elle fait de long et de large. Des longerons relient ces traverses sur les côtés. Le train avant avec le moteur et la transmission est solidaire d'une troisième traverse tubulaire fixée en avant de la plate-forme. Un tube support de proue entoure le moteur. L'essieu arrière est articulé à partir de la traverse arrière. Tout l'ensemble est habillé d'une superstructure comportant la carrosserie et le fond du coffre. Cette carrosserie n'a aucun rôle porteur, juste un rôle protecteur.
Cette structure modulaire est nécessaire à cause de l'organisation de l'usine de la porte d'Ivry à Paris. Elle est en effet répartie sur plusieurs niveaux avec des ascenseurs et des monte-charges. Les différents modules de la caisse sont faciles à assembler en bout de chaîne. La carrosserie est produite chez le carrossier Chausson puis expédiée par camion à l'usine de la porte d'Ivry pour y rejoindre la plate-forme.
Pour obtenir cette légèreté tellement recherchée, Panhard réalise une structure en alliage d'aluminium : le Duralinox. Cet alliage comprend du cuivre et du magnésium. Seul le tube support de proue en avant du moteur, la traverse avant, le train arrière et les roues sont en acier ; le centre de gravité se trouve fortement abaissé. Le poids se limite à soit 30 % de moins que ses rivales.
Carrosserie : l’efficacité avant tout
Pour le lancement, Panhard présente une berline quatre portes aux rondeurs très originales. Le dessin de la carrosserie est l'œuvre de Louis Bionier, auteur des CS/DS, Panoramic et Dynamic d'avant-guerre, puis des baroques . Il réalise une merveille d'aérodynamique aux formes douces et d'une logique parfaite. Le pare-brise est bombé, tout comme la lunette arrière qui fut à l'époque une véritable prouesse de Saint-Gobain. Les portières du conducteur et de son passager ouvrent vers l'avant, disposition critiquée par de nombreux utilisateurs et journalistes. Le capot est constitué d'une seule pièce, englobant les phares, les ailes avant, les passages de roues et tout ce qui se trouve au-dessus du pare-chocs. La malle arrière arrondie descend jusqu'au pare-chocs arrière.
Ses formes arrondies lui assurent un Cx de premier ordre de 0,26. Les pare-chocs en aluminium poli sont équipés d'élégants butoirs.
Le traitement de l'éclairage est original lui aussi. À l'avant, un antibrouillard unique prend place au milieu de l'enjoliveur de la prise d'air du moteur qui remplace la calandre, et deux phares. Il en résulte une moue étonnée qui lui donne un aspect immédiatement sympathique. À la base du pare-brise, sur les ailes, se trouvent les clignoteurs de direction de forme très effilée. À l’arrière, l'éclairage de plaque intègre aussi un feu de recul et deux gros feux latéraux avec les feux de stop, et de clignoteurs, et des catadioptres intégrés dans les feux.
Vie à bord : confort et sécurité
Deux banquettes recouvertes de simili-cuir accueillent les six passagers. Le conducteur trouve sous ses yeux toutes les informations nécessaires à la conduite. L'instrumentation est rassemblée sur la colonne de direction en un élégant ensemble en matière plastique. Tout cela est très innovant.
L'aménagement intérieur est conçu pour être le plus confortable et le plus sûr possible. Ainsi, la planche de bord, repoussée loin des passagers, arbore des formes arrondies et rembourrées, les commandes saillantes sont abolies. Le levier de vitesse est placé derrière le volant sur la colonne de direction. La visibilité est très bonne dans toutes les directions. Dans le même ordre d'idées, le pare-brise et la lunette arrière sont conçus pour s'éjecter en cas d'accident. Le plancher est intégralement plat et les passages de roues avant peu saillants. De même, le réservoir est situé entre les roues arrière, à l'abri des chocs.
À l’arrière, la roue de secours trouve sa place dans un compartiment séparé par un plancher en bas du coffre. Ainsi, il est possible de la sortir sans se salir et sans avoir à retirer les bagages. Le volume disponible pour les bagages est réellement impressionnant. Ce volume peut encore s'accroître en déposant la banquette arrière.
Le tonus du moteur et son échappement bruyant se payent malheureusement par un niveau sonore élevé à l'intérieur.
Dimensions Longueur : Largeur : Hauteur : Empattement : Garde au sol : Voies avant et arrière : Capacité du coffre : Capacité du réservoir :
Suspensions Suspension avant : roues indépendantes, deux ressorts à lames transversaux superposés et amortisseurs à bras Houdaille. Suspension arrière : roues indépendantes à trois barres de torsion par côté (brevet Panhard) et amortisseurs à bras Houdaille.
