Le transport léger guidé de Nancy était un tramway sur pneus débrayable à guidage par un rail central, de technologie Transport sur voie réservée (TVR) de Bombardier circulant à Nancy de 2000 à 2023. Deux réseaux de transports guidés se sont succédé à Nancy :
d'abord un réseau de tramway sur fer, créé en , comme dans beaucoup de villes à cette époque. Ce réseau fut abandonné en ; après une période de latence, puis de réflexion, une ligne de TVR a été créée début , inaugurée par Bernadette Chirac le ..
Cette ligne faisait partie du réseau Stan. Le roulement sur fer est abandonné au profit d'une technologie de type TVR (véhicule bi-mode hybride de type tramway sur pneu), qui reprend une partie des lignes 3 et 4 du réseau de trolleybus créée en et interrompues en .
Le TVR (aussi surnommé le « trolleystan ».) circulait en site propre guidé sur environ 60 % de la ligne, et en routier, comme un trolleybus ordinaire, sur les 40 % restantsBus Magazine No. 279 (May–June 2008), . National Trolleybus Association (UK).. La traction diesel-électrique n'est principalement utilisée que pour conduire les véhicules au dépôt, vers lequel il n'y a pas de bifilaires, et lors de déviation de lignes (travaux, incidents, pannes, etc.).
Seule la ville de Caen, jusqu'en , utilisait un matériel similaire, qu'elle a abandonné pour le remplacer par un tramway fer.
À la suite d'importantes difficultés d'exploitation, de fiabilité et de l'impossibilité de pérennisation, la ville de Nancy a cessé l'exploitation de ce système le . Il est remplacé par un trolleybus bi-articulé depuis le ..
Historique Avant 1958 thumb|Rame de l'ancien tramway de Nancy (vers 1905)
Comme bien des villes françaises, Nancy a été doté, à la fin du , d'un réseau de tramway urbain, d'abord à traction de chevaux dès 1874, puis à traction électrique à partir de 1899. Le réseau, concédé initialement à un industriel belge, Frédéric de la Hault, fut exploité par la CGFT, rétrocessionnaire de la concession.
En 1919, le réseau, qui desservait Nancy et sa banlieue sans toutefois pouvoir desservir les « hauts », s'agrandit par l'incorporation des deux lignes suburbaines vers Pont-Saint-Vincent et Dombasle, jusque-là concédées à la Compagnie des tramways suburbains.
Le développement de la concurrence automobile entraine, comme dans la plupart des villes françaises, sa disparition progressive. Elle débute en 1948, par la disparition des lignes suburbaines, puis en 1951, par la substitution de bus aux tramways sur certaines des lignes urbaines. Le , les tramways de la ligne 3 Laxou - Essey, derniers à circuler, sont remplacés à leur tourRené TAVENAUX, Histoire de Nancy, Privat, 1987.
Période transitoire (1958 - 1980) Nancy a hérité de son histoire urbaine un réseau de voirie peu adapté à une circulation automobile intense. Il n'existe notamment que peu de pénétrantes permettant aux migrations pendulaires de s'effectuer convenablement.
Face à l'accroissement considérable de la circulation automobile, des mesures efficaces ont pourtant été prises entre 1960 et 1974. Les carrefours ont été aménagés, des feux tricolores ont été installés, le stationnement a été règlementé, des rues sont passées en sens unique, la signalisation horizontale a été densifiée, des phénomènes d'onde verte ont été mis en place, un système de régulation centralisée du trafic par ordinateurs a même été implanté. Cependant, ces mesures, améliorant considérablement le trafic automobile et l'encourageant, présentaient de gros inconvénients : la voirie était utilisée à sa capacité maximale, la circulation automobile dans l'hypercentre était très dense, le cadre de vie a été dévalorisé, et les transports en commun étaient difficilement gérablesJean-Claude ROFFET, Nancy, une politique pour les déplacements urbains, CETUR, 1987.
Ainsi, lorsque le districtLe District de l'agglomération nancéienne fut créé le 12 octobre 1959, regroupant douze communes. De nombreuses attributions lui furent confiées, notamment les transports en commun en 1970. Le district participe au fonctionnement du Syndicat mixte des transports en commun suburbains de la région de Nancy depuis 1982. En décembre 1995, le district devient la CUGN, qui compte vingt communes et regroupe . prit la compétence « transports en commun » en 1980, le réseau était dans un état moribond. La nécessité de procéder à une revalorisation du système de transports en commun était flagrante, et quelques idées furent proposées, notamment celle d'un réseau utilisant la technologie TTI-Otis, un système de transport public de Personal Rapid Transit (PRT) constitué de cabines de six places propulsées par moteur à induction linéaire, à sustentation à coussins d'air et doté d'un système de conduite automatique intégrale. Ce système, innovant s'il en est mais bien trop futuriste et beaucoup trop onéreux, a été abandonné dès 1974, pour faire place au beaucoup plus usuel bus, dont le parc a été augmenté de manière importante et dont les fréquences de passage ont été améliorées. Le seul autre point pouvant fluidifier la circulation des bus en centre-ville envisagé à l'époque était la création d'un boulevard circulaire – boulevard qui est toujours en construction actuellement…
Le renouvellement politique de 1977 a débouché sur la création, en 1978, du « groupe déplacements » au sein du district, qui étudie, à partir d'hypothèses d'évolution de la population, des emplois et de la mobilité, cinq scénarios de politiques de déplacements urbains. Il apparut alors clairement que pour atteindre les objectifs fixés, il était nécessaire de développer les transports en commun. Trois études de faisabilité ont été réalisées, pour les technologies des bus articulés, des tramways modernes et des trolleybus articulés.
