Renault 40CV est une voiture limousine de prestige du constructeur automobile français Renault, produite de 1908 à 1928. Voiture de luxe, elle est la voiture officielle des présidents de la République française de 1920 à 1928. Faisant partie des automobiles les plus chères du monde à l'époque, la Renault 40 CV, connue sous le nom de 45 CV sur les marchés internationaux, était en concurrence avec les Rolls-Royce Silver Ghost, Rolls-Royce Phantom I, Isotta Fraschini Tipo 8 et autres Bugatti, Bentley, Hispano-Suiza et Delaunay-Belleville.
De nombreux chefs d’État et hauts dignitaires en ont possédé comme le tsar Nicolas II ou encore le maréchal Joffre.
Elle a été vendue dans de nombreuses variantes (Types) représentés par deux lettres tels que CG, ES et JP. Initialement lancé avec un moteur 6 cylindres en ligne avec soupapes latérales de 9,5 litres (Type AR) qui a été remplacé l'année d'après par un moteur plus petit de 7,5 litres (Type BH) puis par un plus grand de 9,1 litres lorsque la version Type HF de la 40CV a remplacé la version Type HD en . En 1922, la 40CV était équipée d'un système de servofrein hydraulique.
Elle remporte le Rallye de Monte Carlo 1925, à une vitesse de 190 km/h, et la version Renault 40CV des Records a battu le record des 24 heures en parcourant 4167,57 km à une vitesse moyenne de 173,6 km/h.
Entre 1920 et 1928, la Renault 40CV a servi de transport officiel pour les présidents français Alexandre Millerand et Gaston Doumergue, remplaçant un rôle précédemment occupé par la Panhard 20CV.
Évolutions (Avant-guerre) thumb|Renault 40CV Kellner de 1922. Durant sa carrière, la voiture a connu plusieurs évolutions, correspondant à différents types, une première série de types a débuté avant la Première Guerre mondiale :
Type AR (1908–1909), nommée 50CV Présenté au salon de l'Automobile de Paris en , il est fabriqué à ( en 1908, 3 en 1909).
Moteur : Essence, en ligne, , , alésage course . Puissance nominale : , puissance fiscale : . Boîte de vitesses : en marche avant et en marche arrière. Suspension : Ressorts à lames. Amortisseurs hydrauliques. Empattement : , poids : , vitesse max :
Type BH (1909–1910), nommée 50/60CV Construite de 1909 à 1910, la Renault Type BH de 1909 mesure de large, de long, et a un empattement de . Propulsée par un moteur en ligne, , à soupapes latérales, développant , alésage course . La voiture pèse . La vitesse maxi dépasse les .
Le Type BH a été introduit en en remplacement du Type AR. La conception du moteur du nouveau modèle était similaire à celle du modèle précédent : un moteur six cylindres en ligne composé de trois blocs à deux cylindres et d'un vilebrequin soutenu par quatre roulements de cadre. Le radiateur était situé à l'arrière, entre le tableau de bord et le moteur.
Malgré une baisse significative de la cylindrée, le moteur du BH produisait environ la même puissance de à . La vitesse de rotation produisant la puissance la plus élevée avait également été réduite (le moteur de type AR nécessitait pour produire la même puissance), améliorant ainsi considérablement la durabilité du moteur.
À l'exception de son moteur, le Type BH n'est pas très différent de son prédécesseur, le Type AR. La transmission est restée inchangée ; le moteur est prolongé par un embrayage conique recouvert de cuir, une transmission à et entraînement par cardan sur l'essieu arrière. La structure était très avancée à l'époque, car de nombreux fabricants utilisaient encore des courroies ou des transmissions par chaîne pour la transmission de puissance. L'allumage est géré par un aimant et le moteur est démarré avec de l'air comprimé.
Le type BH était en production jusqu'à la fin de 1910, date à laquelle il a été remplacé par les premiers membres de la famille 40CV.
