thumb|right|400px|Plan de la première ligne de Crossrail, l'Elizabeth Line. L' (en français : ), également connue sous son nom de projet Crossrail, est une ligne de type réseau express régional qui fait partie du réseau de transports en commun de la ville de Londres et du Grand Londres, au Royaume-Uni.
Mise en service le , elle traverse la capitale britannique d'ouest en est grâce à un nouveau tunnel ferroviaire dédié et se divise en plusieurs branches à chaque extrémité. À l'ouest, la ligne se dirige vers Reading et l'aéroport d'Heathrow tandis qu'à l'est elle rejoint Abbey Wood et Shenfield.
Le projet a été approuvé par le Parlement en 2007 et la construction a commencé en 2009 sur la section centrale. La pièce maîtresse du projet consiste en de tunnels jumeaux achevés en reliant Paddington à Stratford et Canary Wharf via le centre de Londres. D'un coût initial estimé 14,8 milliards de livres sterling, Crossrail aura finalement coûté 18,25 milliards de livres sterling. L'ouverture d'abord fixée en 2018 a été repoussée à plusieurs reprises en raison de la pandémie de Covid-19 et de difficultés avec la mise au point du pilotage automatique.
La ligne Elizabeth a permis de soulager le métro de Londres et notamment les lignes Central, District, le prolongement de la ligne Jubilee et la branche vers Heathrow de la ligne Piccadilly. La fréquence de 24 trains par heure et par sens correspond à la capacité prévue ; elle a été atteinte progressivement après la mise en service. L'exploitation a été assurée par MTR Elizabeth line jusqu'au 24 mai 2025, puis reprise par GTS Rail Operations Limited à compter du 25 mai 2025. Il s'agissait d'une estimation publiée avant la mise en service ; il convient désormais d'utiliser les résultats financiers réels ou de préciser qu'il s'agissait d'une prévision.
Histoire
Premières propositions L'idée d'un tunnel ferroviaire à grand gabarit à travers Londres, reliant les gares de Paddington et Liverpool Street, est proposée pour la première fois en 1941 par le cheminot George Dow dans le journal The Star. Le projet actuel trouve ses origines dans le Plan du comté de Londres de 1943 et le Plan du Grand Londres de 1944 rédigé par Patrick Abercrombie. Ceux-ci ont conduit à deux rapports du publiés en 1946 et 1948.
Le terme « Crossrail » apparaît en 1974 dans un rapport de London Rail. Bien que l'idée ait été considérée comme imaginative, seule une estimation sommaire du coût est alors donnée. Le rapport recommande la réalisation d'une étude de faisabilité et la préemption préventive du foncier le long du parcours.
Propositions ultérieures La Central London Rail Study de 1989 proposait des tunnels reliés au réseau ferroviaire existant baptisés « East – West Crossrail », « City Crossrail » et « North – South Crossrail ». Le schéma est-ouest prévoyait une ligne reliant Liverpool Street à Paddington et Marylebone avec deux connexions à son extrémité ouest reliant le tunnel à la Great Western Main Line et à la ligne de métro Metropolitan.
City Crossrail a été présenté comme une nouvelle connexion à travers la ville de Londres reliant la Great Northern Route à London Bridge.
« North – South Crossrail » proposait d'acheminer les trains de la West Coast Main Line, Thameslink et Great Northern via Euston et King's Cross / St Pancras, puis sous le West End via Tottenham Court Road, Piccadilly Circus et Victoria vers Crystal Palace et Hounslow. Le rapport recommandait également un certain nombre d'autres projets, notamment une amélioration de l'itinéraire du « métro Thameslink » et la ligne Chelsea – Hackney. Le coût du projet est-ouest, y compris le matériel roulant, a été estimé à 885 millions de livres sterling.