Transmission C’est une traction avec une boîte à quatre vitesses, les seconde et troisième sont synchronisées. Le levier se trouve au volant.
Moteurs L'accessibilité mécanique est exceptionnelle grâce à la compacité du bloc-moteur et au capot qui se relève entièrement.
Moteur S5 S5 RJH M5 M5 Aérodyne M5T Tigre Type Longitudinal Cylindres Bicylindre à plat RefroidissementAir soufflé par ventilateurAir forcé par turbine Soupapes 2 par cylindre Rattrapage des soupapes Tube et barres de torsion Rattrapage de jeu hydraulique Arbre à cames 1 arbre à cames central Cylindrée Alésage x course Rapport volumétrique7,2 : 1 7,2-7,8 : 1 Puissance maxi à à Couple maxi à à Vitesse maxi Consommation
Carrosserie Très tôt dans son développement, grâce à un soubassement identique à tous les modèles, il était prévu différentes carrosseries à la VLL. Les documents présentent une berline découvrable, un cabriolet, un coupé, un coach et une fourgonnette à conduite avancée pouvant évoluer en familiale très généreuse. Tous ces projets tomberont à l'eau les uns après les autres à cause des coûts de production trop élevés de la berline.
Néanmoins un projet de break a été étudié par le carrossier Leffondré à la demande de Panhard. C'est un break deux portes doté d'un arrière peu élégant. Il est présenté en au salon de l'utilitaire à Paris. Ce dérivé n'apparaîtra pas en série.
À l’initiative du carrossier belge D'Ieteren, un cabriolet très élégant voit le jour. Il est présenté au salon de Bruxelles en 1956. Panhard reprendra à son compte la construction de ce cabriolet avec quelques modifications mineures dès le printemps 1957. La construction modulaire permet l’adaptation en cabriolet sans modification spéciale du poids.
Enfin en 1958 sont présentés les dérivés utilitaires de la Dyna Z : les D-65. Discrètement mentionnés en 1955, ils attendront trois ans pour devenir réalité. Il y aura un pick-up, bâché ou non, une fourgonnette tôlé et un châssis-cabine à carrosser.
Structure Par une bête et grave erreur comptable, les Dyna Z ont un coût de production très élevé. Le coût de construction de la caisse en Duralinox ne tient pas compte de toutes les chutes perdues au découpage de la carrosserie. Panhard se retrouve coincé : soit la marque augmente le prix des voitures qui ne seront plus compétitives, soit elle remplace le Duralinox par de l'acier. C'est cette décision qui sera préférée. Sur les modèles 1956, la caisse est en acier et les ouvrants en Duralinox. Aux millésimes suivant, toute la carrosserie est en acier, aussi bien pour les berlines, cabriolets que pour les utilitaires.
Ce choix entraînera de fait une sévère hausse du poids des berlines, passant de pour les caisses en Duralinox à pour les tout acier. Les cabriolets pèsent et les D-65 font . Les Dyna Z (ou Dyna 54), si vives de comportement, rentrent dans le rang et perdent leur caractère sportif. Et le moteur manque de cylindrée. Elles retrouveront des performances de premier ordre avec l'arrivée du moteur « Tigre » en 1959 trois mois avant leur fin de carrière.
Gamme produite et commercialisée Z1 (janvier 1954 - mai 1956) Berline Luxe et berline Luxe Spécial Ce sont les premiers modèles du lancement de la gamme. Par rapport à la version Luxe qui ne sera quasiment jamais produite, la Dyna Z Luxe Spécial possède un moteur Sprint, un chauffage de l'habitacle, un lave-glace, un antivol sur colonne de direction, un projecteur antibrouillard central et des cercles de roues. Les dernières Z1 ont la carrosserie mixte Duralinox-acier. Celle-ci se reconnaît à l'absence de raccords sur les montants de toit à l'avant et à l'arrière.
Z5 (janvier 1956 - août 1956) Berline Luxe et Luxe Taxi Cette version voit son moteur modifié pour que la consommation passe en dessous des . Sa vitesse de pointe passe de 130 à . Les feux arrière sont simplifiés.
Z6 (mai 1956 - septembre 1956) alt= Panhard Dyna Z6 datant de 1956|thumb|Panhard Dyna Z6 restaurée de 1956. Berline Luxe Spécial C’est aussi une version mixte Duralinox-acier. Son comportement routier est dégradé par une répartition différente des masses, surtout sur le train arrière alourdi.
Z11 (août 1956 - juillet 1959) Berline Luxe et Luxe Taxi