Le tramway a été à l'époque abandonné car il semblait impossible d'insérer un réseau dans la trame de la voirie nancéienne – et les coûts se révélaient prohibitifs. Restaient le bus et le trolleybus. Ce dernier, présentant une image de marque (qui avait alors besoin d'être améliorée), peu bruyant, peu polluant en centre-ville, plus confortable et plus rapide dans les côtes de Brabois, a été privilégié. Et c'est sur lui que s'est développée l'« Opération trolleybus ».
Années 1980 : l'occasion manquée du TFS Comme de nombreuses agglomérations françaises de plus de , Nancy fut contactée lors du célèbre concours Cavaillé en 1974 pour servir de ville-test pour la réintroduction du tramway en France. Il s'agissait alors d'établir un cahier des charges visant à créer un véritable TFS susceptible de permettre à Alsthom (aujourd'hui Alstom) de re-développer un produit tramway adapté aux villes françaises.
Pour diverses raisons, Nancy refusa l'opportunité et préféra dans les années 1980 s'orienter vers un système de trolleybus articulé partiellement en site propre.
Les raisons du refus sont : Difficulté d'insertion au Point Central, Aggravation des conditions de circulation, longue période de travaux avec de forte gêne à la circulation (3-4 ans), faible gain d'exploitation, et le coût de l'investissement de 260M Frs.
Le projet de tramway prévoyait de relier la Gare de Nancy au quartier de Vandoeuvre-Nations sur un linéaire de .
« Opération trolleybus » (1980 - 1983)
thumb|Un des Renault PER 180H de Nancy Mise en œuvre de à , elle a consisté :
à créer trois lignes de trolleybus utilisant 48 trolleybus articulés bimodes Renault PER 180H ; à mettre en place un plan de circulation privilégiant fortement les transports en commun sans pour autant pénaliser le véhicule individuel ; ce plan de circulation se fonde sur l'implantation de couloirs réservés aux transports en commun et sur un double système de régulations centralisées de la circulation générale et des transports en commun ; à augmenter quantitativement l'offre kilométrique du réseau de 20,5 % en véhicules/km et de 35,9 % en places/km ; à améliorer qualitativement l'offre de transport en assurant une meilleure régularité des passages aux arrêts, et en diminuant les temps de parcours ; à restructurer le réseau, notamment en créant une ligne de rocade et en diamétralisant plusieurs lignes de façon à éviter au centre-ville le chevauchement de tronçons de lignes et le stationnement de véhicules en terminus ; à créer dans l'hypercentre un axe réservé aux transports en commun et aux piétons en reportant sur un itinéraire de compensation les véhicules individuels qui y circulaient ; à réaliser des aménagements urbains de qualité tels que des restructurations de places, des aménagements d'arrêts et de terminus ; à faire un effort particulier pour l'information de l'usager en rénovant la signalétique du réseau.
Trois lignes de trolleybus ont été réalisées (la ligne 3 Laxou Provinces–Pulnoy (ligne 33) ou –Seichamps (ligne 43), la ligne 4 CHU Brabois–Beauregard et la ligne 19 Île-de-Corse–Champ-le-Bœuf), électrifiées par caténaires bifilaires continu sur la quasi-totalité de la ligne, et desservies par des trolleybus bimodes PER 180, de même capacité que les autobus PR 180 (146 places), dotés d'un moteur électrique et d'un moteur thermique de même puissance () – une innovation, permettant aux trolleybus de circuler en l'absence de caténaire, soit en cas de travaux, soit en cas de rupture d'alimentation, soit dans les zones périurbaines, les lieux classés ou les dépôts, tous non équipés. La propulsion électrique, plus silencieuse et plus propre en centre-ville permet également de gravir la côte du Vélodrome à Vandœuvre, de 13 % au maximum, à une vitesse de , deux fois plus rapidement que l'autobus, limité à (et qui à cette époque empruntait un autre itinéraire plus long et moins en pente), et est beaucoup plus souple en basse vitesse que la propulsion thermique.
En centre-ville, une politique de régulation de la circulation a été menée, se basant sur une rétention de véhicules en périphérie et sur « l'organisation de la fluidité » des sections critiques, afin de ne pas atteindre la situation de saturation du réseau. Ce « système de régulation de la circulation générale » est basé essentiellement sur des boucles électromagnétiques de détection du trafic et sur des régulateurs de feux tricolores gérés par ordinateur. En outre, la circulation des transports en commun a été améliorée en lui faisant franchir la zone régulée avec la circulation générale, mais en lui permettant de franchir la zone de retenue en implantant des couloirs et des feux spécifiques (voies propres). Le « système de gestion centralisée des autobus et trolleybus », lié au premier système de régulation, permet de suivre en direct la circulation des moyens de transport en commun et, par exemple, de favoriser l'apparition d'un feu vert à l'approche d'un autobus en retard.
L'offre quantitative a été améliorée grâce à une réorganisation du réseau qui s'est traduite par la diamétralisation de lignes, la réduction du nombre de terminus en centre-ville et la création de lignes périphériques de desserte du secteur périurbain permettant, pour certaines, une desserte directe du centre-ville, pour d'autres des déplacements périphériques et de rabattement vers les lignes structurantes. Grâce à cette restructuration du réseau et à un meilleur débit, l'offre a globalement été augmentée de 19 % en véhicules/km (objectif de 20,5 %) et de 37 % en places/km (objectif de 35,9 %).