Type CG (1911–1913) Le Type CG prend le nom commercial de 40CV. Il fut dévoilé au Mondial de l'Automobile de Paris du 2 au . Les ventes du modèle ont commencé le . Les différences avec le modèle BH précédent étaient des développements techniques liés à la lubrification du moteur, qui était maintenant générée par la pompe à huile interne du moteur au lieu du conducteur, les rapports de transmission et la taille des tambours de frein. Le moteur utilisé était le même moteur six cylindres en ligne de que le précédent Type BH, mais la puissance du moteur avait été réduite à à , au lieu des précédents à .
Le Type CG avait un empattement de et le châssis valait à l'époque (environ en 2020).
Au début de 1913, la puissance du moteur a dû être considérablement réduite sur ordre du gouvernement français, qui était entré en vigueur le . La puissance du Type CG a été réduite à , sinon aucune modification n'a été apportée au moteur et au trois blocs en ligne. Dans le même temps, l'empattement du modèle est passé à .
Les Type CG étaient en concurrence avec la Rolls-Royce Silver Ghost. Dans les voitures de cette classe de prix, l'un des objectifs des ingénieurs était un fonctionnement sans vibrations et mécaniquement silencieux, ce qui était réalisé par les deux constructeurs en utilisant une structure de moteur similaire.
La production de Type CG a pris fin au milieu de 1913, après la livraison de .
Type DT (1913–1914) Le , Renault présente le successeur du «Type CG», le «Type DT» ». Les différences avec le prédécesseur étaient encore mécaniques et concernaient des changements dans les rapports de transmission des 4 vitesses, les dimensions des tambours de frein et le système d'allumage, où l'aimant basse tension avait été remplacé par un aimant haute tension avec un doigt rotatif. Les dimensions du moteur six cylindres de restent inchangées. Sa puissance était de toujours de à et la vitesse maximum du modèle était de .
Type ES (1914–1916) Le , une version Type ES a été introduite. Le ES différait du précédent DT en termes de changement de vitesse et de différentiel, mais il avait également un nouveau carburateur et un véritable équipement de luxe pour le conducteur, le réglage de l'inclinaison du volant, probablement le premier au monde.
La suspension arrière était passée d'un ressort à lames 3/4 elliptique à un ressort à lames semi-elliptique. Le moteur était toujours un six cylindres en ligne de , mais l’empattement du châssis a été raccourci de . Le modèle a été introduit à la veille de la Première Guerre mondiale, de sorte que son volume de production total au cours de ses quatre années de production n'a été que de .
Évolutions (Après -guerre) La deuxième ère du 40CV a débuté à la sortie de la Première Guerre mondiale.
Type HD (1919–1920) Le «Type HD» a été lancé le . Il s'agit du premier modèle 40CV fabriqué après la Première Guerre mondiale et les modifications apportées au modèle ES précédent étaient très mineures. Cela était également dû en partie à la situation économique d'après-guerre ; dans le sillage de l'industrie de guerre, Renault disposait d'une capacité de production et d'une main-d'œuvre abondantes, mais en raison de l'inflation qui a fait chuter l'économie à des allures stupéfiantes, il y avait peu de commandes de voitures de cette taille. Le modèle HD a reçu de nouveaux pneus et était équipé d'une toute nouvelle invention : le démarrage électrique. De plus, les rapports de transmission de la boîte de vitesses et du différentiel ont été modifiés, de sorte que les valeurs de performance ne sont pas tout à fait identiques à celles du modèle précédent. En , HD seront produits.
Type HF (1920–1921) Le , Renault lance le Type HF, destiné à remplacer le HD, contre lequel, cette fois, il existe des différences considérables, notamment sur le plan technique. Après de nombreuses années d'utilisation, le moteur le sera remplacé par un plus gros modèle d’une cylindrée de . Le nouveau moteur est fabriqué à partir d'un ancien bloc-cylindres de réalésé faisant de la Renault 40CV la voiture française ayant la plus grosse cylindrée de l'époque. La puissance maximale réelle de ce moteur était d'environ . Le fonctionnement du nouveau carburateur a été amélioré et la suspension arrière a été développée. Le poids de la voiture avait augmenté, mais l'augmentation de la puissance du moteur maintenait la vitesse de pointe du modèle au-dessus de . En , HF étaient fabriqués.