En 1991, un projet de loi émanant du secteur privé a été soumis au Parlement pour une nouvelle ligne de métro de Paddington à Liverpool Street. Soutenu par London Underground, British Rail et le gouvernement, il est rejeté par le Private Bill Committee en 1994 au motif qu'aucun dossier n'avait été présenté. Le gouvernement ordonne cependant la sauvegarde du foncier le long du tracé afin de ne pas mettre en péril de futurs projets.
En 2001, Cross London Rail Links (CLRL), une joint-venture entre TfL et le DfT, a été créée pour développer et promouvoir Crossrail ainsi qu'une nouvelle ligne Wimbledon – Hackney.
Tandis que CLRL faisait la promotion du projet Crossrail, des plans alternatifs étaient proposés. En 2002, GB Railways a proposé un plan appelé SuperCrossRail qui relierait des gares régionales telles que Cambridge, Guildford, Oxford, Milton Keynes Central, Southend Victoria et Ipswich via un tunnel ferroviaire ouest-est traversant le centre de Londres. Le tunnel aurait longé la Tamise, avec des stations à Charing Cross, Blackfriars et London Bridge. En 2004, une autre proposition nommée Superlink été promue par un groupe de cadres supérieurs des chemins de fer. Comme SuperCrossRail, Superlink envisageait de relier un certain nombre de stations régionales via un tunnel à travers Londres mais utilisait le tracé déjà sauvegardé pour Crossrail. Le CLRL a évalué les deux propositions et les a rejetées sur des critères de capacité et de coût.
Approbation Le de 2008 a reçu la sanction royale en , donnant ainsi à CLRL les pouvoirs nécessaires pour construire la ligne. En , Tfl a emprunté un milliard de livres sterling pour le projet à la Banque européenne d'investissement. Les conservateurs et les travaillistes se sont tous deux engagés dans leurs manifestes électoraux de 2010 à mener à bien le projet Crossrail, volonté réaffirmée par le gouvernement de David Cameron après les élections.
Tracé
La section centrale de Crossrail utilise de nouveaux tunnels jumeaux est-ouest sous le centre de Londres, se divisant en deux branches à chaque extrémité. Les sections en tunnel ont une longueur totale d'environ .
À l'est, la ligne se divise à Whitechapel, une branche passant par la Great Eastern Main Line existante via Stratford à Shenfield, et l'autre branche passant par Canary Wharf, émergeant ensuite du tunnel de Custom House sur une partie désaffectée du nord de Londres et continue sous la Tamise jusqu'à Abbey Wood.
À l'ouest, la ligne est en correspondance avec la Great Western Main Line à Paddington et se dirige ensuite vers Hayes et Harlington, où elle se divise. Une branche dessert Heathrow Central (pour les terminaux 2 et 3), Heathrow Terminal 4 et Terminal 5, tandis que l'autre passe par la ligne principale déjà existante jusqu'à Reading.
Branches occidentales La section ouest correspond principalement à la Great Western Main Line de Reading à Paddington. Les gares préexistantes ont été rénovées et modernisées, notamment pour allonger les quais et pour améliorer leur accessibilité grâce à des ascenseurs.
Un saut-de-mouton a été construit à Acton pour permettre aux trains de voyageurs de dépasser les trains de marchandises, plus lents, qui accèdent à la gare de marchandises. Il a été achevé en puis mis en service en 2017.
L’embranchement vers l’aéroport de Londres-Heathrow est situé entre les gares de West Drayton et de Hayes & Harlington. Il dessert trois stations, Heathrow Central (pour les terminaux 2 et 3), le terminal 4 et le terminal 5. Un saut-de-mouton permet aux trains Heathrow Express de passer au-dessus de la voie empruntée par la ligne Elizabeth, afin d'éviter un cisaillement pouvant occasionner des retards supplémentaires en cas de perturbation.
La branche principale se termine à Reading. Il s'agit d’une extension, annoncée le , par rapport au projet initial de terminus à Maidenhead, complémentaire à l'électrification de la Great Western Main Line.