Type IR (1921) Le 'Type IR' a été introduit le et les changements étaient mineurs par rapport au modèle HF. Ils ne concernaient que les changements de rapports de démultiplication et de freins. C'est le 40CV qui a été produit le moins longtemps, n'étant resté que trois mois sur le marché. Seuls sept exemplaires seront achevés.
Type JP (1921–1922) thumb|1922 Renault 40cv Type JP Grand Tourisme. Le de la même année, le "Type JP" était lancé. Le JP était équipé d'une nouvelle structure de transmission dans laquelle l'arbre de prise de force était logé à l'intérieur d'un tuyau reliant la transmission et l'essieu arrière. Ainsi, toute la ligne électrique de la voiture était un ensemble unifié. Les roues étaient de plus petit diamètre, et le système de freinage, qui n'était autrefois placé que sur les roues arrière, se trouvait maintenant également sur les roues avant. Il y avait deux versions du modèle, le Grand Tourisme et le Sport. Ils étaient sur deux empattements différents, 4 et 3,8 mètres respectivement. Bien que le moteur du Grand Tourisme soit pratiquement le même que celui des IR et HF, la puissance réelle de la version Sport était d'environ 130 ch. La vitesse de pointe du Grand Tourisme était d'environ 115-120 km/h, tandis que le Sport avait une vitesse de pointe de 130 km/h. En , 35 personnes avaient acheté le modèle JP.
Type IR1 - IR2 (1922–1923) Le , les modèles IR1 et IR2 ont été introduits, avec, comme première sur une voiture au monde, des freins à tambours hydrauliques agissant sur les quatre roues. Le système a été conçu de manière que le frein de stationnement agisse hydrauliquement sur les quatre roues et que l'enfoncement de la pédale agisse sur l'arbre de prise de force. En tant que constructeur, Renault était très innovant et le système de freinage aux quatre roues de la société a été introduit quelques mois plus tôt que la Lancia Lambda connue pour ses équipements similaires. La production des types IR1 et IR2 a cessé à la fin de 1923.
Type JD - JV (1922–1923) L'IR1 et l'IR2 ne sont pas les seuls modèles de la famille 40CV mis en production en , car dans le même souffle, l'usine présente deux autres versions partageant le sommet de la gamme Renault entre 1922 et 1923. Ces modèles étaient JD et JV. Dans le premier cas, la plus grande nouvelle a été l'abandon de la boîte de vitesses à 4 rapports et le passage à une transmission à trois vitesses. Une autre différence, moins visible, était que le frein de stationnement affectait les quatre roues, tandis que la pédale n'affectait toujours que les roues arrière, mais en freinant en plus la prise de force. À d'autres égards, les caractéristiques du JD étaient les mêmes que celles des modèles IR et JP précédents. La production du modèle a pris fin en , alors que seules deux voitures avaient été produites.
Le quatrième modèle, le JV, a également été lancé en . Ses différences par rapport aux modèles précédents étaient à nouveau dans les caractéristiques du système de freinage. Le système de freinage de la JV était équipé d'un servofrein, l'un des premiers modèles au monde. Une autre différence significative était que la pédale de frein affectait les quatre roues, tandis que le frein à main revenait à n'utiliser que les roues arrière (comme la majorité des voitures modernes). De plus, contrairement au modèle JD, la transmission était à nouveau à 4 vitesses. La production du modèle JV a pris fin en et 42 voitures ont été achevées.
Type JV1 (1922–1923) Introduit à Paris en , le JV1 était destiné à remplacer le JD et a été fabriqué en parallèle avec les trois autres modèles haut de gamme mentionnés précédemment.