Section centrale Les tunnels centraux partent d'un portail situé juste à l'ouest de Paddington jusqu'à Whitechapel, avec des tunnels supplémentaires vers Stratford et Canary Wharf.
De nouvelles stations ont été ouvertes à Paddington, Bond Street, Tottenham Court Road, Farringdon, Liverpool Street et Whitechapel, avec des correspondances avec le métro de Londres et d'autres liaisons du National Rail. Les stations de la section centrale ont toutes une architecture particulière au niveau de la rue ; au niveau des quais, les stations ont une architecture de type « kit » (avec des éléments identiques), y compris des portes moustiquaires sur toute la hauteur des quais avec des affichages pour les passagers.
En raison de la taille et du positionnement des nouveaux quais, la station de Farringdon sera également reliée à la station de Barbican et de Liverpool Street à la station de Moorgate.
Branches orientales L'une des deux sections passe en souterrain de Whitechapel à Stratford, puis en surface sur la ligne principale existante. Cette liaison remplacera le , avec des arrêts clés à Ilford, Romford (pour la correspondance avec le "London Overground" vers Upminster), Gidea Park (où certains trains aux heures de pointe auront leur origine ou leur terminus) et Shenfield.
L'autre branche orientale s'étend sous terre de Whitechapel à Abbey Wood via Canary Wharf, Custom House et Woolwich. Cette branche reprend un tronçon de l'ancienne ligne du nord de Londres construite par les comtés de l'Est et "Thames Junction Railway" et la relie à la ligne du "North Kent" via un tunnel sous la Tamise à North Woolwich.
Conception et infrastructure
Nom et identité Crossrail est le nom de projet de la ligne ainsi que de la société anonyme, détenue à 100 % par TfL, qui a été constituée pour réaliser les travaux de construction.
À partir de , les services ferroviaires de la future liaison Crossrail, désormais gérés par TfL, ont été exploités sous la marque temporaire TfL Rail. Les trains sur les trajets Paddington – Heathrow et Liverpool Street – Shenfield ont adopté les couleurs de Crossrail et portaient le logo « TfL Rail », un rond « Transport for London » en bleu TfL, arborant le nom « TfL Rail » en blanc.
La ligne a reçu son nom définitif Elizabeth Line en l'honneur de la reine Élisabeth II, qui l'a inaugurée le .
Tunnels Les 21 kilomètres de tunnels « à double alésage » ont été construits par des tunneliers, chacun ayant un diamètre interne de , à comparer avec les de la ligne de métro Victoria. Les tunnels de grand diamètre permettent la circulation des rames Class 345 qui sont plus larges que les rames traditionnelles du métro à grande profondeur. Les tunnels permettent l'évacuation d'urgence des passagers par les portes latérales plutôt que le long du train.
Les de tunnels sont constitués de trois sections de tunnel principales : un tunnel de du portail Royal Oak près de la station Royal Oak au portail Victoria Dock près de la station Custom House, un tunnel de (1,7 mi) de Pudding Mill Lane à l’intersection de Stepney Green et un tunnel de de Plumstead à North Woolwich sous la Tamise.
Crossrail a souvent été comparé au système RER de Paris en raison de la longueur du tunnel central.
Stations Dix nouvelles stations seront construites dans les sections centrale et sud-est de la ligne, et 31 stations existantes seront améliorées et rénovées. Toutes les gares seront entièrement équipées de vidéosurveillance et, en raison de la longueur des quais, les indicateurs de train seront au-dessus des portes bord de quai dans les gares centrales.
Bien qu'initialement les trains aient une longueur de (), les quais des nouvelles gares du noyau central sont construits pour permettre des trains de () de long en cas de besoin futur éventuel. Dans la section est, le Maryland et le Manor Park n'auront pas d'extensions de quai, les trains utiliseront donc une ouverture de porte sélective. Au Maryland, cela est dû au coût prohibitif des extensions et à la mauvaise analyse de rentabilisation, et à Manor Park, cela est dû à la présence d'une boucle de fret qui, autrement, serait coupée.